Wydawnictwo Zielone Brygady - dobre z natury

UWAGA!!! WYDAWNICTWO ZAWIESIŁO SWOJĄ DZIAŁALNOŚĆ W 2008 ROKU. NIE REALIZUJEMY JUŻ ŻADNYCH ZAMÓWIEŃ.

AMERYKAŃSKA MOTORYZACJA

Motoryzacja masowa najszybciej rozwinęła się w USA. Już w latach 30-tych poziom motoryzacji w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej wynosił 220 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, a więc był równy obecnemu poziomowi motoryzacji w Polsce! Poziom motoryzacji wciąż wzrastał, mimo ogromnej energochłonności (30 litrów/100 km) pojazdów tamtej epoki. Jednak wraz z rozwojem motoryzacji obumierały inne środki transportu. Dlaczego? Jest kilka teorii. Jedna głosi, że wraz ze wzrostem natężenia ruchu następowały niesamowite trudności dla innych form transportu: piesi nie mogli przejść bezpiecznie przez ulicę aby dojść do tramwaju lub autobusu, liczni w tamtych czasach rowerzyści obawiali się korzystać z ulic przy takim ruchu. Druga teoria mówi, że niesprawiedliwie dysponowano państwowymi środkami na rozbudowę infrastruktury, przeznaczając je wyłącznie na koszmarnie drogą infrastrukturę drogową. W początkowym okresie rozwoju motoryzacji istotnie dużo inwestowano w rozwój tego środka transportu.

Powstało wiele wyspecjalizowanych firm, które realizowały inwestycje. Motoryzacja ma właściwość terenochłonności, tzn. samochód w mieście potrzebuje średnio 50 metrów kwadratowych aby się poruszać (dla porównania – pieszy 0,25 metra). Ze strony użytkowników istniała więc spora presja na rozbudowę infrastruktury drogowej, zwłaszcza w początkowej fazie motoryzacji, gdy posiadaczami samochodów były osoby wpływowe i bogate. Gdy samochód stał się jeszcze bardziej powszechny, presja ze strony użytkowników i budowniczych dróg rosła i powodowała dalsze inwestycje. Jednocześnie nie przeznaczano żadnych pieniędzy na inwestycje w komunikację szynową, nic też dziwnego w fakcie, że ten środek transportu wkrótce przestał być konkurencyjny i upadł przy tak jednostronnej alokacji pieniędzy podatnika.
Istnieją jeszcze inne teorie – jedna głosi, że w latach trzydziestych koncerny samochodowe i petrochemiczne zawiązały akcję lobbingową przeciwko innym środkom transportu, głównie tramwajom w aglomeracjach miejskich (gdzie wciąż zdecydowana większość ludzi korzystała ze stosunkowo taniej komunikacji miejskiej, a spadek liczby pasażerów spowodowany rozwojem motoryzacji wynosił jedynie 4%). Po serii przejęć tych prywatnych przedsiębiorstw tramwajowych od razu demontowano systemy szynowe zastępując je sporo droższymi w eksploatacji i dla pasażerów autobusami. Faktem jest, że istotnie odbyły się przesłuchania przed amerykańskim kongresem w tej sprawie, a sąd uznał koncerny General Motors, Standard Oil Company, Firestone winnymi zarzucanych im czynów. Faktem też jest, że w latach 40. XX w. już tylko kilka miast amerykańskich spośród 800 miało jeszcze tramwaje, a zachowały się one tylko dlatego, że były własnością komunalną. Wkrótce upadł przemysł produkujący pojazdy szynowe, a przedsiębiorstwa te zamieniły się w muzea techniki z powodu śmierci technologicznej tej gałęzi gospodarki.
W każdym bądź razie obecnie w Ameryce samochód osobowy dominuje, a inne środki transportu lądowego to nieszkodliwe zabytki lub atrakcje. Uważa się, że kraj ten jest totalnie uzależniony od tego środka transportu, produktu i związanych z nim pośrednio i bezpośrednio usług (samochodowa kultura cywilizacji). Lobby producentów samochodów i budowniczych autostrad (National Highway Users Conference) było przez wiele lat najsilniejszą organizacją lobbingową w Ameryce. Prezesi i wielcy akcjonariusze koncernów motoryzacyjnych (Alfred Sloan, Charles Wilson, Francis DuPont) zajmowali również kluczowe stanowiska państwowe (przewodniczący National Highway Users Conference, szef departamentu obrony, szef programu budowy autostrad) i wywierali ogromny wpływ na politykę transportową państwa, nie zawsze zgodnie z interesem społeczeństwa nie bogacącego się na rozwoju motoryzacji, lecz pracującego na tą kosztowną formę transportu.
Gospodarka amerykańska jest wprost uzależniona od samochodu jako produktu i związanych z nim sektorem usług. Przemysł motoryzacyjny przez dziesięciolecia budował amerykański cud gospodarczy, dopiero przed kilku laty został zdetronizowany przez sektor informatyczno-telekomunikacyjny (w pewnym sensie nawet konkurent naturalny motoryzacji, bo redukujący wiele potrzeb transportowych).
Przez długie lata amerykański wzrost gospodarczy pobudzały największe na świecie programy budowy autostrad dla tego jedynie słusznego środka transportu. Jednocześnie z uwagi na ogromną terenochłonność aż 65-70% powierzchni wielkich miast amerykańskich (Los Angeles, Houston) zajmują arterie i parkingi samochodowe. Panuje całkowita monokultura samochodu, jednak sytuacja zdaje się ulegać powolnej zmianie. Dopiero od kilku lat zaczęto rozbudowywać na szerszą skalę systemy tramwajowe, a wymiar symbolu ma wybudowana w latach 1987-88 i wciąż rozbudowywana linia tramwajowa w Dolinie Krzemowej łącząca ją z centrum San Jose.

Adam Fularz
Adam Fularz