Przepełnione wysypiska śmieci, zanieczyszczone powietrze i rzeki, erozja gleb, kwaśne deszcze i radioaktywne odpady to wystarczające osiągnięcia, aby zagwarantować nam przyjęcie do jakiejś międzygalaktycznej szkoły dla gatunków z trudnościami w nauce.


Kluczową cechą systemów lokalnej żywności jest to, że ilość żywnościomil – odległość, jaką pokonuje żywność zanim trafi do konsumenta - jest stosunkowo niska. Oznacza to, że żywność lokalna zużywa daleko mniej energii, produkuje mniej zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych, niż żywność z globalnego systemu. Może to być w rzeczywistości jednym z najsilniejszych argumentów na korzyść lokalnego pożywienia.

Nie ulega wątpliwości, że emisja gazów cieplarnianych powoduje zmianę globalnego klimatu. Nie oznacza to oczywiście, że na terenie Skandynawii czy Anglii będzie można uprawiać banany i inne owoce cytrusowe. Chodzi raczej o gwałtowne, nieprzewidywalne zmiany w klimacie. Zmiany te można zaobserwować na całym świecie. W zachodniej części stanu New York po suszach z lat 1997 - 1999, w 2000 r. pojawiły się ulewne deszcze, największe od 50 lat. Ekstremalne zjawiska pogodowe mogą być, zdaniem gubernatora okręgu New York, „gwoździem do trumny dla wielu farmerów”.¹⁾

Zmiany klimatu tego rodzaju niosą ze sobą na tyle duże ryzyko, że ignorowanie ich byłoby nierozsądne, zwłaszcza w sytuacji, kiedy zachęca się ludzi do uzależniania się od żywności transportowanej przez tysiące mil, zamiast kupowania tej, która jest uprawiana tuż obok. Jest to koncepcja granicząca z szaleństwem, jednak jest to dokładnie to, co proponują rządy niemal wszystkich krajów.

Konsekwencją tego rodzaju polityki jest to, że ilość żywnościomil globalnego systemu żywnościowego jest ogromna. Dla przykładu, produkty, które trafiają na przeciętny talerz w USA, musiały pokonać odległość około 2 400 kilometrów.²⁾ USA nie są wyjątkiem na tle innych uprzemysłowionych krajów: badania przeprowadzone w Niemczech wykazały, że 1 kubek jogurtu zawierał składniki pochodzące z 4 różnych krajów, które w sumie przebyły drogę tysiąca kilometrów.³⁾ Dodając do tego transport związany z wyprodukowaniem opakowania - ilość ta znacznie wzrasta.

Amerykański Departament Transportu szacuje, że każdego roku produkty spożywcze i rolne pokonują odległość 566 miliardów tono-mil, nie wliczając w to importu i eksportu towarów.⁴⁾ To właśnie globalizacji zawdzięczamy ten rosnący na całym świecie trend, np. w Wielkiej Brytanii przeciętna odległość transportowanej żywności w latach 1978 - 1998 wzrosła o ponad 50%.⁵⁾

Przyjmuje się powszechnie, że transport żywności umożliwia po prostu konsumentom kupowanie owoców, warzyw i innych roślin, które nie są dostępne na pobliskich źródeł. Nie chodzi tutaj jednak o prawo konsumenta do kupowania żywności, która nie może być uprawiana lokalnie. Chodzi o to, że znaczna część współczesnego handlu żywnością jest zbędna, ponieważ kraje importują duże ilości produktów, których na rynku krajowym nie brakuje. Np. w Wielkiej Brytanii w 1996 r. import mleka wynosił 114 000 ton. Czy to dlatego, że brytyjscy rolnicy nie byli w stanie zaspokoić potrzeb krajowego popytu? Nie, ponieważ sami wyeksportowali w tym samym roku aż 119 000 ton mleka.⁶⁾ (zob. rys. 2. 1.)

