EFEKT BOMBY ATOMOWEJ – OPINIA DOTYCZĄCA PROCESÓW HIPERMARKETYZACJI

Po przeprowadzeniu krótkich badań nad procesami przemian w handlu detalicznym, w szczególności dotyczących powstawania wielkopowierzchniowych obiektów handlowych typu hipermarket, stwierdziłem, że proces ten jest zaburzeniem i ma swoje źródło w zaburzeniach ekonomicznych, będących wynikiem państwowego interwencjonizmu w sektor transportu. Problem należy rozwiązać definitywnie, w celu uniknięcia przeniesienia się zaburzeń na inne dziedziny gospodarki, w tym także na rolnictwo, ponieważ w procesie hipermarketyzacji przemianie ulega łańcuch dostawców, z którego eliminowane są małe podmioty gospodarcze, przede wszystkim drobny handel i rolnictwo indywidualne (przerwanie łańcucha w tym sektorze).

Streszczenie wyników badań:
1. Hipermarkety mają wstrząsający wpływ na ekonomię. We Francji przejęły 80% obrotów handlu na rynku wewnętrznym. Z 498 tys. sklepów we Francji pozostało jedynie 97 tys. – 401 tys. podmiotów zbankrutowało. Ekonomiści francuscy wyliczyli, że na jedno miejsce pracy, stworzone w tej formie handlu, uległo likwidacji od 3 do 4 miejsc pracy w tradycyjnym normalnym handlu.

2. Tzw. „efekt bomby atomowej” to upadek wszystkich małych i drobnych przedsiębiorstw dookoła hipermarketów, zazwyczaj w promieniu do 50 km od ośrodka, w którym pojawił się hipermarket, bowiem jeden hipermarket jest w stanie obsłużyć w całości populację ok. 50 tys. mieszkańców i w tej proporcji populacyjnej lokowane są hipermarkety. Wielki dystrybutor wymaga też wielkich dostawców. Nie będzie współpracował z małą firemką, jedynie więksi dostawcy są w stanie utrzymać się na rynku, zachowując niezależność. Małe firmy w szybkim tempie upadają. Drobny handel, naturalny kanał dystrybucji dla rolników indywidualnych, traci udział w rynku, wobec czego drobne rolnictwo traci podstawę ekonomiczną.

3. Sprzedanie działki dla hipermarketu to również sprzedaż sporej części infrastruktury drogowej, po której poruszają się klienci. Oprócz sprzedaży działki, sprzedajemy także, np. 40% powierzchni głównych arterii miasta, ponieważ hipermarkety są ogromnym generatorem ruchu i czerpią pośrednie korzyści z tej dotowanej z pieniędzy podatników infrastruktury w nieproporcjonalny sposób, czym zapewniają sobie 'comparative advantages' nad innymi podmiotami gospodarczymi, którzy nie wykorzystują infrastruktury drogowej w tak ogromnym stopniu. W jednym z analizowanych przypadków szczególnych hipermarket czerpał pośrednie korzyści ze zbudowanej za pieniądze podatników infrastruktury komunikacyjnej o wartości 140 mln PLN, nie płacąc za to opłat z tytułu użytkowania jej w ok. 40% przez swoich klientów. (Casus Zielonej Góry, gdzie hipermarkety w północnej części miasta stanowią ogromną konkurencję dla historycznego centrum miasta, ponieważ zapewniają wygodny i bezpłatny parking, co powoduje, że zmotoryzowani klienci wybierają hipermarket na obrzeżach, zamiast drogiego i niewygodnego parkowania w centrum.)

SPOSÓB ROZWIĄZANIA PROBLEMU
W zależności od skuteczności rozwiązań ekonomicznych możemy wyszczególnić następujące schematy rozwiązań:

FIRST BEST
Wprowadzenie zasad ekonomicznych do zarządzania przestrzenią publiczną. Nałożenie opłat za wykorzystywanie przestrzeni publicznej [zakładając, iż człowiek za przebywanie w przestrzeni publicznej zapłaci 1 grosz (0,01 PLN) i z racji na wysokie koszty transakcji opłata ta nie będzie pobrana, to użytkujący przestrzeń publiczną w większym stopniu, czyli hipermarkety, będące ogromnymi generatorami ruchu i wykorzystujące w procesie dystrybucyjnym motoryzację indywidualną, zajmującą najwięcej przestrzeni publicznej (zależnie od miasta, nawet do >10%), zapłacą najwięcej.] Opłata będzie musiała zostać uiszczona przez klientów hipermarketów (0,04 PLN za m² zajmowanej powierzchni/godzinę). Będzie to miało charakter opłaty za użytkowanie infrastruktury drogowej na terenie miasta. Do zalet należy wyeliminowanie patogennego rozrostu przedmieść i upadku centrów miast, eliminacja zorientowanych pod zmotoryzowanego klienta barów szybkiej obsługi typu McDonalds, przywrócenie rentowności i ekonomiczności komunikacji zbiorowej (w szczególności komunikacji szynowej – tramwajom, kolei, które cechują się najmniejszym wskaźnikiem wykorzystania przestrzeni publicznej). Rozwiązanie to jest typu first best i rozwiązuje większość problemów ekonomicznych związanych z całkowitym brakiem zasad ekonomii w zarządzaniu przestrzenią publiczną, co prowadzi do wypaczeń.

SECOND BEST
Nałożenie podatku na miejsce parkingowe w wysokości średniego kosztu wykorzystania infrastruktury i przestrzeni przez klienta wyeliminuje również część zaburzeń. Podatek byłby płacony przez wszystkich wykorzystujących miejsca parkingowe. W ten sposób użytkownicy płaciliby za wykorzystanie infrastruktury i przestrzeni publicznej.

THIRD BEST
Obciążenie hipermarketów kosztami wykorzystania infrastruktury i przestrzeni publicznej przez ich klientów. Dotychczas są one bezpłatne, co przyczynia się do powstawania zaburzeń. Rozwiązanie najgorsze. Eliminuje niewielką część zaburzeń.

Warszawa 8.11.2001
Adam Fularz
Instytut Rozwoju i Promocji Kolei