"Zielone Brygady. Pismo Ekologów" nr 3 (105), 1-14 lutego 1998
Proponujemy czytelnikom ZB serię kilku artykułów na temat polityki transportowej w Polsce. Sektor transportu w niedalekiej przyszłości stanie się jednym z głównych zagrożeń dla środowiska i dla zdrowia mieszkańców naszego kraju. Czy istnieje możliwość uniknięcia tych zagrożeń? Wydaje się, że tak. Takie jest zdanie Instytutu na rzecz Ekorozwoju, który od października '95 prowadzi prace nad Alternatywną polityką transportową dla Polski wg zasad ekorozwoju.*) Celem tych prac jest przygotowanie scenariusza funkcjonowania polskiego transportu opartego na zasadach ekorozwoju, czyli takiego, który (wg określenia holenderskiego eksperta A. Ala) z pokolenia na pokolenie może w pełni funkcjonować, przemieszczając ludzi i towary bez zawłaszczania: materiałów, źródeł energii, zasobów środowiska należnych następnym pokoleniom.
Określiliśmy przygotowywaną przez nas politykę jako "alternatywną", bo właśnie takie jest nasze podejście do planowania przyszłości sektora polskiego transportu. Opierając się na zasadach ekorozwoju, zakładających sprawiedliwe zaspokojenie potrzeb obecnych i przyszłych pokoleń mieszkańców Ziemi, przyjmujemy, że istnieją pewne nieprzekraczalne granice wykorzystania zasobów naturalnych, zasobów środowiska czy przestrzeni przez gospodarkę i każdy z jej sektorów - w tym transport. Granice te dotyczą również ilości zanieczyszczeń odprowadzanych do środowiska, a wyznacza je zdolność przyrody i jej zasobów do samoodtworzenia. Tak więc nasze alternatywne podejście zakłada, że w pierwszej kolejności należy określić ilość zasobów, które sektor transportu może zużyć, obliczyć dopuszczalną wielkość emisji transportowych, które może przyjąć środowisko, a dopiero potem, bazując na tych wielkościach, możemy zaplanować strukturę i funcjonowanie polskiego sektora transportowego.
Przyjęcie założeń ekorozwoju prowadzi nas jednak przede wszystkim do alternatywnego spojrzenia na tzw. potrzeby transportowe przy przewozie osób i ładunków. Wiele z tych potrzeb jest bowiem zbędnych i można ich uniknąć. Według nas podstawowym zadaniem nie jest przewiezienie ładunku lub osoby z miejscowości A do B, przy jak najmniejszych kosztach ekonomicznych, ekologicznych i społecznych. Najważniejsze wyzwanie polega na tym, żeby tak ukierunkować gospodarkę, aby w ogóle nie wozić z miejscowości A do B. Dopiero, gdy okaże się, że jest to niezbędne, należy poszukiwać takiego rozwiązania, które zagwarantuje najbardziej ograniczone skutki środowiskowe.
Zanieczyszczenia emitowane przez pojazdy samochodowe są obecnie jednym z największych źródeł skażenia powietrza, stanowiąc poważne zagrożenie zdrowia, zasobów przyrodniczych czy jakości materiałów. W krajach OECD udział pojazdów samochodowych w skażeniach powietrza jest bardzo znaczący i wynosi dla: HC (węglowodory) - 50%, NOx (tlenki azotu) - 50-70%, CO (tlenek węgla) - 80%. Ponadto, pojazdy samochodowe są największym emitorem toksycznych związków chemicznych nie objętych przepisami prawa regulującymi dopuszczalną wartość ich emisji. Do związków tych należą np.: 1, 3-butadien, benzen i liczne kancerogeny związane z emitowanymi pyłami. Ostatnie badania wskazują, że mogą one powodować nowotwory, choroby układu oddechowego, czego konsekwencją jest wzrost śmiertelności.
Zanieczyszczenia powodowane przez sektor transportowy, a w szczególności przez motoryzację, mogą przyczyniać się również pośrednio do zagrożeń globalnych. I tak np. udział emisji pochodzących z pojazdów samochodowych w globalnej emisji CO2 na świecie wynosi 20-25% (gaz ten stanowi główną przyczynę tzw. efektu cieplarnianego i związanych z tym zmian klimatycznych).
