CZY MY ŻYJEMY W IMPERIUM ROMANUM?

Zajmując się transportem i badając historię tej dziedziny doszedłem do wniosku, że większość problemów wywołana jest zbytnim interwencjonizmem państwowym w tym dziale gospodarki. Państwo nie potrafi efektywnie przypisać kosztów do podmiotów gospodarczych je generujących i w efekcie deficyty są pokrywane przez podatników. Myślę, że stąd w dużej części wywodzą się obecne problemy – upadek kolei i wzrost liczby ciężarówek na polskich drogach.

Całą sprawę możnaby przedstawić tak: państwo nie jest w stanie ściągnąć pokrywających koszty opłat od ciężarówek i samochodów osobowych. Infrastruktura zużywa się szybciej, a jej remonty pokrywane są z pieniędzy podatników (ponieważ nie ma możliwości sfinansowania ich wpływami z opłat za korzystanie z infrastruktury), przepływających przez rozmaite instytucje aby otrzymać kształty „pomocy infrastrukturalnej” albo „funduszu ISPA”.
Stąd się wzięła tak wyraźna dominacja transportu drogowego – dzieje się tak dlatego iż nie podlega on prawom ekonomii, a państwu pozostaje jedynie remontować zniszczone najazdem ciężarówek drogi. Jedna ciężarówka niszczy nawierzchnię ponad 160 tys. razy bardziej niż samochód osobowy. Ile więc powinna zapłacić za korzystanie z tej infrastruktury? Podatek w cenie paliwa pokrywa zaledwie ułamki kosztów, a reszta jest uspołeczniana. Dlaczego ja mam z moich podatków płacić za dostosowanie sieci drogowej w Polsce do standardów naciskowych 115 kN/oś zgodnie z dyrektywą naciskową Unii Europejskiej? (Koszt tej inwestycji lub, jak kto woli, dotacji to 612 mln euro, a więc dwa i pół miliarda złotych). Jak dla mnie, to ciężarówki na drogach są wypaczeniem ekonomii. Transport towarów koleją jest nieporównywalnie bardziej efektywny, ponieważ jest 8,7-krotnie mniej energochłonny, nie wydziela całej chmury rakotwórczych zanieczyszczeń, nie rozcina ekosystemów nieprzerwanym sznurem samochodów. Inna sprawa, że polskie koleje są w fatalnej sytuacji a ich problemy to temat na spory artykuł.
Niemiecki ekspert od spraw transportowych Winfried Wolf stworzył bilans transportu dla lat 1965-1984, po jednej stronie stawiając transport drogowy a po drugiej transport szynowy. Stworzył dwie fikcyjne firmy: Kolej S. A. oraz Transport Drogowy S. A. Po stronie transportu drogowego podliczył tylko wykazane państwowe wydatki na system transportu drogowego włączając w to koszty utrzymania policji drogowej itp. Zbilansował to wpływami państwa z tytułu podatku od środków transportu oraz akcyzy i podatku drogowego. Po stronie kolei analogicznie zbilansował przepływy środków finansowych. Założył, że na początku okresu rozrachunkowego, tj. 1.1.1965 oba przedsiębiorstwa nie miały żadnych długów.
Gdy zdyskontował narastające deficyty obu przedsiębiorstw do r. 1984, otrzymał następujące wyniki:
Deficyt kolei wynosił w 1984 r. dokładnie 41 miliardów DM, natomiast deficyt przedsiębiorstwa Transport Drogowy S. A. wynosił aż 76 miliardów marek, a więc prawie dwukrotnie więcej. Znany tygodnik „Der Spiegel” podsumował ten rachunek: „Ekspert transportowy Winfried Wolf w swojej książce „Eisenbahn und Autowahn” po raz pierwszy co do grosza podliczył, jak wyglądałby prawdziwy bilans przedsiębiorstwa Transport Drogowy S.A. – jeśli wszystkie nakłady na drogownictwo zostałyby uwzględnione. (…) Ale i to wyliczenie jest jeszcze mocno niepełne…”
Największe koszty są generowane przez ogromną liczbę wypadków drogowych, a te koszty nie są w ogóle internalizowane, po prostu są uspołeczniane, przelewane na ofiary wypadków, na ich rodziny zmuszone do opieki nad nimi. Najciekawszym faktem jest, że ZUS wypłaca zasiłki ofiarom wypadków z naszej wspólnej kiesy, notabene pokrywając przy tym zaledwie część kosztów jakie poniosły ofiary wypadków, reszta kosztów jest uspołeczniana. Dopiero przed dwoma miesiącami miały miejsce w Gorzowie Wielkopolskim precedensowe procesy, w których ZUS wygrał sprawę z ubezpieczalnią o zwrot kosztów leczenia i rehabilitacji ofiar wypadków. Ubezpieczyciel zapowiedział odwołanie od wyroku, ponieważ „grozi to znacznym wzrostem składki ubezpieczeniowej, właściciele samochodów będą musieli zapłacić dużo więcej”. Jedna jaskółka wiosny nie czyni, jeszcze długo będziemy więc dopłacać do motoryzacji, czy to przez ZUS, czy to przez kasy chorych, choć te również zapowiedziały zamiar procesowania się z ubezpieczycielami o pokrycie kosztów leczenia ofiar wypadków.
