"Poszerzenie wiedzy społeczeństwa
i świadomości organizacji pozarządowych o Unii Europejskiej
w aspekcie ochrony środowiska"
- Przykład projektu
w którym administracja rządowa dostrzegła korzyści

I. Wprowadzenie:

Projekt "Poszerzenie wiedzy społeczeństwa i świadomości organizacji pozarządowych o Unii Europejskiej w aspekcie ochrony środowiska" został zainicjowany na początku 1998 roku. Uczestniczyły w nim: Instytut na rzecz Ekorozwoju (Polska), National Society of Conservationists (Węgry), Sustainable Living Society (Czechy), Umanotera (Słowenia), Estonian Green Movement (Estonia), Environmental Management Training Center (Słowacja) oraz trzy organizacje zachodnioeuropejskie (European Environmental Bureau (Bruksela), Milieukontakt Oost-Europa (Amsterdam), Friends of the Earth Europe (Bruksela).

Środki na realizację projektu pochodziły w znacznej mierze z Komisji Europejskiej, Dyrekcji DGXI. Wkład finansowy wniosły również: Ministerstwo Ochrony Środowiska Zasobów Naturalnych i Leśnictwa, Regionalne Centrum Ekologiczne na Europę Środkową i Wschodnią, Austriackie Ministerstwo Ochrony Środowiska, Swedish NGO Secretariat on Acid Rain, Ambasada Holenderska.

Projekt zawierał szeroki program działań edukacyjnych, a jego celem było przygotowanie przedstawicieli organizacji społecznych w krajach kandydujących do Unii Europejskiej do aktywnego uczestnictwa w procesie integracji.

W Polsce przeprowadzono badanie opinii organizacji ekologicznych w sprawie ich oczekiwań związanych z integracją, wydano i rozpowszechniono publikację przedstawiającą Unię i jej politykę ekologiczną ("Unia Europejska a ochrona środowiska; wybrane fakty i przemyślenia"), zorganizowano cztery cykle szkoleń z udziałem polskich i zagranicznych wykładowców. Przeszkolono ponad 80 osób. W końcowej fazie projektu rozpoczęto opracowanie stanowisk dotyczących środowiskowych konsekwencji integracji w takich dziedzinach jak: transport, gospodarka energetyczna, rolnictwo, ochrona przyrody, gospodarka odpadami. Zostały one opracowane przez ekspertów organizacji społecznych. Nie odzwierciedlają one poglądów całego polskiego ruchu ekologicznego, ale są dziełem wielu organizacji. Wersje robocze stanowisk były szeroko konsultowane. Stanowiska tworzą dokument, który ukazuje dostrzeżone przez organizacje ekologiczne korzystne i negatywne strony przystąpienia Polski do Unii. Brak jednoznacznych ocen może być impulsem do publicznych debat i polityki informacyjnej rządu.