Podobna sytuacja jest w wielu innych krajach i dotyczy również wielu innych produktów. Co gorsza, taki równoległy import i eksport tych samych towarów jest coraz większy. W 1998 r. Wielka Brytania zupełnie niepotrzebnie transportowała już 5 razy więcej mleka niż w 1990 r. i ponad 30 razy więcej, niż to miało miejsce w 1980 r. (rys. 2. 2). Ten zbędny transport przynosi korzyści jedynie kilku dużym koncernom spożywczym i spekulantom, którzy wykorzystują państwowe dopłaty, zmiany kursów walut i różnice w cenach, by przewozić żywność z kraju do kraju, w poszukiwaniu jak największych zysków. Koszty ekologiczne tych praktyk są zbyt duże, aby można je było zignorować, szczególnie w erze zmian klimatu spowodowanych działalnością człowieka.

Pomimo tego, że zwolennicy wolnego handlu przekonują, że floty statków, ciężarówek i samolotów, transportujących te same produkty w przeciwnych kierunkach, w jakiś prowadzą do poprawy ekonomicznej wydajności, obecny system jest absurdalnie marnotrawny. Jak ujął to ekonomista Herman Daly: Amerykanie importują duńskie ciasteczka, a Duńczycy amerykańskie. O wiele bardziej efektywne byłoby wymienić się przepisami.⁷⁾














Mała kontra nadmierna ilość opakowań

Lokalna żywność jest również z innych powodów jest bardziej korzystna dla środowiska niż żywność produkowana przemysłowo. Ponieważ lokalne produkty częściej spożywa się świeże, nie potrzebują one tylu opakowań, przetwarzania i chłodzenia: np. świeży groszek wymaga tylko 40% zasobów energii zużywanej na wyprodukowanie paczki groszku mrożonego i jedynie 25% z tej, przeznaczanej na produkcję groszku w puszce.⁸⁾

Istnieje również problem tego, co zrobić z opakowaniami, które wymagane są do tego, transportowana jest przez tysiące kilometrów. W Wielkiej Brytanii przynajmniej jedną czwartą domowych odpadów stanowią opakowania, z czego ²/₃ to opakowania po produktach żywnościowych.⁹⁾ Coraz więcej miejsca jest potrzebne na wysypiska śmieci, ponieważ odpady są wytwarzane na taką skalę, że naturalne procesy nie byłyby w stanie ich przetworzyć. Wiele opakowań to nie ulegający biodegradacji plastik, ale nawet papier nie może ulec rozpadowi w zwartych wysypiskach śmieci i przy słabym dostępie do powietrza.¹⁰⁾ Spalanie tych wszystkich odpadków jest jeszcze gorszą opcją: spalarnie zanieczyszczają powietrze setkami trujących substancji, w tym rakotwórczych, takich jak dioksyny, pozostawiając popiół zanieczyszczony metalami ciężkimi i innymi toksynami.¹¹⁾

Wielcy producenci i sprzedawcy odnoszą znaczne korzyści z produkcji opakowań: nie tylko chronią ono produkt przed uszkodzeniem w trakcie transportu, lecz gdy pojawia się na nich mocno reklamowana marka, może także zwiększyć zyski koncernów spożywczych i supermarketów. A ponieważ firmy te nie ponoszą kosztów utylizacji odpadów, nie mają motywacji, by zmniejszyć ilość używanych opakowań.¹²⁾


Małe, zdecentralizowane sklepy kontra wielkie hipermarkety

Marketing lokalnej żywności jest mocno zdecentralizowany, co oznacza nie tylko ilość żywnościomil jest mała, lecz także, że odległość, jaką muszą pokonać ludzie, aby kupić żywność, jest również niewielka – często można ją pokonać na piechotę. Niekiedy rolnicy sprzedają swoje towary bezpośrednio konsumentom, poprzez system paczek z żywnością lub inne mechanizmy wspierania rolnictwa przez społeczność (CSA), stoiska rolników, targowiska rolne lub wprost we własnym gospodarstwie. Ilość rolników, którzy już sprzedają żywność bezpośrednio konsumentom różni się w zależności od kraju. W Wielkiej Brytanii jest to około 5%, w Niemczech i USA - 15%, a Francji i Japonii 25%.¹³⁾ W USA 19 000 farmerów sprzedaje swoje towary wyłącznie na targowiskach.¹⁴⁾




