ROWERY W POLSCE: BRAKUJĄCE OGNIWO POLITYKI TRANSPORTOWEJ

Rowery mogą stanowić istotny element polskiej polityki transportowej jako alternatywa dla samochodów w miastach i aglomeracjach. Jest to oczywiste, jeśli weźmiemy pod uwagę takie kraje jak Holandia, Dania, Niemcy czy Finlandia, gdzie komunikacja rowerowa w miastach stanowi dużo większy procent, niż w Polsce. Co ciekawe, tezę tę potwierdza sposób, w jaki rower jest postrzegany przez mieszkańców polskich miast.

Komunikacja rowerowa – pomimo swoich niewątpliwych zalet środowiskowych, ekonomicznych i społecznych – nigdy nie była poważnie traktowana jako element polityki transportowej na jakimkolwiek szczeblu. Tym niemniej, rowery są dość istotne w codziennych podróżach Polaków zwłaszcza w mniejszych miejscowościach i na wsi. 23, 9% Polaków używa roweru dla codziennych podróży – w tym 18, 3% deklaruje dojazdy do pracy (a ponad 12% korzysta z roweru także w zimie). W największych miastach odsetek regularnych rowerzystów spada do około 1, 5%.
Tym niemniej istnieje ogromny potencjał dla rozwoju miejskiej komunikacji rowerowej w Polsce. Po pierwsze, większość polskich miast jest płaska i bardzo zwarta. Po drugie, zła pogoda może zniechęcać do korzystania z roweru tylko przez 1-2 miesiące w roku. Po trzecie wreszcie, wszelkie dostępne badania wskazują, że występuje ogromny zduszony potencjał „miękkiej” mobilności.
Ogólnopolskie badania socjologiczne, przeprowadzone na reprezentatywnej próbce mieszkańców (Ośrodek Badania Opinii Publicznejdla projektu „Miasta dla rowerów” w r. 1999) pokazują, że tylko 19% respondentów nie korzystałoby z roweru do dojazdów do pracy pod żadnymi warunkami, podczas gdy ponad 25% dojeżdżałoby, gdyby istniały bezpieczne drogi rowerowe. Obecnie z roweru korzystają w Polsce głównie mężczyźni. Aż 43, 9% kobiet deklaruje, że nie jeździ na rowerze, a 10% pań twierdzi, że nie potrafi jeździć na rowerze (w przypadku mężczyzn jest to odpowiednio 27% i 1,5%). Jednocześnie aż 23, 8% pań deklaruje korzystanie z roweru, gdyby istniały bezpieczne drogi rowerowe.
Z kolei badania na losowwo wybranej reprezentatywnej próbie mieszkańców 8 największych miast Polski (BBS „Obserwator” dla projektu Miasta dla rowerów w r. 2000) pokazują, że aż 24,1% respondentów wskazuje na rower jako „idealny” środek transportu do pracy/szkoły itp.! Rower plasuje się w tym badaniu na drugim miejscu za samochodem (43,8% wskazań) i przed komunikacją pieszą (19,9%) oraz zajmującym ostanie miejsce transportem zbiorowym (tylko 10,8% wskazań). Warto podkreślić, że badania BBS pokazują bardzo wysokie przyzwolenia społeczne na wydatki związane z infrastrukturą rowerową – i to nawet ponoszone kosztem inwestycji samochodowych (aż 66,5% poparcia!).
Takich danych nie powinien przeoczyć decydent, który dąży do utrzymania wysokiej efektywności publicznych wydatków na inwestycje transportowe. Polska ma ogromne potrzeby infrastrukturalne, ale jednocześnie niezwykle ograniczone możliwości finansowe. W takich warunkach należy doradzać rozwiązania możliwie najprostsze i najtańsze. A miejska komunikacja rowerowa jest niezwykle efektywna i bardzo tania.
Modelowy projekt inwestycji infrastrukturalnych dla rowerów przygotowywany obecnie dla gminy Gdańsk pokazuje, że całkowite koszty inwestycyjne, które pozwolą zamienić średniej wielkości miasto (Gdańsk liczy 465 tys. mieszkańców) w obszar przyjazny dla rowerów są zaskakująco niskie. Gdański projekt, wzorowany na najlepszych istniejących rozwiązaniach, zamyka się kwotą 2, 5 miliona dolarów (12 milionów PLN, czyli ok. 1% rocznego budżetu miasta) i polega na budowie w ciągu dwóch lat ok. 30 km wydzielonych dróg rowerowych i zintegrowanym, przyjaznym dla rowerów uspokojeniu ruchu na ok. 70 km długości sieci drogowej miasta.
Najprawdopodobniej całkowite koszty stworzenia „idealnej” infrastruktury rowerowej w Gdańsku będą dwukrotnie wyższe. Jednak biorąc pod uwagę zmniejszające się korzyści w przypadku powiększania nakładów oraz w dużej mierze sterowaną popytem naturę dodatkowych inwestycji (stojaki i przechowalnie, może kilka dodatkowych wydzielonych dróg rowerowych), kwota 12 milionów PLN wydaje się być racjonalna z punktu widzenia celu projektu: zmiany społecznych zachowań transportowych. Spodziewany długoterminowy rezultat to wzrost całorocznego udziału przejazdów rowerem do 5-10% wszystkich podróży, zmniejszenie zależności od samochodu i ograniczenie kosztów zewnętrznych transportu.
Doświadczenie zdobyte w ramach projektu gdańskiego (jeśli zostanie wdrożony) i ewentualnych innych podobnych projektów pilotażowych może być niezwykle ważne nie tylko dla innych, małych i średnich miast w Polsce, które dążą do lepszej polityki zrównoważonego transportu. Może być też bardzo istotne dla wszystkich projektów, zmierzających do stworzenia systemów kolei miejskiej w największych miastach Polski.
Integracja kolei miejskiej (i podmiejskiej) z komunikacją rowerową może być podstawowym warunkiem zapewnienia efektywności takich systemów. Wynika to stąd, że stacje kolei miejskiej zazwyczaj położone są stosunkowo rzadko stąd często mogą być trudnodostępne na piechotę. Obecnie tylko Trójmiasto i Warszawa posiadają systemy kolei regionalnej; inne miasta (zwłaszcza Kraków, Wrocław, Szczecin, Poznań i aglomeracja górnośląska) będą musiały podobne systemy tworzyć od podstaw. Ich efektywność – także ekonomiczna – będzie niezwykle istotna, biorąc pod uwagę wysokie koszty inwestycyjne.
Warto wspomnieć o jeszcze jednej kwestii. Ponieważ lokalne władze zazwyczaj nie są zainteresowane promocją alternatywy dla samochodów, a poparcie polityczne dla takich działań jest najczęściej równe zeru, należy na szczeblu ogólnokrajowym opracować procedury, skutecznie zachęcające władze lokalne i regionalne do wzięcia pod uwagę uspokajania ruchu, sterowania popytem na transport (w tym opłat za korzystanie z przestrzeni drogowej), innowacyjnych rozwiązań w transporcie zbiorowym oraz komunikacji rowerowej.
W przeciwnym razie wszyscy znajdziemy się w wielkim korku, z którego uwolni nas tylko jedno: przesiadka na rower i jazda wbrew jakimkolwiek zasadom ruchu drogowego, jak to ma coraz częściej miejsce na ulicach polskich miast. Co – rzecz jasna – nie jest najbardziej eleganckim rozwiązaniem.

---

(na stronie www można zapoznać się z dokładnymi wynikami badań OBOP i BBS „Obserwator”)