II. Pierwsze podsumowania:

  1. Niewielki udział organizacji w badaniu opinii: w Polsce na 360 rozesłanych ankiet odpowiedziało 59 organizacji; w Estonii, na 100 rozesłanych kwestionariuszy odpowiedziało najpierw 15 w końcu 41; na Węgrzech - 56 i w Czechach - 75. Kontaktowano się osobiście z organizacjami, ale w obu przypadkach udział organizacji oceniany jest jako niski. Z całą pewnością wyniki uzyskane z badania nie odzwierciedlają opinii całego ruchu ekologicznego a jedynie jego fragment.
  2. Na uwagę zwraca fakt, że organizacje zajmujące się edukacją wykazały zainteresowanie udziałem w ankiecie i to we wszystkich trzech krajach, Zmienny jest natomiast zróżnicowany udział organizacji identyfikujących się jako prowadzą (ce kampanie i lobbing: w Czechach największy udział (75%), w Polsce i na Węgrzech odpowiednio 36 i 30 procent.
  3. Organizacje, które odpowiedziały na ankietę w swej większości deklarują zainteresowanie problematyką środowiskową w związku z integracją europejską. W Polsce i Czechach na pierwszym miejscu znalazło się zainteresowanie konsekwencjami środowiskowymi przystąpienia do Unii, również szerokim zainteresowaniem cieszyła się problematyka warunków stawianych przez Unię krajom kandydackim. Ciekawie i zmiennie układa się zainteresowanie możliwościami wpływania przez organizacje ekologiczne na proces integracji: w Czechach był on wysoki (62%), w Polsce znacznie mniejszy (48%), a w na Węgrzech tylko (38%). Badanie było przeprowadzone na wiosnę roku ubiegłego.
  4. Spodziewany wpływ uzyskania członkostwa Unii na sprawy związane z ochroną środowiska oceniany jest pozytywnie: w Czechach największych korzyści spodziewają się organizacje ekologiczne w zakresie udziału społecznego w podejmowaniu decyzji i dostępu do informacji; zwiększenia praw konsumenckich oraz korzystnych zmian w zakresie ochrony powietrza. Bardzo podobnie układa się ta relacja w Polsce, z tym, że na pierwszym miejscu pojawia się ochrona powietrza, a tuż za nimi są prawa konsumenta i poprawa jakości wody. W badaniach na Węgrzech i w Estonii również spodziewana jest korzystna zmiana w zakresie ochrony środowiska.
    We wszystkich krajach pojawiają się ogromne obawy. Dotyczą one spraw transportu, rolnictwa, bezpieczeństwa nuklearnego. Estończycy swoje obawy wiążą dodatkowo z importem niebezpiecznych odpadów i, brudnych technologii.
  5. Organizacje ekologiczne przyznają (połowa 1998 r.), że mają niski poziom wiedzy o Unii, o jej polityce ekologicznej. Można ją generalnie ocenić jako wiedzę podstawową. Większość czerpie informacje z radia i telewizji. Na podkreślenie zasługuje fakt korzystania z materiałów przygotowanych przez inne pozarządowe organizacje. W Polsce, odpowiadający na ankietę oczekują informacji w formie opracowań, materiałów. W każdym z badań pojawiły się głosy, że respondent nie chce żadnych informacji.
  6. Organizacja szkoleń - chociaż nieźle nagłośniona - nie spotkała się od razu z ogromnym odzewem. Chęć uczestniczenia w szkoleniach rosła w miarę zbliżania się terminu ich rozpoczęcia. W ocenie uczestników było to przedsięwzięcie wysoce udane, bardzo potrzebne z punktu widzenia tematyki i terminu jego realizacji. Duża wg mnie zasługa w tym wykładowców.
  7. W trakcie realizacji projektu przygotowane zostały publikacje dotyczące Unii, jej polityki środowiskowej, bardziej specjalistyczne materiały szkoleniowe.
    Książka: "Unia Europejska a ochrona środowiska; wybrane fakty i przemyślenia" została w 1998 roku rozprowadzona w liczbie 1500 egzemplarzy. Największymi odbiorcami były organizacje zajmujące się działalnością edukacyjną, wykładowcy, studenci. Organizacje ekologiczne prawdopodobnie nie w pełni skorzystały z szansy dostania książki za darmo, co zapewniała pomoc finansowa Ministerstwo OŚZNiL.
  8. W pracach nad stanowiskami uczestniczyli między innymi przedstawiciele Polskiego Klubu Ekologicznego, Federacji Zielonych, Ligi Ochrony Przyrody, Fundacji Poszanowania Energii, Towarzystwa Rozwoju Małych Elektrowni Wodnych, Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków, Fundacji na rzecz Efektywnego Wykorzystania Energii, Stowarzyszenia Producentów Żywności Metodami Ekologicznymi "Ekoland", Polskiego Towarzystwa Przyjaciół Przyrody "Pro Natura", Ogólnopolskiego Towarzystwa Zagospodarowania Odpadów, Polskiego Towarzystwa Energetyki Słonecznej, organizacje wchodzące w skład Koalicji na rzecz alternatywnych rozwiązań w transporcie oraz Koalicji na rzecz rozwoju rolnictwa ekologicznego, przedstawiciele ekologicznych centrów edukacyjnych, członkowie Federacji Konsumentów oraz NSZZ "Solidarność", pracownicy nauki, studenci.
    Proces akcesyjny został sprowadzony do dwóch zagadnień: obowiązku przyjęcia dorobku prawnego Unii i kosztów. Takie zawężenie problemu akcesji utrudnia dyskusję bo wymaga detalicznej wiedzy prawniczej i ekonomicznej. Powszechne przekonanie, że nastąpi korzystna zmiana w zakresie prawa ekologicznego nie może być jednoznaczne z przekonaniem, że prawo to zaowocuje ekorozwojem. W stanowiskach wątpliwość ta jest bardzo wyraźnie zarysowana.
    Stanowiska zostaną przedłożone władzom odpowiedzialnym za proces przygotowań Polski do członkostwa Unii oraz szeroko rozpowszechnione wśród organizacji ekologicznych.
  9. Co można powiedzieć obecnie o grupie uczestniczącej w szkoleniach?