W porównaniu z lokalnym systemem żywności, marketing żywności przeznaczonej na rynki globalne jest wysoko scentralizowany; sprzedaż detaliczna prowadzona jest za pośrednictwem ogromnych super- i hipermarketów, obsługujących konsumentów z dużego obszaru. Supermarkety mają ogromne ekologiczne wady. Aby do nich dotrzeć konsumenci muszą pokonywać znaczne odległości, zwykle samochodami, dokładając swoja cegiełkę do emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczenia powietrza. Ich powstanie, w tym hektarów darmowych parkingów, często idzie w parze z budową nowych dróg dojazdowych i zwykle wiąże się ze zniszczeniem podmiejskich terenów zielonych.

Aby efektywność była jak największa, wszystkie produkty najpierw trafiają do dużej hurtowni, tzw. regionalnego centrum dystrybucji i dopiero stamtąd rozprowadzane są na rynki detaliczne. Obniża to koszty działania hurtowników i sieci supermarketów, ale powoduje wzrost kosztów transportu towarów, ponieważ najpierw dostarcza się je do centrum, a dopiero potem na rynek. Co więcej, taka logistyka just-in-time oznacza, że każda dostawa towarów jest mniejsza o 30 - 40%, dlatego trzeba zamawiać częściej, co z kolei oznacza większe zużycie energii i większe zanieczyszczenie powietrza.¹⁵⁾

Rosnąca zależność od supermarketów sprawia, że konsumenci częściej jeżdżą na zakupy, że odległość, jaką pokonują jest większa, przez co rośnie również prawdopodobieństwo, że konsumenci wybiorą się na zakupy samochodem. Według Brytyjskiego Departamentu Transportu przeciętna odległość, jaką pokonuje konsument, by dotrzeć do sklepu w latach 1986 - 1996 wzrosła o 31%, a w skali rocznej odległości te wzrosły łącznie o 41%.¹⁶⁾ Obecnie _²/₃ wszystkich podróży po zakupy dokonywanych jest przy użyciu samochodu.¹⁷⁾ Rosnący ruch samochodowy to duży koszt dla całego społeczeństwa; szacuje się, że całkowity koszt związany z używaniem samochodów jako środka komunikacji do podmiejskich supermarketów - łącznie z zanieczyszczeniem powietrza, emisją CO₂, hałasem i wypadkami na ulicach jest o 25 tys. funtów tygodniowo wyższy od kosztów, jakie powoduje targowisko usytuowane w centrum miasta.¹⁸⁾ Niektóre badania wskazują, że jeśli wziąć pod uwagę koszt korków na drogach, ta kwota byłaby co najmniej dwukrotnie większa.¹⁹⁾

Pod tym względem trendy występujące w Anglii (i wielu innych krajach) są podobne do doświadczeń amerykańskich z okresu po II wojnie światowej, kiedy ukryte subsydia na benzynę oraz duże wydatki na drogi i autostrady doprowadziły do rozwoju przedmieść, centrów handlowych i supermarketów. Dzisiaj z powodu takich rozwiązań, żeby kupić chleb musimy jechać samochodem do sklepu 10 minut; kiedyś był to 10-minutowy spacer.




Infrastruktura transportowa

Precyzyjne obliczenie kosztów ekologicznych, z którymi wiąże się przemysłowy system żywności, wymaga uwzględnienia kosztów budowy całej infrastruktury, która ten system podtrzymuje. Większość tej infrastruktury powstała po to, by ułatwić produkcję na wielką skalę i dystrybucję towarów w ogóle, nie tylko żywności, i aby wspierać połączenie zróżnicowanych gospodarek lokalnych w jedną gospodarkę globalną. W przeważającej części koszty budowy tej infrastruktury poniosły państwa, przeznaczając na to pieniądze podatników, a korzyści z niej czerpią największe, najbardziej globalne przedsiębiorstwa. Stanowią one ogromne, ukryte dotacje dla wielkiego biznesu w światowej gospodarce.

