"Zielone Brygady. Pismo Ekologów" nr 6 (108), 16-31 marca 1998
Autostrady to oczywisty przykład uzależnienia procesu decyzyjnego od pieniędzy naftowych i motoryzacyjnych. Pomijając głębsze przyczyny, które powodują, że człowiek się uzależnia od tego najdroższego środka komunikacji, wiadomo, że:
Wszystkie miasta w USA, które wybudowały autostrady w śródmieściach, już tych śródmieść nie posiadają: w zamian istnieją grupy wieżowców, do których się szybko rano dojeżdża i które się szybko opuszcza (dzięki autostradom). Nie ma w nich żadnego życia oprócz bezdomnych i biednych, którzy śpią w zakamarkach miedzy wieżowcami. Zatrudnieni w tych wieżowcach dojeżdżają do pracy z daleka, czasami 50-100 km i nie mieszkają w tychże śródmieściach. Skoro każdy szybko opuszcza centrum, udając się do domu na przedmieściu, umierają teatry, kina, szkoły, zamykane są biblioteki i kościoły, bo nie ma ludzi, którzy z nich korzystają. Wokół owych tzw. śródmieść (downtowns) jest strefa slamsów i są getta etniczne, gdzie żyją społeczności, które obsługują centrum miasta. Polskie getto etniczne w Chicago jest takim przykładem. Jednakże klasycznym przykładem takiego martwego miasta z autostradami jest Waszyngton - stolica USA. Śródmieście Waszyngtonu to mnóstwo biurowców, do których dochodzą z przedmieść nitki autostrad, niczym pajęczyna. Codziennie rano następuje masowy "zjazd" biurokratów do wieżowców na czas pracy. Po pracy wszyscy oni szybko wyjeżdżają do swych domów na przedmieściach. Po ich wyjeździe miasto staje się kamienną pustynią. Nie mieszka w nim nikt oprócz biedoty miejskiej, która zamieszkuje w niewielu mieszkaniach. Każdego, kto odwiedza to miasto, uderza natychmiast to, że większość skądinąd ładnych domów i kamienic mieszkalnych jest nie zamieszkana lub w stanie ruiny - jest to świadectwo morderczego wpływu, jaki autostrady mają na miasto. Dzięki autostradom biurokraci nie muszą mieszkać w mieście, bo mają możliwość szybkiego dojazdu do miasta i z miasta. Masowo opuszczają więc swoje miejskie domy i wynoszą się na przedmieścia. Miast takich jak Waszyngton jest oczywiście dużo więcej: w Kalifornii, Teksasie czy w środkowych Stanach. Koszt środowiskowy takiej polityki transportowej jest bardzo wysoki. Składają się na niego nie tylko zniszczenie śródmieść i rozrost betonowych dróg, ale również rozrastanie się miejskich molochów, bo na obrzeżach tych autostradowych miast buduje się masowe systemy dróg i nowych betonowych dzielnic, które pochłaniają dalsze ilości ziemi ornej, parkowej czy rekreacyjnej. Miasta rosną wszerz zamiast w górę.
Historia budowy autostrad jest związana z rozwojem przemysłu samochodowego i naftowego oraz z lokalną korupcją. Taki los spotkał m.in. Los Angeles i Berkeley w Kalifornii. Kiedyś Los Angeles miało najlepszy system komunikacji publicznej na świecie. Systemy tramwajów i kolejek umożliwiały łatwy i tani dojazd w całym Los Angeles. Niestety, pewne konsorcjum naftowo-motoryzacyjne (w skład tego konsorcjum wchodziły 3 firmy znane wtedy i obecnie jako truciciele środowiska: General Motors - producent samochodów; Firestone - producent opon; oraz Standard Oil - producent paliw, znany obecnie pod nazwami: Exxon, Gulf Oil, British Petroleum, Shell, Texaco, Mobil i Chevron) wpadło na lepszy pomysł: uzależnienia tego systemu w celach komercyjnych. I tak wykupiono w ciągu roku wszystkie linie tramwajowe i kolejki, po czym je zamknięto i otwarto linie autobusowe, a te autobusy były na ropę, aby było ciekawiej. Nowym właścicielom opłaciło się zamknąć wszystkie linie tramwajowe i kolejki elektryczne, bo w ten sposób konsorcjum zapewniało sobie gwarantowany zbyt na autobusy, paliwa oraz inne produkty ropopochodne, np. asfalt. No i oczywiście autostrady. Czym są autostrady w Los Angeles, chyba nie trzeba wyjaśniać. Najgorsze wskaźniki smogu w USA, przeciążenie ruchu jedno z najgorszych na świecie. Zresztą to konsorcjum wykonało te same manewry w innych miastach Kalifornii, jak np. w Berkeley i wielu innych miastach na wschodzie USA. Obecnie, z wielkim wysiłkiem, doprowadza się do odtworzenia w Los Angeles oryginalnego systemu komunikacji publicznej opartej na kolejkach i tramwajach, ale jest to zadanie bardzo trudne ze względu na wysokie koszta gruntów w tej metropolii.