III. Współpraca z administracją

Realizowany w Polsce projekt "Poszerzenie wiedzy społeczeństwa i świadomości organizacji pozarządowych o Unii Europejskiej w aspekcie ochrony środowiska" zakładał od samego początku bliską współpracę z administracją rządową.

Cele:

Wyszliśmy z założenia, że przygotowaniami Polski do uzyskania członkostwa zajmuje się nowa, młoda wiekowo i prawdopodobnie nie posiadająca związków z ruchem ekologicznym grupa urzędników. Stworzenie związków pomiędzy przedstawicielami grup ekologicznych a tą grupą urzędników może procentować w przyszłości czy to w działaniach grupowych czy indywidualnych.

Z drugiej strony, oczywistym stawało się coraz bardziej, że administracja będzie potrzebowała grupy osób, wywodzących się z ruchu ekologicznego do konsultowania i opiniowania swoich poczynań. Projekt rozpoczęty przez Instytut dawał szanse na wyłonienie się takiej grupy. Czy to co zrodziło się w wyniku projektu zostanie wykorzystane przez administrację zależy w moim najgłębszym przekonaniu od jej postawy.

Zapewne projekt realizowany przez InE nie był jedynym, w którym przedstawiciele organizacji ekologicznych zdobywali wiedzę o Unii Europejskiej. Jeżeli tak, - to obecnie liczba osób zainteresowanych wywieraniem wpływu na proces przygotowań Polski do Unii Europejskiej jest stosunkowo znaczna. Stanowi to pewien kapitał, który jednak przez brak aktywności ze strony rządu centralnego czy administracji regionalnej może zostać roztrwoniony.

Jak współpracowaliśmy z administracją:

Krzysztof Kamieniecki
Wiceprezes Instytutu

Dodatkowe informacje, materiały są dostępne pod adresem:

Aleksanda Kuśpak
Instytut na rzecz Ekorozwoju
Łowicka 31
02-502 Warszawa
tel: 0-22/6460510, 6460511
fax: 6460174

 

Działania dla ekorozwoju transportu

Zgodnie z ustaleniami lanckorońskimi najcenniejszą kampanią NGOs mogła by być (kampania na rzecz alternatywnej polityki transportowej zgodnej z zasadami ekorozwoju. Polityka transportowa wg zasad ekorozwoju jest opracowywana w Instytucie na rzecz Ekorozwoju w Warszawie, ale kolejne zeszyty na jej temat zostały już opublikowane, a całościowy dokument powinien powstać do końca 1999 roku. Dotychczasowe zeszyty nt. alternatywnej polityki transportowej wraz z szerokim eksperckim uzasadnieniem dotyczyły:

Choć powyższe zagadnienia dotyczą trudnych problemów transportu omówiono je w sposób przystępny i mogą być wykorzystywane przez NGOs w kampanii na rzecz zrównoważonego systemu transportowego.