Sumy przeznaczane obecnie na rozbudowę transportu lądowego obrazują nam jak wielkie jest dofinansowanie dla globalnej ekonomii żywnościowej. W USA, gdzie jest około 6 milionów kilometrów dróg publicznych, na ich dalszą rozbudowę w przeciągu najbliższych kilku lat zostało przeznaczonych 175 miliardów dolarów, po to by „poprawić dostęp do rynków globalnych."²⁰⁾ UE planuje przeznaczyć od 465 do 580 miliardów dolarów na rozbudowę transeuropejskiej sieci, na którą mają składać się szybkie połączenia kolejowe miedzy Francją, Anglią, Włochami, Austrią, Niemcami i Hiszpanią; autostrady w Grecji, Bułgarii, Portugalii, Hiszpanii, Irlandii, Wielkiej Brytanii i wszystkich krajach skandynawskich; połączenia lądowe miedzy Danią i Szwecją oraz Wielką Brytanią i Irlandią.²¹⁾ Bank Światowy pożyczył Chinom 400 milionów dolarów na budowę autostrad, „które poprawią się warunki podróżowania na duże odległości i będą promowały handel."²²⁾

Ta bezustannie rozrastająca się infrastruktura transportowa, oprócz tego, że pociąga za sobą wzrost zużycia paliw kopalnych, powoduje poważne szkody ekologiczne. Budowa nowoczesnych autostrad oznacza bowiem wycinanie lasów, zasypywanie dolin, zrównywanie wzgórz i zalewanie asfaltem i betonem wielkich połaci żyjących niegdyś ekosystemów. Szerokie, wielopasmowe autostrady dzielą okolicę na fragmenty, przez co uniemożliwiają dzikim zwierzętom przemieszczanie się i migracje oraz ograniczają naturalne rozprzestrzenianie się nasion.

Budowa i rozwój autostrad ułatwia wykorzystanie regionów, które dotychczas były trudno dostępne i może być przez to wyrokiem śmierci dla dużych terytoriów poza samą wybetonowaną szosą. W Brazylii na przykład autostrada biegnąca przez Amazonię doprowadziła do zniszczenia tysięcy kilometrów kwadratowych lasów deszczowych, i spowodowała napływ poszukiwaczy złota, handlarzy ziemią, hodowców bydła i chłopów bez ziemi, na tereny, które wcześniej były niedostępne.

Rosnąca liczba coraz większych lotnisk, portów, stacji kolejowych czy innej infrastruktury transportowej niesie ze sobą podobne skutki. Pięć rządów w Ameryce Południowej realizuje właśnie projekt poszerzenia, pogłębienia i wyprostowania koryta rzeki na obszarze 3400 km, po to, aby pomieściła konwoje barek wiozących soję i innych towarów na globalny rynek. Projekt ten, znany jako Hidrovia Paraguay-Parana, będzie wymagał wydobycia ilości materiału, która stanowi odpowiednik 4 milionów ciężarówek z ekologicznie wrażliwych obszarów będzie stanowił zagrożenie dla Pantanalu, największych mokradeł świata.²³⁾





Infrastruktura energetyczna


W mniej uprzemysłowionych rejonach świata zapotrzebowanie energetyczne lokalnego systemu żywnościjest stosunkowo niewielkie i w pełni zaspakajane z lokalnych, odnawialnych źródeł energii, np. energia wodna może poruszać młyn, a słoneczna może być wykorzystywana do suszenia ziarna. Natomiast globalny system żywnościowy jest ogromnie energochłonny i korzysta z wielkiej, scentralizowanej infrastruktury. Energia jest niezbędna w procesie produkcji żywności, do utrzymywania określonej temperatury produktów podczas transportu, do produkcji opakowań i zasilania fabryk, z których korzysta rolnictwo przemysłowe.