Jeśli nie nastąpią zasadnicze zmiany w zachowaniach komunikacyjnych ludzi, to w ciągu następnych 10 lat ruch samochodowy może wzrosnąć o kilkadziesiąt procent w Europie Zachodniej, a w Europie Wschodniej nawet o kilkaset procent. W ślad za tym wzrosną emisje zanieczyszczeń oraz zużycie paliw i energii. Tymczasem, w celu ochrony zarówno zdrowia ludzkiego, jak i zasobów przyrodniczych, niezbędne jest nie tylko zahamowanie wzrostu emisji pochodzenia motoryzacyjnego, ale nawet znaczna redukcja obecnego jej poziomu.
Aby uwzględnić zagrożenia motoryzacyjne przy konstruowaniu scenariuszy rozwoju systemu transportowego, stworzono pojęcie ładunków krytycznych. Terminem tym określamy maksymalną ilość zanieczyszczeń, jaka może być tolerowana przez ekosystemy, bez wywoływania w nich zmian negatywnych, prowadzących do ich zniszczenia lub zaburzenia podstawowych procesów przyrodniczych.
Opierając się na pracach różnych naukowców, instytucji międzynarodowych, niezależnych ekspertów, przyjmujących jako podstawę dane dotyczące ładunków krytycznych, zarówno dla krajów Europy Zachodniej, jak i Wschodniej postuluje się ograniczenie (w porównaniu z r. 1980):
Ograniczenia te dotyczą nie tylko sektora transportu, ale także pozostałych gałęzi gospodarki. Chcąc spełnić ww. stopień redukcji emisji poszczególnych rodzajów zanieczyszczeń, polski transport nie powinien emitować więcej niż:
Spełnienie wymogu ładunków krytycznych będzie bardzo trudne nie tylko dla Polski, także dla wielu krajów zachodnioeuropejskich. Trudności związane ze spełnieniem tych ostrych wymogów mogą zostać złagodzone dzięki osiągnięciom postępu technologicznego oraz przez ograniczenia nakładane na konstrukcje pojazdów i silników (np. mniejsza moc i waga pojazdu, minimalne zużycie paliwa, dalsza neutralizacja spalin itp.). Osiągnięcie żądanych standardów nie będzie jednak możliwe bez znacznej redukcji obecnej pracy przewozowej (wielkości transportu) realizowanej przez transport drogowy, co oznacza potrzebę zmiany zachowań społeczeństwa oraz bardzo zdecydowane promowanie redukcji potrzeb transportowych.
Wzrost liczby przewozów transportem samochodowym (w stosunku do wyznaczonego bardzo niskiego poziomu wynikającego z kryterium ładunków krytycznych) mógłby nastąpić tylko przy:
Innym rozwiązaniem zmniejszającym ilość przejazdów dokonanych za pomocą samochodu byłoby wprowadzenie zmian w strukturze funkcjonalno-przestrzennej osadnictwa i produkcji, promujących lokalne gospodarki i w konsekwencji prowadzących do skrócenia długości podróży i odległości, na jakie transportowane są ładunki.
Równe warunki wyjściowe konkurowania na rynku transportowym wymagają doprowadzenia do sprawiedliwego obciążenia przewoźników różnych gałęzi kosztami wykorzystywanej infrastruktury. W warunkach polskich występuje pod tym względem duża różnica między transportem kolejowym i samochodowym.
Użytkownicy dróg nie są obciążeni w sposób bezpośredni jej kosztami, lecz poprzez system podatków, w tym głównie od paliw. Obecny system podatków obciążających transport drogowy nie ma bezpośredniego związku z kosztami infrastruktury drogowej, gdyż nie wiadomo, jaka część wydatków przeznaczona jest na inwestycje i utrzymanie dróg. Uniemożliwia to porównanie wydatków ponoszonych przez użytkowników dróg z wydatkami na infrastrukturę kolejową, ponoszonymi przez PKP.
Wyrównanie warunków konkurencji na rynku transportowym wymaga wprowadzenia jednolitych zasad odnośnie pokrywania kosztów infrastruktury w transporcie drogowym i kolejowym. Np. podatki od użytkowników dróg wpływające do budżetu państwa i gmin szacowano w 1995 r. na 6 330 mln zł. Równocześnie źródła związane z drogownictwem wskazują na znaczący spadek nakładów na drogi od 1986 r., przy równoczesnym wzroście liczby pojazdów i wielkości ruchu. Potrzeby na utrzymanie całej sieci drogowej w miastach i poza miastami szacuje się na 10 000 mln zł rocznie, podczas gdy np. w 1995 r. przeznaczono 2 573 mln zł, co odpowiada 1/4 potrzeb. Tak więc wydatki na utrzymanie i inwestycje drogowe są 4-krotnie niższe od potrzeb, co powoduje szybką degradację polskich dróg. Gdyby wydatki na polskie drogi i ulice odpowiadały pożądanym - 10 000 mln zł rocznie - oznaczałoby to deficyt wpływów.