Ta kampania byłaby kampanią na rzecz pozytywnych alternatywnych rozwiązań, a nie przeciw rozwiązaniom stosowanym dotychczas przez władze rządowe i samorządowe.

Jedną z form działań na rzecz alternatywnej polityki transportowej jest stanowisko polskich organizacji ekologicznych w sprawie skutków dla środowiska przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Dokument ten oprócz innych sektorów gospodarki charakteryzuje sytuację polskiego transportu, zagrożenia i pozytywne skutki jakie wynikają dla ekorozwoju w sytuacji przyjęcia tendencji występujących w Unii Europejskiej. Istotną częścią tego dokumentu są zalecenia dla polskich polityków. Stanowisko to zostało przekazane ministrowi Kułakowskiemu (głównemu negocjatorowi) na spotkaniu w Urzędzie Rady Ministrów. Minister Kułakowski zapowiedział kolejne spotkania w tej sprawie i ustosunkowanie się Komitetu Integracji Europejskiej do przedstawionego dokumentu.

Rolą organizacji pozarządowych w skali lokalnej jest upominanie się o uchwalenie przez władze gminy, powiatu, województwa polityki transportowej zgodnej z zasadami ekorozwoju oraz zapisanie jej w planie zagospodarowania przestrzennego. Podstawą prawną dla takich żądań są omówione niżej dokumenty zarówno międzynarodowe jak i krajowe do spełnienia których zobowiązały się polskie władze.

Zrównoważony rozwój nazywany także ekorozwojem został przyjęty na szczycie Ziemi w Rio de Janeiro w 1992 roku. Konferencja ta zakończyła się przyjęciem dokumentu AGENDA 21, który postanawia, że wszystkie sektory ludzkiej aktywności powinny się odbywać zgodnie ze zrównoważonym rozwojem. W 1992 roku Komisja Europejska opublikowała "Zielony dokument" omawiający strategie Komisji Europejskiej na rzecz zrównoważonej mobilności. W 10 miesięcy później opublikowano "Biały dokument" omawiający przyszły rozwój i wspólną politykę transportową jako globalne podejście do konstruowania ram zrównoważonej mobilności. Kolejny dokument Unii Europejskiej "The 5th Environmental action programme towards sustainability" powiada, że wielkość emisji różnych skażeń będzie musiała być zredukowana do poziomu, które przyroda będzie mogła tolerować bez możliwości ich przekraczania.

Przypomnijmy cele jakie stawiają ww. dokumenty w dążeniu do zrównoważonego systemu transportowego.

W marcu 1994 roku odbyła się w Amsterdamie europejska konferencja poświęcona Miastu bez samochodu (uwolnionego z samochodów) - Car free city. Konferencja zakończyła się założeniem Europejskiego Klubu Miast Bez samochodu, do którego przystąpiło kilkadziesiąt miast (w tym Kraków) i przyjęciem Karty Europejskich Miast Bez Samochodu. Karta precyzuje główne cele miasta zrównoważonego systemu transportowego.

My, niżej podpisani uzgadniamy,

Ze względu na powyższe musimy popierać ograniczanie używania samochodu i promocję środowiskowo przyjaznych środków transportu osobowego i ciężarowego w obszarach zurbanizowanych. Naszą intencją jest powrót miasta do ludzi aby zapewnić im lepszą jakość życia, przez umożliwienie prawidłowego przemieszczania się w mieście zrównoważonego rozwoju (ekorozwoju).