Te scentralizowane instalacje energetyczne powodują bezpośrednie koszty ekologiczne: wielkie zapory wodne niszczą naturalne ekosystemy rzek zarówno w u ich źródeł jak i w dole rzek, paliwa kopalne przyczyniają się do globalnego ocieplenia, zanieczyszczenia powietrza i powstawanie kwaśnych deszczy, a elektrownie jądrowe wytwarzają radioaktywne odpady, dla których nie ma rozwiązania co do składowania. Wydobycie, transport i używanie tych paliw, jak prowadzi do wypadków, takich jak wycieki ropy i substancji radioaktywnych, które mogą spowodować skażenie środowiska na wiele lat.


Wpływ mediów

Ludzie będący częścią zdrowej, lokalnej ekonomii, nie potrzebują infrastruktury ułatwiającej natychmiastową, globalną komunikację. Ale dla ponadnarodowych korporacji, które zdominowały światowy handel, taka infrastruktura jest koniecznością. Dzięki niej korporacje mogą koordynować procesy produkcji, dystrybucji i marketingu we wszystkich swoich filiach. Umożliwia ona też swobodny przepływ kapitału między krajami.

Jak każda inna infrastruktura zbudowana na wielką skalę, również sieć komunikacji przyczynia się do powstawania wielu kosztów ekologicznych: satelity komunikacyjne na orbitach uszkadzają powłokę ozonową, a przekaźniki tworzą pole elektromagnetyczne, którego oddziaływanie nie jest do końca zbadane. Istnieją jednak o wiele większe związki między środowiskiem i społeczeństwem a obejmującą cały świat infrastrukturą medialną. Chyba najbardziej istotną kwestią jest sposób, w jaki infrastruktura ta dąży do ujednolicenia gustów, preferencji i pragnień ludzi na całym świecie.

Wiadomo, że preferencje żywnościowe są bardzo różne w poszczególnych częściach globu i tak było prawie od zawsze. Na przykład ludzie, mieszkający na Wyżynie Tybetańskiej piją herbatę z masłem pochodzącym od jaka, zmieszaną z mąką jęczmienną; w Nowej Gwinei taro i słodkie ziemniaki są ulubioną codzienną strawą, a wieprzowina jest tylko na specjalne okazje; Indianie Navaho z amerykańskiego Południowego Zachodu preferują kukurydzę i fasolę. Naukowcy odkrywają, że te różnice w gustach mają sens, zarówno pod względem tego, jakiego rodzaju żywność mogą zapewnić lokalne ekosystemy, jak również ze względu na wielowiekowe przystosowanie genetyczne do tego pożywienia.

Jednak globalny system żywności, zdominowany przez korporacje transnarodowe może się rozwijać tylko wtedy, kiedy gusty na całym świecie będą prawie takie same. Dlatego głównym celem ponadnarodowych korporacji jest przekonanie ludzi do porzucenia lokalnych systemów żywności na rzecz monokulturowych produktów gospodarki globalnej. Dlatego roczny raport Campbell Soup Company wyraźnie skupia się na korzyściach, jakie firma może odnieść, jeśli zupy robione w domach na całym świecie zostaną zastąpione tymi z puszki:

...w Azji nadal większość zup sporządza się w sposób domowy, dlatego ten rejon stanowi dla nas ogromny potencjał... również w Meksyku, dzięki NAFTA, nasze szanse znacznie wzrosły. Teraz, kiedy drzwi do międzynarodowego handlu zostały szeroko otwarte, Meksyk ze swoją 85-milionową populacją mieszkańców stał się bardzo atrakcyjnym rynkiem...²⁴⁾

Ale jak przekonać ludzi do tego, żeby zrezygnowali z różnorodnej żywności lokalnej i kupowali produkty ponadnarodowych korporacji? Według chińskiego menedżera ds. reklamy, trzeba sprawić, by uwierzyli, że „to, co importowane oznacza dobre, a to, co regionalne równa się kicha”.²⁵⁾