Wbrew pozorom są przykłady na to, że można walczyć z autostradami. Na przykład 2 miasta, w których poprzez protesty społeczne udało się powstrzymać rozbudowę autostrad w śródmieściu, to San Francisco i Boston: są to dzisiaj miejsca, w których pulsuje życie, bo zachowana została w nich kultura, która tak jak przyroda potrzebuje miejsca na to, aby żyć: autostrada zabija więc nie tylko przyrodę, ale również kulturę. W społecznościach, gdzie istnieje lokalny nadzór społeczny nad procesem decyzyjnym, obecnie redukuje się autostrady, np. w ciągu ostatnich 4 lat San Francisco zburzyło dwie autostrady: jedną, która dochodziła do chińskiej dzielnicy i drugą, która okalała śródmieście. Okazuje się, że wcale nie spowodowało to żadnych zaburzeń w ruchu drogowym: zwyczajnie ludzie zaczęli więcej korzystać z metra, tramwajów i trolejbusów. Jednocześnie zaczęto rozbudowywać metro, aby przyjezdnym umożliwić dojazd. Powoli ludzie zaczynają się wprowadzać do tych części śródmieścia, które są nie zamieszkane. Zaczynają używać rowerów!!! Buduje się nową nitkę metra do lotniska, a w miejsce zburzonej autostrady zbudowano nową linię tramwajową, którą oddano do użytku w styczniu br. Natomiast ciężko jest walczyć z autostradami na wsiach i terenach za miastem, bo jest tam mniej alternatyw komunikacji publicznej i społeczności wiejskie są zazwyczaj słabsze politycznie od miejskich.
Co można natomiast robić, to można wykonywać manewry: coś za coś. Opiera się to na prostej i rozsądnej zasadzie: jeżeli część społeczeństwa, która jest za autostradami, otrzymuje ziemie i pieniądze pod autostrady, to ta część społeczeństwa, która nie lubi autostrad, powinna otrzymać co najmniej taką samą ilość ziemi i pieniędzy na projekty alternatywne, tj. na tworzenie parków narodowych i terenów chronionych. Gdyby tę alternatywę zastosować w Polsce, to można by obliczyć, ile ziemi powinno się przekazać pod ochronę w zamian za jej utratę (na rzecz autostrady).
Według informacji Federacji Zielonych w Krakowie - 1 km autostrady w Polsce kosztować ma 3 mln $ (10 mln PLN) w łatwym terenie; w przypadku mostów, górek i krótkich tuneli może to wzrosnąć 3-5 razy. Całość kosztów programu autostradowego (2 600 km) szacuje się oficjalnie na 10 mld $, ale wyliczenia te kwestionuje jako grubo zaniżone coraz więcej osób (patrz raport tygodnika "Polityka" z lata zeszłego roku). Z grubsza biorąc, oznacza to, że każdy obywatel Polski ma się zadłużyć na ok. 250 $ na osobę. Jeżeli przyjąć, że będzie to pożyczka długoterminowa, np. na 30 lat, w sumie na koniec 30 lat spłacimy podwójną sumę, tj. 20 mld $. W złotówkach wyniesie to jeszcze więcej, bo dojdzie dodatek inflacyjny, o wiele wyższy od dolarowego.
