BZB nr 1 - Ekorozwój 2020
W Polsce posiadamy około 6 mln samochodów osobowych, a do r. 2000 przewiduje się ich dalszy przyrost do 8,5, a nawet 10 mln. Jeśli chcemy mówić o transporcie ekologicznym, to nie sposób zaakceptować masowego samochodu indywidualnego, gdyż jest on najbardziej energochłonną i antyekologiczną formą transportu. Skażenie powietrza w miastach przekracza dopuszczalne normy, smog fotochemiczny obejmuje coraz większe obszary, a kwaśne deszcze i efekt cieplarniany dopełniają listę zagrożeń globalnych. Emitowane z rur wydechowych, na niskiej wysokości i w dużych stężeniach skażenia stanowią podstawowe zagrożenie obszarów zurbanizowanych. W krajach OECD transport samochodowy (głównie samochody osobowe) emituje: 81% CO, 51% NOx, 54% CxHy. W Polsce ten udział różne źródła szacują na: 24-43% CO, 25-33% NOx, 62-73% CxHy, 33% Pb. W Polsce 33% mieszkańców zagrożonych jest przez niedopuszczalny poziom hałasu, a w niektórych miastach ilość zagrożonych sięga 45%.
Podejmowane w ostatnich latach na Zachodzie działania proekologiczne, choć ograniczają emisje przeciętnego samochodu, to jednak na skutek ciągłego wzrostu liczby samochodów i ich użytkowania nie następuje efekt znaczącego obniżenia sumarycznej emisji do poziomu nie zagrażającego środowisku i człowiekowi. Na domiar złego prognozy na Zachodzie i w Polsce przewidują dalszy wzrost liczby samochodów i wielkości ruchu. Przy czym urządzenia ograniczające emisję nie eliminują istoty zagrożenia jaką jest energochłonność i marnotrawstwo nieodnawialnych źródeł energii związane z: produkcją i eksploatacją samochodów, budową i eksploatacją dróg, parkingów, urządzeń sterowania i zarządzania ruchem, zapleczem technicznym motoryzacji. 67% paliw płynnych w krajach OECD pochłania transport, z czego na transport drogowy przypada 83% (głównie samochody osobowe), a na kolej zaledwie 3%.
Koszty z tym związane obciążają całe społeczeństwo, a nie tylko użytkowników samochodów. Wg badań niemieckich, użytkownicy samochodów płacą tylko 27% kosztów związanych z motoryzacją. W USA dotacje do samochodu szacuje się na 300 miliardów dolarów rocznie. W Wielkiej Brytanii dotacje dla przemysłu motoryzacyjnego są blisko dwukrotnie wyższe niż dla kolei. Podejmowane ostatnio w różnych krajach analizy strat z tytułu rozwoju motoryzacji szacuje się na 0,5-6% dochodu narodowego. Przy czym uwzględniają one niektóre tylko zagadnienia, gdyż nie wszystkie dadzą się oszacować przy pomocy pieniądza. Odległe skutki wpływu skażenia środowiska nie są w tym rachunku uwzględnione. Gdyby nawet w przyszłości udało się rozwiązać problem skażeń, to i tak pozostanie nierozwiązywalny problem "congestion" (zatłoczenia) spowodowanego nadmierną liczbą samochodów. W USA koszty zatorów ulicznych szacowano w 1984r. na 9 miliardów dolarów i ulegną one 6-krotnemu zwiększeniu do 2005r. Straty spowodowane przez korki drogowe oszacowano w Wielkiej Brytanii na 24 miliardy dolarów rocznie. Mimo, iż w USA sieć drogowa jest bardzo gęsta, to jednak 42% ruchu odbywa się w złych warunkach, a 49% autostrad jest zatłoczonych.
Fakty powyższe winny znaleźć należne miejsce w mass mediach i szerokiej edukacji społecznej, zdominowanej obecnie przez prosamochodową propagandę. Doświadczenia zachodnie pokazują, że nie rezygnując z ograniczania emisji pojazdów należy poszukać ekologicznej alternatywy dla samochodu osobowego. Z badań wynika, że zdecydowana większość podróży to podróże bardzo krótkie, dlatego rower powinien stać się ekologicznym substytutem samochodu. Alternatywą dla samochodu osobowego w miastach powinna być sprawna i tania komunikacja zbiorowa powiązana z systemem dróg rowerowych i całą infrastrukturą niezbędną do funkcjonowania komunikacji rowerowej. W ruchu dalekobieżnym połączenie roweru z różnymi formami transportu zbiorowego może stanowić alternatywę dla samochodu. Oczywiście dla realizacji takiego programu konieczna jest promocja komunikacji rowerowej przez: popularyzowanie roweru jako środka codziennej komunikacji, wyznaczenie i budowę sieci dróg rowerowych, instalowanie urządzeń umożliwiających bezpieczne pozostawianie roweru, zachęty i ułatwienia w przewozie roweru środkami komunikacji zbiorowej (szczególnie kolej).
