CHLOR W PUSZCZY BIAŁOWIESKIEJ

Szerokie kręgi społeczeństwa polskiego wiedzą o tym, że Puszcza Białowieska jest wyjątkowym obiektem przyrodniczym, że jest ostatnim schronieniem wielu gatunków fauny i flory, rodzajem banku genów. Jednak mało kto wie, że przez jej północną cześć (odcinek Siemianówka – Nowosady) przebiega linia kolejowa, którą przewozi się większość polskiego importu trujących i wybuchowych substancji chemicznych. Pełna ich lista obejmuje 43 pozycje, wśród nich: ciekły chlor, amoniak, dwutlenek siarki, fenol i fosgen. Niektóre z tych substancji – na przykład chlor i fosgen, są tak niebezpieczne, że zaliczane są do duszących gazów bojowych. Ilość przewożonych chemikaliów systematycznie rośnie – tylko w l. 1993-4 wzrosła o 50% z 171 tys. do 265 tys. ton, mimo że linia, o której mowa, jest zupełnie nieprzystosowana do niebezpiecznych przewozów.

Przeciążenie przewozami i zły stan torowisk musi doprowadzić do awarii i katastrof, z których jak dotychczas najpoważniejsza wydarzyła się 9.3.89, kiedy to w centrum Białegostoku wykoleiły się 3 cysterny z ciekłym chlorem. Do wypadku doszło przy ruchliwej ulicy, w odległości 30 m od placu zabaw dla dzieci i 40 m od dziesięciopiętrowego bloku mieszkalnego. Uszkodzenie i rozszczelnienie tylko jednej dwudziestotonowej cysterny, grozi powstaniem strefy śmierci o promieniu 3 km, strefa zatruć sięga 10 km. Bezpośrednio po wypadku nastąpił całkowity paraliż odpowiedzialnych służb – masową ewakuację ludności zarządzono dopiero kilka dni po katastrofie, co Straż Pożarna określiła jako całkowity blamaż Obrony Cywilnej, wówczas jedynie odpowiedzialnej za likwidację skutków katastrof chemicznych. Choć do wycieku śmiercionośnej substancji nie doszło, to białostoczanie przeżyli wówczas godziny grozy. Gdyby cysterny uległy rozszczelnieniu, ofiary mogłyby być liczone w dziesiątkach tysięcy. W wyniku protestów społecznych po katastrofie kolej bez rozgłosu skierowała niebezpieczne materiały na linię kolejową Granica – Siemianówka – Hajnówka – Siedlce, transporty chloru, fenolu, cyklonu zaczęły nocami jeździć tą nową trasa, przy zachowaniu takiej dyskrecji, że nawet Straż Pożarna przez dwa lata nie mogła wydobyć od PKP danych o tym, co dokładnie jest wożone i w jakich ilościach.

Trasa wiodąca przez Puszczę Białowieską jest jedyną przekraczająca naszą wschodnią granicą jednotorową, niezelektryfikowaną i nieoświetloną linią kolejową. Jest to też linia na której zlikwidowano strzeżone przejazdy kolejowe, co jest szczególnie niebezpieczne w Nowosadach, na ruchliwej trasie Białowieża – Hajnówka – Białystok. Nie dość na tym, linia ta jest poprowadzona na odcinku 5 km po grobli przecinającej Zalew Siemianówka na Narwi, który w ostatnich latach zyskuje międzynarodową renomę wśród ornitologów, którzy twierdzą, że zaczyna dorównywać bogactwem gatunków ptaków samym Bagnom Biebrzańskim. Każdego roku wzrasta tutaj ilość gniazdujących i przelatujących rzadkich gatunków ptaków, do których należą: orzeł bielik, bocian czarny, kropiatka, orlik krzykliwy i płaskonos. Siemianówka jest także jednym z ostatnich schronień 50 gatunków ptaków zagrożonych wyginięciem w skali globalnej, takich jak np.: wodniczka, batalion, cietrzew i rybitwa białowąsa. Gdyby doszło do wypadku na tym właśnie odcinku, zagrożone byłoby całe życie biologiczne Zalewu, zatruta Narew i ujęcia wody dla Białegostoku, a w dolnym brzegu rzeki również Zalew Zegrzyński i ujęcia wody dla Warszawy. Według oceny specjalistów Straży Pożarnej, do zatrucia wody w całym wycieku – już nawet jedna beczka oleju napędowego pokryłaby cały akwen cieniutką warstewką zabójczej dla ryb, roślin, ssaków i ptaków substancji.