Użytkownicy transportu, w szczególności drogowego, nie pokrywają także wielu innych kosztów - tzw. kosztów zewnętrznych - generowanych podczas użytkowania samochodów. Wśród nich należy wyróżnić następujące koszty:
Sytuacja taka stwarza fałszywy obraz kosztów poszczególnych gałęzi transportu, gdyż opłaty wnoszone przez użytkowników dróg nie odzwierciedlają prawdziwych i pełnych kosztów.
Bieżące utrzymanie infrastruktury transportowej oraz nowe inwestycje są obecnie finansowane przez anonimowego podatnika, czyli każdego z nas. Tymczasem najlepszą formą pokrycia kosztów jest wzrost cen paliwa, gdyż najsprawiedliwiej obciąża użytkowników dróg, w myśl zasady: "im więcej jeździsz, tym więcej płacisz" lub "im masz mniej efektywny środek transportu, tym więcej płacisz". Za taką formą opodatkowania od lat opowiadają się nawet organizacje motoryzacyjne. Wadą takiego rozwiązania jest to, że nie uwzględnia ono warunków czasu i miejsca (np. korki w centrum miasta w godzinach szczytu). Oczywiście tak duży jednorazowy wzrost cen paliw nie jest możliwy ani ze względów gospodarczych (potęgowanie inflacji), ani politycznych. Dlatego podwyżkę cen paliw trzeba rozłożyć na etapy i przeprowadzić w ciągu 10-15 lat, przy równoczesnej stałej identyfikacji i weryfikacji wszystkich kosztów zewnętrznych. Utworzenie funduszu transportowego (zamiast drogowego, jak to proponują drogowcy), na który wpływałyby corocznie kwoty z podwyższonych cen paliw z tytułu obciążenia użytkownika pełnymi kosztami, stałoby się podstawowym źródłem utrzymania całego transportu.
Tego typu polityka w dość znacznym stopniu podniesie koszty transportu samochodowego zarówno indywidualnego, jak i zbiorowego (autobus, kolej - wskutek m. in. likwidacji dotacji), choć w mniejszym stopniu. Ogólnie przyczyni się to do racjonalizacji wykorzystania środków transportu, w tym eliminacji części - często zbędnych - podróży i przewozów ładunków.
*) Do tej pory w ramach tematu ukazały się następujące publikacje:
Jako empEKOwiec z radością pragnę donieść o kolejnym proekologicznym działaniu MPK w Krakowie.
Od nowego roku linie autobusowe nr 238, 248, 258 zostały skrócone do Bronowic Nowych. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że średnio jeden autobus wykonuje dziennie 8-9 kursów, 3 autobusy 24-27 kursów, to okaże się, że w sumie kopcący (bo na strefy jeździ to, co najgorsze!) autobus nie przejedzie przez cenrum 48-54 razy. Jest to element ogólniejszej polityki MPK. Chodzi o to, aby autobusy strefowe "wypchnąć" z końcówek w centrum na peryferie. Pasażerowie dojadą sobie tramwajami. Cieszy też zastępowanie dużych autobusów małymi tam, gdzie to wystarczy. Jest to połowa trucia mniej.
Jednak jako EKOpasażer - "eko", bo korzystający z komunikacji zbiorowej, zamiast z samochodu, widzę też wiele "starego myślenia" w rozkładach jazdy i jakości świadczonych usług. To "stare myślenie" skutecznie odstrasza chwiejnych przed pozostawieniem samochodu w garażu i skorzystaniem z MPK. Przede wszystkim pokutuje stare przeświadczenie, że wszyscy pracują w godz. 700-1500. Komunikacja szczytowa jeździ, jak dawniej, w godz. 600-800 i 1400-1600. Dla ludzi "pracujących inaczej" MPK ma do zaoferowania tylko komunikację całodzienną, która - siłą rzeczy - jeździ rzadziej, bo jest mniej pojazdów. Komfort spada, zwłaszcza że po 800 wychodzą z domów na swe codzienne wędrówki emeryci i renciści. Aby gdziekolwiek dojechać, trzeba stać po 10 min. na przystankach, co skutecznie odstrasza. Trudno też wówczas zmieścić się w bilecie godzinnym i cała podróż staje się nieopłacalna.
