SUKCES KOLEI REGIONALNYCH

Koleje regionalne najlepiej rozwijają się, ba, wręcz rozkwitają, jeśli są wyłączane z sieci kolei państwowych i mogą rozwijać się jako małe lub średnie przedsiębiorstwa, wykorzystując wszystkie zalety średniej przedsiębiorczości, czyli: elastyczność, płaską i efektywną strukturę zarządzania, dużą zdolność dopasowywania się do lokalnych warunków ekonomicznych, lepszą motywację pracowników i ich identyfikację z firmą, efektywność inwestycji, lepsze możliwości efektywnej redukcji kosztów i możliwość poliwalencji (wielozadaniowości) pracowników, co jest bardzo ważne dla ekonomiczności tych przedsiębiorstw.

Wyniki ekonomiczne mówią same za siebie: koszty prowadzenia działalności przewozowej są do 50% niższe niż u kolei państwowej. Kolej państwowa jest zacofana w zarządzaniu, sztywna i nieelastyczna i jedynie siłą rozpędu trzyma się w kolejnictwie regionalnym, tracąc wciąż pasażerów, podczas gdy kolejom zorganizowanym w średnie przedsiębiorstwa liczba pasażerów znacząco rośnie.
Kolej jako wielkie przedsiębiorstwo to w regionie już przeżytek, w dodatku wybitnie deficytowy. Nie jest w stanie dostosować się, doświadczenie pokazuje, że prowadzi jedynie politykę rabunkowej eksploatacji infrastruktury i dezinwestycji. Nieracjonalne decyzje, skomplikowane i wysoko zhierarchizowane modele zarządzania, brak długofalowej koncepcji rozwoju, brak motywacji, kontynuacja status quo – to pryncypia dogorywającej Wielkiej Kolei, dobrej jedynie w przewozach dalekobieżnych i tam, gdzie korzyści skali naprawdę są konieczne, a nie w regionie, gdzie tylko przedsiębiorstwo na skalę regionalną jest efektywne i może się z powodzeniem rozwijać i wpasować w istniejące realia. Czyli musi ono na tyle dobrze dograć się z lokalnymi strukturami, by cieszyć się dużą popularnością wśród mieszkańców i by zdobyć pieniądze na nowoczesny tabor i remont infrastruktury. Takie małe przedsiębiorstwo potrafi bardzo efektywnie zdobywać fundusze z samorządów oraz wielu innych instytucji na nowoczesny tabor i unowocześnienie infrastruktury, czego przykładem jest kolej UBB na wyspie Uznam lub kolej Vogtlandbahn w Saksonii – przedsiębiorstwa te zdobyły po kilkaset milionów złotych na rozwój infrastruktury z rożnych źródeł, takich jak: instytucje europejskie (Phare i inne), budżety landów i powiatów (Landkreise) i stały się podstawą komunikacji zbiorowej regionu. Okazało się, że mniejsze przedsiębiorstwa są motorem rozwojowym kolejnictwa regionalnego. Wszyscy bowiem wiemy, że samorządy, inwestując pieniądze tylko i wyłącznie w infrastrukturę drogową, pogarszają konkurencyjność kolei do tego stopnia, że ginie ona i wypada z rynku. Jednak gdy i kolej regionalna włączy się do wyścigu po pieniądze podatników, to okazuje się, że wygrywa popularnością i nowoczesnością. Wysunę tezę, iż zależy to od skali przedsiębiorstwa (musi być ono małe i regionalne), a nie od formy własności, bo na przykład kolej UBB jest własnością państwa (100% spółka-córka kolei Die Bahn) i jest najbardziej skuteczna, jeśli chodzi o pozyskiwanie funduszy zewnętrznych (np. tabor zfinansowany przez samorządy). Należy więc tworzyć regionalne spółki kolejowe. W systemie, gdzie alokacja pieniędzy przez samorządy na drogi lub na kolej jest kluczowa dla podziału intermodalnego (czyli tego, ile udziału w rynku ma każdy środek transportu) i leży u podstaw upadku komunikacji szynowej, należy tworzyć struktury, które mogą aktywnie ubiegać się o fundusze samorządowe. Powodem upadku