Najlepszym przykładem takiej podstępnej taktyki, jest przeprowadzona przez Nestlé oraz innych producentów żywności akcja reklamowa w krajach Trzeciego Świata. Jej celem było przekonanie tamtejszych matek, że mleko z piersi, najpowszechniejsze spośród lokalnej żywności, jest gorsze od mleka w proszku sprzedawanego przez tą firmę.²⁶⁾

Ujednolicenie gustów konsumentów byłoby niemal niemożliwe bez pomocy globalnych mediów, dzięki którym korporacje mogą przekazywać bezpośrednią reklamę swoich produktów i jak również błyszczący, nierealny obraz zachodniego, miejskiego stylu życia. Wobec braku bezpośredniego doświadczenia, ten wspaniały obraz może być niezwykle urzekający dla ludzi z Południa, i sprawiać, że szczególnie młodzież będzie pragnąć materialnych symboli Zachodu: nie tylko niebieskich jeansów, okularów słonecznych, sportowych samochodów, lecz także białego chleba, hamburgerów i napojów gazowanych w butelkach.

Koncerny spożywcze doskonale zdają sobie sprawę z roli, jaką globalne media odgrywają w ujednolicaniu ludzkich pragnień. Jak ujął to dyrektor konglomeratu H. J. Heinz: „Odkąd jest tam telewizja, ludzie, bez względu na kolor skóry, kulturę i tradycję, pragną mniej więcej tych samych rzeczy."²⁷⁾ Ważną częścią tego procesu jest zachęcanie ludzi do przenoszenia się na obszary miejskie, bo wtedy łatwiej jest dotrzeć do nich z reklamą, a skoro, nie mogą już sami zaspakajać własnych potrzeb, ludzie w miastach szybko uzależniają się od pieniężnej gospodarki zdominowanej przez ponadnarodowe korporacje.

Te wszystkie działania w celu stworzenia konsumenckiej monokultury to nic innego, jak atak na miliardy ludzi, szczególnie na Południu, których zmusza się do odrzucenia własnej indywidualności, etyki i tożsamości kulturowej. Korporacje z chęcią wykorzystują cierpienie, jakie powoduje to grupach ludności, które są ich „targetem”. Prezes japońskiego McDonald’sa, poszedł nawet dalej i zasugerował, że:

Japończycy są niskiego wzrostu i mają żółty kolor skóry, dlatego, że od tysięcy lat jedzą wyłącznie ryż i ryby... jeśli zaczniemy odżywiać się hamburgerami i ziemniakami, to za tysiąc lat będziemy wyżsi, nasza skóra będzie biała, a włosy jasne.²⁸⁾

Manipulowanie ludźmi na całym świecie tak, aby „chcieli mniej więcej tego samego”, może być korzystne dla ponadnarodowych korporacji, takich jak McDonald’s czy Heinz, dla środowiska naturalnego na naszej planecie jest to nic innego jak katastrofa. Powinno to być już jasne, że Ziemia nie może ani zapewnić zasobów, ani przyjąć odpadów dla nawet małego procenta populacji ludzi, którzy mieszkają w domach na przedmieściach, jeżdżą sportowymi samochodami i jedzą mrożonki, reklamowane w telewizji.

Zamiast podtrzymywać iluzję, że kiedyś wszyscy ludzie na Ziemi mogą i będą pewnego dnia żyć tak, jak bogaci mieszkańcy Zachodu - a takie jest właśnie przesłanie ekonomicznej globalizacji – byłoby bardziej rozsądne, z punktu widzenia społecznego i ekologicznego, promowanie polityki zmierzającej do zmniejszenia, a nie zwiększenia zbędnego transportu; do ułatwienia rozwoju małych, zdecentralizowanych rynków, a nie wielkich scentralizowanych supermarketów; i zachęcania do konsumpcji lokalnej żywności, zamiast żywności transportowanej z drugiego końca planety.