Ogólne straty finansowe w Polsce spowodowane wypadkami i kolizjami drogowymi szacowano w 1998 r. na 30 mld PLN (Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego 1999 r.). W dużej mierze koszty są uspołeczniane, ponosimy je my wszyscy. Dlaczego? Ponieważ państwo nie egzekwuje zwrotu kosztów, lecz pokrywa deficyty pieniędzmi podatników.
W Polsce wskaźniki zabitych na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 0,76 – w przypadku kolei, 45,6 – w przypadku transportu drogowego. Wskaźniki zabitych + rannych na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 3,3 – w przypadku kolei, 423 – w przypadku transportu drogowego. Co ciekawe, obecna struktura kosztów ani trochę tego nie odzwierciedla.
Szacunkowe straty z powodu przedwczesnych zgonów, inwalidztwa i absencji chorobowej liczone w wielkości niewytworzonego dochodu narodowego przewyższają wielkość wydatków budżetu na opiekę zdrowotną i pomoc społeczną. Do tych strat należy również doliczyć koszty leczenia, zasiłków chorobowych, rodzinnych i koszty pogrzebu. Rząd niemiecki już w 1987 r. oszacował stratę powstałą w wyniku śmierci jednej osoby w wypadku samochodowym, suma ta wynosiła 725000 DM za zabitego. Uwzględniono tu takie czynniki jak: wykształcenie, wiek, średnią wielkość niewytworzonego dochodu narodowego. W Polsce przez ostatnie 10 lat na drogach poniosło śmierć 62 914 osób, a 611 359 zostało rannych (wartości 1990-98). W analogicznym okresie na kolei zginęło z winy PKP zaledwie 98 osób. Kto płaci za kształcenie, koszty leczenia, zasiłki chorobowe?
Transport, przede wszystkim samochodowy, emituje w miastach od 70 do 90% zanieczyszczeń, w zależność od stopnia rozwoju przemysłu w danym mieście. Jest to temat bardzo szeroki, więc nie poruszę go tutaj. Wspomnę jedynie fakt, że za koszty leczenia chorób (głównie alergicznych, astm, uszkodzeń kodu genetycznego, przeziębień, bólów gardła i zapalenia zatok, a także raka) są ponoszone przez społeczeństwo, a dokładnie przez opłacane z hojnej kieszeni członka kasy chorych. Badacze z Uniwersytetu Kalifornijskiego oszacowali, że z powodu spalin corocznie umiera w USA 70 000 ludzi. Z szacunków WHO wynika, że w Europie umiera rocznie 80 000 ludzi na choroby wywołane skażeniem powietrza przez ruch samochodowy (Instytut na rzecz Ekorozwoju, „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju”, Warszawa 1999).
Jestem pewien, iż gdyby państwo zaczęło pobierać sprawiedliwe opłaty za infrastrukturę, to wówczas mielibyśmy zupełnie odmienną sytuację. Niektóre społeczeństwa już to czynią, przykładem może być Szwajcaria, gdzie w referendum z 1998 r. przyjęto podatek w wysokości 0,70 euro za kilometr od dużych ciężarówek w celu pokrycia kosztów zużycia infrastruktury oraz kosztów zewnętrznych (utrata zdrowia, hałas, niszczenie budynków). Połowa wpływów z tego podatku ma być przeznaczona na modernizację szwajcarskich kolei. Rezultat tego działania jest taki, że w Szwajcarii 35% towarów jest przewożonych koleją, podczas gdy w Unii Europejskiej średnio zaledwie 14%. Ponad 80% tranzytu towarów przez Szwajcarię odbywa się koleją, podczas gdy we Francji tylko 24%.