kolei jest także fakt, że jest ona pracochłonna (labourintensive) i czynnik pracy występuje w niej w o wiele większym stopniu niż czynnik zużycia energii. W naszym systemie ekonomicznym wysokie podatki na pracę ludzką powodują upadek struktur energooszczędnych i pracochłonnych oraz preferują systemy energochłonne, gdzie praca ludzka jest zminimalizowana (dobrym przykładem jest sytuacja w RFN, gdzie ekonomiści wytykają nadmierną automatyzację i mechanizację jako konsekwencję wysokiego opodatkowania ludzkiej pracy). Jednak mimo to kolej nadal może się rozwijać dzięki dotacjom państwowym, które pozwalają istnieć mimo bezsensów polityki podatkowej.
Przeanalizujmy historię sukcesu kolei lokalnej DKB.
Linia kolei Dürner Kreisbahn, w skrócie DKB, leży w powiecie Düren. W przeszłości linia ta należała do kolei federalnych Die Bahn AG i była eksploatowana i zarządzana przez tą byłą kolej państwowa, raczej z miernym skutkiem. Wyniki ekonomiczne i jakość usług przewozowych ulegały stałemu pogorszeniu, w związku z czym kolej DB AG zamierzała zamknąć tę linię w r. 1993. Przypuszczalnie linia zostałaby zamknięta, gdyby nie federalna ustawa o regionalizacji kolei, na podstawie której stworzono nową lokalną firmę Dürner Kreisbahn. Powstała kolej powiatowa zawiadująca zarówno infrastrukturą jak i eksploatacją przejętej w maju 1993 r. linii kolejowej Rurtalbahn. Dzięki pomocy zainteresowanych gmin na poprawę nie trzeba było długo czekać: stworzono całkowicie nową ofertę przewozową (pociągi co 30 i 60 minut), a więc pod każdym względem atrakcyjniejszą od poprzedniej, z czterema parami pociągów dziennie. Dokonano również zasadniczych zmian taboru kolejowego, infrastruktury, przystanków, rozkładu jazdy, zwiększenia prędkości i rożnych ułatwień dla pasażerów, takie jak bardzo wygodne przesiadanie się drzwi w drzwi z pociągu do autobusu miejskiego wprost na tym samym peronie.
Powodem tego może być fakt, że operator kolei DKB to firma mająca spore doświadczenie w przewozach autobusowych (a wcześniej także tramwajowych). Wykorzystano więc jakby typowe metody stosowane w komunikacji autobusowej. Kolej regionalna szybko stała się oczkiem w głowie tego przedsiębiorstwa, zaczęto wprowadzać na linie najnowocześniejsze pojazdy szynowe typu RegioSprinter z napędem spalinowym, zmodernizowano infrastrukturę celem zwiększenia prędkości jazdy, całkowicie przebudowano stacje i przystanki, tworząc punkty przesiadkowe na autobusy.
Sukces przyszedł szybko. Oto dynamika zmian liczby pasażerów:
a) Linia Düren-Jülich,
• rok 1989, pod zarządem kolei DB AG: 392 osoby dziennie
• rok 1993, pod zarządem DKB – 513 osób dziennie
• rok 1994, pod zarządem DKB – 1045 osób dziennie
• rok 1995, pod zarządem DKB – 1124 osób dziennie
• rok 1996, pod zarządem DKB – 1820 osób dziennie
• rok 1997, pod zarządem DKB – 1921 osób dziennie
• rok 1998, pod zarządem DKB – 1982 osób dziennie, wzrost o 506% od r. 1989
b) Linia Düren-Heimbach
• rok 1989 pod zarządem kolei DB AG: 809 osób dziennie
• rok 1993, pod zarządem DKB – 1149 osób dziennie
• rok 1994, pod zarządem DKB – 1222 osób dziennie
• rok 1995, pod zarządem DKB – 1453 osób dziennie
• rok 1996, pod zarządem DKB – 1605 osób dziennie
• rok 1997, pod zarządem DKB – 1789 osób dziennie
• rok 1998, pod zarządem DKB – 1793 osób dziennie, wzrost o 222% od r. 1989
Kolej DKB rozwija się nadal, w 2002 r. będzie przedłużona do Linnich.

Źródła: Materiały II Ogólnopolskiego Seminarium Kolej lokalna w Polsce, serwis www.dkb-dn.de