Kolej winna pozostać podstawowym i tanim środkiem transportu. Należy ją doskonalić technicznie, poprawiać standard obsługi, zwiększać prędkość i częstotliwość kursowania, tak aby stała się bardziej konkurencyjną w stosunku do samochodu i samolotu. Należy zwiększać gęstość sieci kolejowej, a nie ograniczać, jak to obecnie się proponuje. Rentowność kolei należy poprawiać przez zmiany organizacyjne, wprowadzenie mniej energochłonnego taboru. Na liniach o niewielkim ruchu pasażerskim należy wprowadzić lekkie i małe jednostki zbliżone pojemnością do autobusu i obsługiwane przez jedną osobę. Ruch ciężarowy w zdecydowanej większości powinna obsługiwać kolej. Ze względów ekologicznych należy zastosować takie mechanizmy ekonomiczne, aby przewóz towarów samochodami był nieopłacalny wszędzie tam, gdzie może być wykorzystana kolej. Wobec wszystkich środków transportu i maszyn rolniczych należy egzekwować takie normy dopuszczalnej emisji, aby środki te przestały zagrażać środowisku i zdrowiu człowieka.
Istnieje potrzeba opodatkowania posiadaczy samochodów podatkiem ekologicznym. Wielkość tego podatku powinna skutecznie zniechęcać (szczególnie w miastach) do posiadania i użytkowania samochodu osobowego, przy czym drugi i każdy następny samochód w gospodarstwie domowym powinien być opodatkowany niewspółmiernie wyższym podatkiem. Równocześnie taryfy komunikacji zbiorowej winny być ustalane a takim poziomie, aby korzystanie z jej usług było wielokrotnie tańsze od kosztów używania samochodu osobowego. Wszystkie koszty związane z motoryzacją powinni pokrywać w formie dodatkowych podatków i opłat użytkownicy samochodów, a nie całe społeczeństwo, jak to jest obecnie.
Należy wprowadzić ograniczenia prędkości: do 30 km/h w obszarach miejskich, do 80 km/h na głównych drogach zamiejskich, do 100 km/h na autostradach. W miastach, głównie w centrum, należy przystąpić do stopniowego ograniczania miejsc parkingowych i przeznaczać je dla: rowerzystów, pieszych, zwiększenia powierzchni zieleni. Wydzielać z istniejących jezdni pasy dla: autobusów i rowerzystów - niektóre ulice przeznaczać wyłącznie dla pieszych i rowerzystów, ewentualnie dopuszczać ruch autobusowy. Stopniowo uwalniać centralne części miast od ruchu samochodowego. Wprowadzić wysokie opłaty drogowe i parkingowe dla samochodów osobowych, a także zakaz używania samochodu w godzinach nocnych.
Konieczne jest nowe podejście do formowania przestrzeni ulicznej w sposób prowadzący do przywracania wypartych pozakomunikacyjnych funkcji ulic jako miejsca różnorodnych kontaktów społecznych. Osiągnięcie tego celu jest możliwe przy zastosowaniu szerokiej gamy restrykcji utrudniających poruszanie się samochodem. Pewne próby idące w tym kierunku podjęto już w niektórych miastach Europy.
Budowa nowych dróg (ulic) może mieć uzasadnienie tylko wtedy, gdy istnieje pewność, że nastąpi poprawa lokalnych warunków środowiskowych w obszarze odciążanym z ruchu samochodowego, a ponadto gdy są nowe drogi niezbędne do: prowadzenia komunikacji zbiorowej, ruchu dostawczego i obsługującego.
Działania w strukturze funkcjonalno-przestrzennej obszarów zurbanizowanych muszą zmierzać do zmniejszenia transportochłonności układu. Można to osiągnąć poprzez: ograniczenie ekspansji terytorialnej miast, rezygnację z rozwijania monostruktur, dążenie do przemieszania i drobnoziarnistości funkcji, rozwój ośrodków usługowych w dzielnicach, rozszerzenie oferty celem lokalnego bilansowania liczby miejsc pracy i zawodowo czynnych w strefie podmiejskiej oraz w miastach satelickich.
Tadeusz Kopta
Meissnera 4/57,
Kraków
tel. 11-74-91 (dom), 21-20-32 (biuro)
15.10.90