Bardzo niepokojącą dla mnie rzeczą jest różnej maści państwowy interwencjonizm w budowę dróg. Zawsze znajdzie się bowiem wielu do-gooders, którzy stwierdzą że najlepsze co można zrobić dla ich lokalnej społeczności to budowa autostrad „by odciążyć wsie i miasta od ciężarówek i samochodów osobowych” i remont zniszczonych tirami dróg, oczywiście wszystko to z pieniędzy podatników. Przecież robią dobrze… Będzie mniej samochodów na zwykłych drogach, tiry pojadą autostradami, drogi będą wyremontowane… Za miejskie pieniądze buduje się obwodnice dla ciężarówek, wyburza się domy pod poszerzanie ulic, remontuje się zniszczone ruchem tirów miejskie drogi, ale nie pobiera się za to opłat od ciężarówek.
Ale jednocześnie ten interwencjonizm dużo psuje w tak delikatnej maszynce jak ekonomia. Skoro za remonty dróg płaci podatnik, to od razu jeździ po nich więcej ciężarówek, nieobciążonych opłatą za zużywanie infrastruktury. Skoro za budowę autostrady zapłaci podatnik, to tam również pomkną ciężarówki zadowolone z tego, że jakiś naiwny wyłożył pieniądze w ten energochłonny środek transportu i w rezultacie uzyskają przewagę nad transportem kolejowym, ponieważ tak duże zaburzenie jakim jest budowa autostrad spowoduje znaczne pogorszenie konkurencyjności kolei. Gdyby ciężarówka miała pokryć generowane przez siebie koszty (wypadków, remontu dróg z koleinami, budowy obwodnic miast i wsi, zanieczyszczeń, hałasu, chorób wywołanych przez rakotwórcze substancje ze spalin samochodowych) to jestem przekonany, iż wylądowałaby na torach kolejowych.
W budżecie r. 2000 na dotacje do autostrad przewidziano 1100 milionów zł. Na dotacje do kolei zaledwie 50 mln. Jak tu się więc dziwić, że ciężarówek coraz więcej?
Państwowy interwencjonizm w drogownictwie zaczął się w starożytności. W starożytnym Rzymie prowadzono wielkie przedsięwzięcia. W 312 r. p.n.e. senat zaaprobował budowę 200-kilometrowej drogi z Rzymu do Kapui. Od imienia budowniczego Appiusza Klaudiusza nazwano ją Via Appia. Przedłużeniem jej w kierunku północnym była via Flamina, ciągnąca się aż do Galii, gdzie biegła w dolinie rzeki Po i nosiła nazwę via Aemilia. Za czasów Augusta dwadzieścia dziewięć wielkich dróg wybiegało z Rzymu, a w miejscu ich wyjścia na forum ustawiono z rozkazu Augusta złoty kamień milowy. Upowszechniły się od czasów Augusta ustawiane co tysiąc kroków kamienne słupy milowe z podaną w liczbach odległością. Budowano wspaniałe i ambitne mosty: most Cezara na Renie, most Trajana na Dunaju, most Hadriana na Tybrze.
W ciągu następnych wieków drogownictwo kwitło, w 110 roku n.e. długość rzymskich dróg bitych osiągnęła ponad 75 000 km. Drogi były podstawą jedności imperium, pozwalały na szybkie przemarsze wojsk, umożliwiały rozwój handlu i wymianę kulturalną. Interwencjonizm był jak najbardziej uzasadniony, ponieważ nie istniała prawie żadna konkurencja dla transportu drogowego.
Dziś niewiele się zmieniło, mimo upływu tysięcy lat. Budowa dróg wciąż jest domeną państwa. Prowadzi to do ogromnych nierówności – dotowany transport drogowy, mający bardzo niskie standardy bezpieczeństwa wygrywa z mniej dotowaną koleją mającą w dodatku bardzo wysoki, choć kosztowny poziom bezpieczeństwa. W USA potrafiono wydać na program budowy autostrad około 170 miliardów dolarów, co doprowadziło do upadku kolei dalekobieżnej w tym kraju, która nagle stała się niekonkurencyjna wobec tak dotowanego rywala. A w czym była gorsza? Pociągi pasażerskie są czterokrotnie mniej energochłonne od samochodów osobowych, wygodniejsze i o niebo bezpieczniejsze, ale upadły przy tak jednostronnej alokacji funduszy podatników. Gdyby nie zbudowano autostrad, wówczas transport samochodowy nie byłby tak atrakcyjny, nie przejąłby większości klientów i nie doszłoby do stanu, w którym do milionowej metropolii pociąg przyjeżdża dwa razy w tygodniu, co się zdarza w niektórych rejonach Stanów Zjednoczonych.