Zamierza się zrealizować to przez:

  1. promocję przyjaznych środowisku środków transportu obejmujących transport publiczny w tym zbiorowy, używanie, roweru, ruch pieszy, wspólne używanie samochodu;
  1. promocję proekologicznego zarządzania ruchem dostawczym
  2. ustanowienie platformy dialogu pomiędzy różnymi uczestnikami życia miejskiego
  3. długoterminowe planowanie i przekształcanie miasta przez stworzenie nowych form zrównoważonych obszarów mieszkalnictwa i miejsc pracy.

Jesteśmy zjednoczeni w dziele stanowienia międzynarodowej sieci wymiany różnych idei i doświadczeń, rozwoju ponadnarodowych projektów, wypracowania najlepszego sposobu w technologii i zarządzaniu aby zrealizować powyższe cele.

Będziemy działać w kierunku stopniowego ograniczenia używania samochodu w obszarach zurbanizowanych aż do całkowitego zakazu używania samochodu w celach nie związanych z działalnością gospodarczą w godzinach pracy w obszarze wewnętrznym miast.

W maju 1991 roku Sejm RP przyjął dokument "Polityka ekologiczna państwa"), w którym ustalono podstawowe zasady rozwoju gospodarczego określone mianem ekorozwoju. Jego istotą jest to, że ochrona środowiska odbywa się poprzez właściwy a więc proekologiczny rozwój społeczny i gospodarczy. Najważniejsze ustalenia to: nawiązywanie w procesie rozwoju do cech środowiska przyrodniczego, likwidacja zanieczyszczeń u źródła, zasada "zanieczyszczający płaci" oraz uspołecznienie ochrony środowiska. W dokumencie tym wyraźnie opowiedziano się za opcją "czystego transportu" z preferencją dla komunikacji zbiorowej. Ustalono w nim również wiele priorytetów krótko, średnio i długookresowych, które to bezpośrednio oraz pośrednio dotyczą transportu.

Dokument stwierdza, że konieczne jest wdrażanie systemów transportowych, zapewniających najmniejszą uciążliwość dla środowiska naturalnego. Należy opracować system zachęt ekonomicznych dla działań proekologicznych w transporcie i jego zapleczu. Należy wprowadzić preferencje dla transportu zbiorowego, ograniczyć ruch w centrach miast dla pojazdów indywidualnych, zwiększyć udział trakcji szynowej, zwłaszcza tam gdzie istnieją wydzielone torowiska. Należy wprowadzić sieć ulic i dróg podmiejskich wydzielonych, przeznaczonych dla rowerów i wózków inwalidzkich.

Z kolei Uchwała Senatu z 4 listopada 1994 (M. P. 1994 Nr 59 poz. 510) głosi:

Rezolucja Sejmu z 1 stycznia 1995 głosi: ... Rozwój zrównoważony jest koniecznością i obowiązkiem współczesnej cywilizacji. Jest także fundamentalnym dążeniem Rzeczpospolitej Polskiej. Sejm zaleca takie działania we wszystkich dziedzinach gospodarki i stosunkach międzynarodowych by zasady ekorozwoju nie były łamane.

Ustawa o zagospodarowaniu przestrzennym (z dnia 7 lipca 1994 r. Dz. U. Nr 89, poz. 415, z 1996 r. Nr 106, poz. 496 i z 1997 r. Nr 111, poz. 726) narzuca obowiązek wyznaczania dróg rowerowych. Wynika to z art. 1. pkt. 1. i art. 10. pkt. 1, poz. 2, które brzmią jak poniżej przytoczono.

Ustawa o zagospodarowaniu przestrzennym zwana dalej "ustawą", określa zakres oraz sposoby postępowania w sprawach przeznaczenia terenów na określone cele i ustalania zasad ich zagospodarowania przyjmując rozwój zrównoważony jako podstawę tych działań, a także określa zasady i tryb rozwiązywania konfliktów między interesami obywateli, wspólnot samorządowych i państwa w tych sprawach.

W miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego ustala się, w zależności od potrzeb: linie rozgraniczające ulice, place oraz drogi publiczne wraz z urządzeniami pomocniczymi, a także tereny niezbędne do wytyczania ścieżek rowerowych.

Podstawowym dokumentem nakazującym działania zgodne ze zrównoważonym rozwojem (ekorozwojem) jest konstytucja RP na którą w pierwszej kolejności powinny się powoływać organizacje pozarządowe domagające się realizacji polityki transportowej ekorozwoju.

Pozytywna kampania na rzecz wprowadzenia ustawy o lokalnej komunikacji zbiorowej przygotowanej przez PKE i ekspertów Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji była dotychczas i jest nadal prowadzona przez Okręg Dolnośląski PKE. Podobnie jest w przypadku kampanii, a właściwie działań na rzecz poprawy komunikacji zbiorowej we Wrocławiu, np. wzorcowa organizacja funkcjonowania jednej z linii tramwajowej.

Działania prowadzone przez Okręg Małopolski PKE od momentu powstania Klubu polegają na krytyce, interwencjach, pisaniu stanowisk, przesyłaniu listów otwartych. I choć tego typu praca organiczna nie doprowadziła jeszcze do realizacji wszystkich propozycji, o które chodziło PKE to jednak pewne pozytywne zmiany da się zauważyć. Pewne kompleksowe elementy uspokojenia ruchu zostały w Krakowie wprowadzone. Zainicjowano budowę ścieżek rowerowych. Powstał dokument przyjaznej ekologicznie polityki transportowej władz Krakowa i plan zagospodarowania przestrzennego oparty na tej polityce.

Z kolei działania prowadzone przez Okręg Górnośląski szły w kierunku identyfikacji zagrożeń powodowanych przez transport. Książeczka "Ten król jest nagi" wydana przez PKE w Katowicach stała się pierwszym podręcznikiem zagrożeń motoryzacyjnych. Działania te były dalej kontynuowane w formie seminarium "Środowisko i transport" zorganizowanego wspólnie z organizacją Euronatur zapewniając bazę merytoryczną opracowaną przez najlepszych specjalistów.

Ukoronowaniem działań wydawniczych była wydana przez Zarząd Główny PKE publikacja "Szanse i zagrożenia" pokazująca negatywne trendy w sektorze transportu, ale także nieliczne pozytywne przykłady. Książka ta jest manifestem bijącym na alarm i domagającym się od polityków aktywnej działalności na rzecz ekorozwoju.

Najstarsza kampania to "Dzień bez samochodu" uchwalona w 1987 r. na walnym zjeździe PKE, ale powszechnie później przyjęta przez wszystkie NGOs w kraju. Pod hasłem "Dzień bez samochodu" wyjeżdżamy na ulice miast na rowerach i mówimy doniosłym głosem "nie dla samochodu". Mówimy wtedy "tak" dla komunikacji zbiorowej, "tak" dla ścieżek rowerowych i ciągów pieszych bo tego wymaga społeczeństwo ekorozwoju.

Oprócz kampanii występuje potrzeba powszechnej reakcji społecznej na masowe kupowanie i używanie samochodu. Tak jak lobby samochodowe potrafiło przez zręczne operowanie mediami wmówić znacznej części społeczeństwa, że nie da się żyć bez samochodu, tak lobby ekologiczne powinno wmówić społeczeństwu, że życie bez samochodu jest nie tylko możliwe, ale i konieczne dla uratowania środowiska życia człowieka. Do tego potrzebna jest powszechna dezaprobata dla wszystkich samochodowych trucicieli. Musi się to zacząć od zwracania uwagi wszystkim, którzy wsiadają pojedynczo do samochodu aby odbyć kilkukilometrową podróż po miastach zamiast skorzystać z komunikacji zbiorowej, roweru lub własnych nóg.

Tadeusz Kopta