Drugim poważnym mankamentem jest brak systemu skutecznych punktów przesiadkowych. Do danego punktu dojeżdża się z jednej strony, a potem trzeba biegać po rondach i skrzyżowaniach w poszukiwaniu właściwych przystanków (np. Mateczny). Pobiegać trzeba też przy Bagateli, bo nie wiadomo, z której strony tramwaj pojedzie. A wystarczyłby jeden wspólny przystanek na ul. Karmelickiej. Od przesiadek skutecznie też odstrasza "prawo" komunikacyjne, że "autobusy i tramwaje jeżdżą stadami". Rozumiem, że autobusy w korkach zbijają się "w kupę", ale nie rozumiem, dlaczego według rozkładów jedzie grupa pojazdów w daną stronę, a potem następuje "dziura komunikacyjna". Jest to chyba efekt przeświadczenia, że pasażer wychodzi na konkretny autobus czy tramwaj. Tymczasem chodzi o to, by jechać czymkolwiek w danym kierunku, bodaj kilka przystanków.
Obecnie linie są za długie i w większości się dublują, będąc ze sobą kompletnie nie zsynchronizowane. Brak synchronizacji odstrasza też od korzystania z autobusów strefowych. Po dojechaniu na końcówkę nic na pasażera nie czeka, aby mógł on natychmiast dostać się do centrum. Stąd rozwój wszelkich busów, które skutecznie zatruwają np. Aleje. Istnieje też czynnik ekonomiczny. Brak biletów miesięcznych na wszystkie strefy, jednorazowy bilet strefowy ważny tylko do końcówki, brak możliwości skorzystania z biletu godzinnego również na strefie podwaja - w stosunku do busów - koszty podróży. I tak pasażera jadącego np. z Rynku nad zalew w Kryspinowie czy do Skawiny kosztuje to 1,20 + 2 zł = 3,20, gdy bus kosztuje 1,50-2 zł, jedzie szybciej i zatrzyma się tam, gdzie pasażer sobie zażyczy. Do niektórych miejscowości nie ma w ogóle komunikacji zbiorowej, np. do Wieliczki, Myślenic, Krzeszowic. Zasadą też jest "poznaj swoje miasto". Nie rozumiem, dlaczego jadąc autobusem pospiesznym (?!) "C" z Dworca Gł. na Bieżanów, koniecznie muszę odwiedzić Wawel, notabene bez możliwości wyjścia, 144 - Filharmonię i Kozłówek, 115 i 415 - Tandetę, "B" i "D" - osiedle Oświecenia itd. Wydłuża się czas podróży dla 90% pasażerów, aby 10% mogło gdzieś dojechać. Po prostu linie są za długie i istnieją każda sobie.
Wiele do życzenia pozostawia też kultura prowadzących pojazdy. Brak podejścia "dla ciebie" skutecznie odstrasza. Nie włączone ogrzewanie, brak światła (też w autobusie nocnym!), nie otworzone przednie drzwi, niegrzeczna odzywka, nieestetyczny wygląd, palony podczas jazdy (!) papieros - to może zrazić. Podobnie jak jazda śmierdzącym, rozlatującym się autobusem - ale rozumiem, że od razu nie da się ich wszystkich wymienić.
Na koniec smutna konkluzja. Obecnie jeżdżą MPK ci, którzy muszą. Jak długo nakreślona sytuacja nie ulegnie poprawie, zapisane w Zakresie czynności i obowiązków ( ) prowadzącego pojazd piękne zdanie: Potencjalny pasażer winien bez wahania pozostawić swój pojazd w garażu i z pełnym zaufaniem skorzystać z usług przewozowych MPK ( ) będzie tylko pięknym zdaniem. Wciąż nakręcane jest błędne koło. Kto tylko może, pragnie uwolnić się od MPK, sięga po samochód, zapycha drogi i m.in. pogarsza pracę MPK, tworząc korki.
Moim zdanie komunikacja zbiorowa jest tematem pilniejszym nawet od ścieżek rowerowych, przecież - z całym szacunkiem dla rowerów - nie wsadzimy na nie ludzi starszych, chorych, nie będziemy jeździć na rowerze w zimie albo gdy pada deszcz. Co można zrobić? Przede wszystkim naciskać na kompleksową modernizację całego systemu i bezwzględnie egzekwować swoje prawa. Marzy mi się czas, kiedy po mieście będą jeździć tylko tramwaje i autobusy (najlepiej elektryczne), bo będzie to lepsze i tańsze.