W USA budowa dróg jest dotowana przez państwo – już w l. 1920-tych stała się ona drugą dziedziną wydatków rządowych. Podatki drogowe, podatki za zakup benzyny i samochodu pokrywają tam tylko 60% kosztów budowy i utrzymania dróg. Amerykanie oczekują też bezpłatnego parkingu – i, w przeciwieństwie do Europejczyków, uzyskują go w 99% wypadków. Daleko posunięte poparcie dla transportu indywidualnego w USA jest więc świadomym wyborem dokonanym przez władze wszystkich szczebli. (John Pucher, Urban passenger transport in the United States and Europe: a comparative analysis of public policies. Part 1. Travel behaviour, urban development and automobile use, w: Transport Reviews, Vol. 15, nr 2/1995, str. 106).
Dlaczego tak się dzieje? Przecież nie żyjemy w Imperium Romanum, nie trzeba już dróg kamiennych aby przemieszczać wojska, nie ma potrzeby finansowania budowy tych dróg z budżetu państwa, bowiem mogą to z powodzeniem sfinansować korzystający z tego rodzaju infrastruktury. Wynaleziono inne, efektywniejsze środki transportu, które mogą z powodzeniem konkurować pod warunkiem równych reguł gry. Interwencjonizm, mimo z pewnością chwalebnych intencji jego twórców, prowadzi tylko do wzrostu znaczenia transportu drogowego. Te chwalebne intencje są podsycane umiejętnym lobbingiem przez firmy z branży motoryzacyjnej i autostradowej, dla których państwowe inwestycje w drogownictwo to miliardy złotych łatwego zysku.
Udział państwa w finansowaniu infrastruktury transportowej jest wg mnie bardzo kosztownym luksusem sprowadzającym się do sztucznego utrzymywania przy życiu nieekologicznego i strasznie energochłonnego transportu drogowego. Rozwój tej dziedziny transportu jest napędzany rzeką dotacji. Ja jestem temu przeciwny, nie mam zamiaru by ktoś ładował moje pieniądze w działalność szkodzącą środowisku jaką bez wątpienia jest budowa nowych dróg i wspieranie energochłonnego transportu drogowego. Nawet jeżeli ma szlachetne intencje typu „drogi bez kolein” i „tiry na autostrady”. Ja proponuję „drogi bez ciężarówek” i „tiry na tory”. Zaręczam, że to się opłaca, tylko trzeba włożyć nieco wysiłku w ściągnięcie opłat za infrastrukturę i cześć kosztów zewnętrznych.

Nie uwzględniłem efektów rozproszonych i długofalowych takich jak: zanik więzi sąsiedzkich, efekty wypierania słabszych uczestników ruchu drogowego czego końcowym efektem jest monokultura samochodu, problematyka urban sprawl czyli rozlewanie się miast na ogromne połacie dzięki terenochłonności motoryzacji, koszty utraconych korzyści (opportunity costs) ruchu rowerowego i pieszego, koszty utraconych korzyści komunikacji zbiorowej, koszty kongestii ruchu samochodowego – w USA powodujące straty w wysokości 2 miliardów pojazdogodzin (1987). Straty spowodowane przez korki drogowe oszacowano w Wielkiej Brytanii na 10 – 15 miliardów funtów rocznie. Gdyby przyjąć oszacowanie, że koszt kongestii, czyli korkowania się sieci drogowej wynosi 2% produktu krajowego brutto, straty z tytułu kongestii sięgają 29% zysków jakie przynosi transport.

LITERATURA
• Winfried Wolf, „Eisenbahn und Autowahn” Personen- und Guetertransport auf Schiene und Strasse- Geschichte, Bilanz, Prespektiven, Hamburg 1992
• Winfried Wolf, „Sackgasse Autogesellschaft” hoechste Eisenbahn fuer eine Alternative, Kolonia (Koeln) 1993 (str. 51-55)
• Instytut na rzecz Ekorozwoju, „Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju”, Warszawa 1999
• Alicja Tylutki, Jerzy Wronka, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu, Zakład Ekonomiki Transportu Międzynarodowego w Szczecinie, „Koszty zewnętrzne transportu” część II, „Szacunek kosztów zewnętrznych transportu w Polsce”, Szczecin 1993
• Zasoby internetowe kampanii „Tiry na Tory”, www.most.org.pl/tnt