Wg Państwowej Inspekcji Ochrony Środowiska stosowane przez kolej „Wytyczne postępowania przy przewozie koleją materiałów szczególnie niebezpiecznych i promieniotwórczych” całkowicie nie uwzględniają: „szczególnej sytuacji, jaką jest w tym przypadku bezpośrednie sąsiedztwo dużego zbiornika wodnego, a którą powodują tory kolejowe położone na nasypie, przecinające obszar zbiornika. (…) W przypadku powstania katastrofy kolejowej na terenie zbiornika przy przewozie substancji trujących istnieje niebezpieczeństwo stoczenia się wagonów i cystern bezpośrednio do wody. Biorąc pod uwagę właściwości przewożonych substancji, można założyć, że w wyniku katastrofy kolejowej skażeniu ulec może zretencjonowana woda, a w przypadku braku zablokowania odpływu wody ze zbiornika do Narwi, skażenie może się rozprzestrzenić wzdłuż biegu rzeki”. (Raport PIOŚ w Białymstoku)

Z kolei w skali całego kraju niepokój badającej ten problem Najwyższej Izby Kontroli, wzbudza stan techniczny taboru kolejowego przewożącego niebezpieczne substancje chemiczne. Wagony – cysterny w których transportuje się ponad 85% tych substancji, są maksymalnie eksploatowa¬ne.
Najczęstsze usterki cystern, to nieszczelność zaworów, skorodowane i nieszczelne opaski zabezpieczające zbiornik oraz zaślepione zawory bezpieczeństwa w systemach ciśnieniowych, co grozi wybuchem cysterny. W jeszcze gorszym stanie są cysterny Wspólnoty Niepodległych Państw toczące się po polskich torach – przeciętnie w każdym pociągu z chemikaliami przyjeżdżającym na naszą wschodnią granicę kolejarze znajdują przynajmniej jeden wagon z ulatniającym się gazem lub zaworami skorodowanymi w stopniu grożącym katastrofą ekologiczną. Zły stan torowisk i taboru jest przyczyną licznych awarii – oto niektóre z nich:

• 16.5.92, Stacja Rejonowa PKP w Siedlcach, z cysterny odstawionej jako próżna wycieka kwas solny,

• 23.3.93, Stacja Rejonowa PKP w Siedlcach, z cysterny z propanem-butanem wydostaje się gaz,

• 16.9.93, Stacja Rejonowa PKP w Siedlcach, z cysterny o niesprawnym zaworze wydostaje się trujący benzenosulfochlor,

3.11.93, stacja PKP Siemianówka, w godzinach wieczornych przejeżdża przez stację pociąg z ośmioma cysternami trucizn, pod nadmiernym ładunkiem załamują się spróchniałe podkłady kolejowe, zardzewiała cysterna wypełniona trującym metanolem zawisa na brzegu nasypu. Cysterna nie stacza się tylko dzięki zaczepom sąsiednich wagonów, zawiera w sobie zamiast dopuszczalnej ilości 55 000 litrów cieczy, o 10 000 litrów metanolu więcej. Miejsce wypadku znajduje się w odległości tylko 200 m od brzegu Zalewu. Po wypadku przez sześć godzin PKP nikogo nie powiadamia o zdarzeniu, a w końcu zawiadomiona zostaje zamiast Straży Pożarnej – policja. W końcu specjalistyczna jednostka ratownictwa chemicznego dociera na miejsca katastrofy w osiem godzin po zdarzeniu. Konieczne jest przepompowanie całego ładunku na odległość 80 metrów, akcja ratownicza trwała 24 godziny, jej koszt – 2 miliardy starych złotych. Prokuratura po krótkim dochodzeniu umarza postępowanie określające winnych katastrofy, co oznacza, że nie dopatrzono się w tym wypadku winy człowieka. Po tym zdarzeniu wojewoda białostocki wystąpił do władz centralnych z apelem o wzmożenie nadzoru technicznego nad torami oraz o ograniczenie, a następnie wyeliminowanie transportu substancji niebezpiecznych przez Zalew Siemianówka. W swym apelu wojewoda podkreślił, że awarie powodowane są przede wszystkim złym stanem torowisk, a wykolejenie się pociągu z substancjami niebezpiecznymi w tym rejonie może wywołać nieobliczalne straty ekologiczne i gospodarcze jednocześnie zagrażając zdrowiu i życiu ludności. Najwyższa Izba Kontroli określa obecną sytuację w wydanym w latach dziewięćdziesiątych raporcie w sposób następujący: „Polską normą stało się nagminne łamanie kardynalnych zasad bezpieczeństwa obowiązujących przy transportowaniu substancji zagrażających człowiekowi i środowisku”. Zostawmy to stwierdzenie bez komentarza.