TRANSPORT NIEZMOTORYZOWANY W MIASTACH POLSKI – STAN OBECNY, SZANSE, SYNERGIE, ZAGROŻENIA

SEMINARIUM NT. STRATEGII POLITYKI TRANSPORTOWEJ DLA POLSKI, MTiGM, 12-14.4.2000 WARSZAWA

1. Wprowadzenie
2. Stan obecny transportu niezmotoryzowanego w Polsce
3. Możliwości promocji transportu niezmotoryzowanego
4. Synergie
5. Pożądane zadania polityki transportowej państwa
6. Krajowa polityka rowerowa?
7. Krótka lista spraw do załatwienia

1. WPROWADZENIE
Polityka transportowa polskiego rządu koncentruje się obecnie na zagadnieniach transportu międzynarodowego, międzymiastowego i – w najlepszym przypadku – regionalnego. Tymczasem większość pracy przewozowej w Polsce wykonywane jest w miastach, aglomeracjach i regionach. To właśnie tam powstaje gros problemów środowiskowych i społecznych, związanych z transportem.
Polska polityka transportowa – zarówno na szczeblu krajowym, jak i lokalnym – zorientowana jest w praktyce na zasadę „predict and provide” („przewiduj [popyt] i staraj się go zaspokoić). Przy lawinowo narastającej liczbie aut z jednej strony, oraz szczupłości środków finansowych z drugiej, powoduje to nieskuteczność tej polityki. W rezultacie mamy coraz większe zanieczyszczenia motoryzacyjne i kongestię, transport publiczny jest w defensywie, a koszty społeczne transportu narastają.
Transport niezmotoryzowany – pieszy i rowerowy – który powinien być brany pod uwagę w każdej poprawnej polityce transportowej przynajmniej jako jeden z elementów łańcucha transportowego, jest ustawicznie pomijany w planowaniu strategicznym i operacyjnym oraz wdrożeniach polityki transportowej na każdym szczeblu. Wydaje się, że jest to jedna z najpoważniejszych słabości polskiej polityki transportowej.

2. STAN OBECNY TRANSPORTU NIEZMOTORYZOWANEGO W POLSCE:
• Brak jakiejkolwiek działającej (a przez to możliwej do oceny) polityki promocji transportu niezmotoryzowanego w Polsce.
• Brak poważniejszego zaangażowania politycznego, finansowego i organizacyjnego na każdym szczeblu administracji i zarządzania w promocję transportu niezmotoryzowanego: pieszego i rowerowego.
• Duży odsetek ruchu niezmotoryzowanego pieszego oraz bardzo wysoki deklarowany udział transportu rowerowego zwłaszcza w mniejszych miejscowościach i na wsi (18, 3% Polaków „już dojeżdża rowerem do pracy, szkoły itp.”, w ogóle nie korzysta z rowerów tylko 36% mieszkańców Polski – OBOP dla projektu „Miasta dla rowerów”, 1999 r.) – co wynika najprawdopodobniej z słabości transportu zbiorowego oraz/lub niskiego statusu materialnego ludności.
• Wzrastający (ale wciąż niewielki) udział ruchu rowerowego w dużych miastach – np. w Krakowie w dni robocze ok. 2-4% podróży (w sezonie, badania ruchu Urzędu Miasta Krakowa); 8% dorosłych mieszkańców deklaruje częste korzystanie z roweru, (VRG Strategy dla Urzędu Miasta Krakowa, 1997, 1998).
Warto też zauważyć, że remonty i przebudowa infrastruktury transportowej (w szczególności drogowej) w miastach często utrudniają komunikację rowerową, pogarszając jej wygodę i bezpieczeństwo. Obowiązujące dziś zalecenia i normatywy są niedostateczne, często bowiem dochodzi do takich sytuacji, że zaprojektowane i wykonane zgodnie z przepisami elementy infrastruktury rowerowej są całkowicie ignorowane przez rowerzystów ponieważ nie spełniają swojej roli: nie poprawiają wygody i bezpieczeństwa ruchu rowerowego.

3. MOŻLIWOŚCI PROMOCJI TRANSPORTU NIEZMOTORYZOWANEGO:
• Bardzo wysoki odsetek respondentów deklarujących chęć korzystania z rowerów w dużych miastach pod warunkiem powstania odpowiedniej infrastruktury – ponad 46% mieszkańców dużych miast, a w całej Polsce – ponad 25% respondentów (OBOP dla projektu „Miasta dla rowerów”, 1999 r.).
• Ogromny potencjał przestrzenny (99% polskich miejscowości ma powierzchnią mniejszą, niż 50 km2 i mieści się w obszarze 15-minutowej dostępności rowerem).
• Praktycznie niewykorzystane możliwości integracji transportu rowerowego i zbiorowego.
• Ogromny potencjał geograficzny i klimatyczny – niskie pochylenia niwelety, możliwość wykorzystywania roweru przez większą część roku (np. 12 – 19% respondentów OBOP twierdzi, że korzysta z rowerów w zimie).
• Większość podróży w miastach odbywa się na krótkich dystansach, które mogą być pokonane rowerem w czasie do 20 minut.

4. SYNERGIE:
• Przeniesienie części podróży miejskich z samochodu na rower powoduje korzyści ekologiczne i ekonomiczne: zmniejszenie emisji, hałasu, zajęcia terenu, zapotrzebowania na miejsca parkingowe, zużycie nawierzchni itd.
• Poprawa stanu bezpieczeństwa drogowego (tzn. ograniczenie prędkości do 50 km/h, garby spowalniające, strefy „tempo 30”, strefy zamieszkania, segregacja ruchu szybkiego i ruchu wolnego, w tym rowerowego) sprzyja przeniesieniu części podróży na rower.
• Zintegrowana polityka transportowa, zorientowana także na transport niezmotoryzowany, oznacza bardziej efektywne wykorzystanie dostępnych środków finansowych i organizacyjnych przez tworzenie infrastruktury drogowej dostosowanej do rzeczywistych potrzeb wielu użytkowników – nie tylko kierowców i pasażerów samochodów.

5. POŻĄDANE ZADANIA POLITYKI TRANSPORTOWEJ PAŃSTWA:
Polityka transportowa państwa powinna być spójna z polityką ochrony środowiska, spójna z polityką przestrzenną i spójna z polityką lokalną i regionalną. Konieczne jest wyznaczenie celów w zakresie ograniczania emisji, zajętości terenu, bezpieczeństwa drogowego itp. – takie zalecenia formułowane były np. w dokumencie „Alternatywna polityka transportowa dla Polski (Instytut na rzecz Ekorozwoju, 1999).
Jednym z elementów realizacji takich zadań jest promocja transportu niezmotoryzowanego. W tym celu konieczne jest tworzenie odpowiednich ram prawnych i instytucjonalnych – zarówno „sztywnych” (kodeks drogowy, normatywy) oraz „miękkich” – zalecenia, przykłady najlepszej praktyki itp. dotyczących organizacji pracy przewozowej, organizacji ruchu i tworzenia rozwiązań technicznych dla transportu niezmotoryzowanego.
Instrumenty służące promocji transportu niezmotoryzowanego w ramach polityki ogólnokrajowej to na przykład:
a) Zespół przepisów, norm prawnych i zaleceń dotyczących projektowania infrastruktury.
b) Projekty pilotażowe (współ-) finansowane przez rząd centralny wraz z czytelnym i przejrzystym systemem finansowania i ewaluacji takich projektów.
c) Zestaw wymogów formalnych dla inwestycji centralnych realizowanych w miastach i regionach (nie mogą być sprzeczne z polityką rowerową – krajową i lokalną; nie mogą stanowić utrudnienia dla lokalnego ruchu niezmotoryzowanego itp.).

6. KRAJOWA POLITYKA ROWEROWA?
Ogólnopolska strategia promocji transportu niezmotoryzowanego może być wzorowana strukturalnie i organizacyjnie na brytyjskiej Krajowej Polityce Rowerowej (National Cycling Strategy) wdrażanej przez brytyjskie Ministerstwo Środowiska, Transportu i Regionów (Department of Environment, Transport and Regions). Konieczne jest określenie:
• Celów strategicznych (w tym udział podróży niezmotoryzowanych i rowerowych wśród ogółu podróży, jako procent i wielkość w pasażerokilometrach)
• Horyzontu czasowego polityki (r. 2010, 2015)
• Celów pośrednich (do r. 2005-2007)
• Systemowych rozwiązań finansowania inwestycji transportu niezmotoryzowanego.

7. KRÓTKA LISTA SPRAW DO ZAŁATWIENIA
Wydaje się, że w tej chwili możliwe jest w ramach polityki transportowej państwa:
• Określenie poziomu pożądanego udziału podróży niezmotoryzowanych, w tym rowerowych, w pracy przewozowej.
• Przegląd i określenie ram prawnych, w tym kodeksu drogowego, norm i wytycznych projektowych.
• Wsparcie państwa w zakresie przygotowania, wdrażania i oceny projektów pilotażowych oraz rozpowszechniania wiedzy o nich, w tym wsparcie w działaniach zmierzających do zdobycia środków pomocowych dla organizacji pozarządowych i samorządów.
Promocja transportu niezmotoryzowanego w Polsce jest wielką okazją, która powinna być wykorzystana do poprawy jakości życia, umożliwienia obywatelom większej swobody wyboru środka transportu oraz – co niemniej ważne – do poprawy stanu środowiska. Widać tu ogromne pole do współpracy między MTiGM, Ministerstwem Środowiska oraz zaangażowanymi w promocję komunikacji rowerowej samorządami, organizacjami pozarządowymi, ekspertami i organizacjami międzynarodowymi.