Ile ziemi zostanie utracone dla autostrad? Przecież sama droga to nie wszystko. Dochodzi jeszcze infrastruktura oraz bieżące utrzymanie, a więc:
Nie wiem, jakie są plany, więc trudno wyliczyć dokładnie, jaka będzie dodatkowa powierzchnia utraconej ziemi. Ale chyba minimum to 50 km2. Czyli w sumie 180 km2 ziemi utracone bezpowrotnie. Wyobraźmy sobie kwadrat ziemi o takiej powierzchni jak Warszawa, pokryty betonem i asfaltem aż po horyzont betonowa pustynia i nic poza tym. Teraz dochodzą jeszcze koszty utraty dochodów z produkcyjnej ziemi rolnej. Trzeba by więc obliczyć, ile pieniędzy średnio taka ziemia rolna przynosi i ile na rok będzie strat. Ponadto niewykluczone, że utrata tej ziemi uprawnej spowoduje konieczność przygotowania nowych gruntów rolnych tego rozmiaru kosztem terenów nie uprawianych lub uprawianych nieintensywnie. To znowu kosztuje i pochłania duże sumy, których pewnie nie ma w budżecie autostrady. A więc jeszcze więcej ziemi i jeszcze więcej pieniędzy podatnika. Suma, którą rząd Polski chce przeznaczyć na autostrady, byłaby lepiej spożytkowana na inwestycje dla ochrony środowiska, które nie zostały zakończone, a zwłaszcza że poziom inwestycji w zakresie ochrony środowiska w Polsce jest niższy niż w jakimkolwiek kraju Europy Zachodniej.
Programy proponowane przez ekologów, np. "Tiry na Tory", są sensowną alternatywą, bo praktycznie odciążą drogi i dofinansują polskie koleje oraz usprawnią ruch graniczny. Ponadto nie następuje projektowany wzrost ruchu samochodowego taki, jaki miał miejsce w latach poprzednich, wręcz nastąpił wyraźny zastój w sprzedaży samochodów, co jest świadectwem ogólnego ubożenia społeczeństwa polskiego. Ten fakt wymaga ponownego rozważenia planów konieczności budowy autostrad. Inwestowanie w gigantyczny program budowy autostrad jest ponadto niezgodne z zapisem w polskiej konstytucji dotyczącym zrównoważonego rozwoju, który to zapis mówi o tym, że takie same sumy i ziemie jak te przeznaczone pod autostrady winny też zostać przekazane na ochronę środowiska.
Jak głoszą feministki, to mężczyźni ponoszą odpowiedzialność za zniszczenie Ziemi , ale czy to powód, by przez zemstę w dzień kolejnej antyautostradowej demonstracji, poprzez słowiańską boginię Dodę zsyłać na nas strugi wody z Nieba? Jako męscy szowiniści [sic!] moglibyśmy na tę złośliwa boginkę zesłać Światybora - boga, niedźwiedzia z siekierą w łapie, pokrytego kudłami w kształcie liści - złośliwego samca, który miłując Słowiańszczyznę przeganiał Niemców najeżdżających nasze dzielnice. Jednak w trosce o zachowanie zastanego porządku, gdzie kobiety pięknie się złoszczą (bo przecież wiosenny deszcz jest piękny), a mężczyźni wojują, przeczekaliśmy.
Z pomocą sług Światybora: Turosika, Stuacza, Polkona, Świda i Pachuna wyruszyliśmy czwartkowego popołudnia pod budynek Autostrady Wielkopolskiej S.A. Powód naszej wyprawy dojrzewał przez ostatnie dwa tygodnie. Mianowicie prywatna spółka, która uzyskała od rządu koncesję na budowę płatnego odcinka A-2, wystąpiła do państwa z swoistym ultimatum: Do czasu, aż Rząd nie da gwarancji budowa autostrady nie ruszy - Romuald Zadrożny, wiceprezes Autostrady Wielkopolskiej (cytat za "Gazetą Wyborczą" z 12.3.98). Wspomniane ultimatum zostało rzekomo spowodowane przeprowadzonymi niedawno przez angielską firmę konsultingową Wilbur Smith badaniami, które dowiodły, iż po budowanej A-2 będzie poruszało się 7,5-9,4 tys. samochodów, co nie zapewni rentowności inwestycji. Tak oto w państwie, gdzie w oparciu o zasady wolnego - podobno - rynku, w myśl których skonstruowano program budowy autostrad, Ministerstwa Finansów i Transportu wspólnymi siłami tworzą mechanizm, który ma zapewnić spłatę kredytów zaciągniętych przez prywatnego koncesjonariusza. Co z tego, że na budowę autostrady! Prywatne to prywatne! Kontynuujmy, bo zżymanie się na paranoję konglomeratu gospodarki rynkowej, demokracji i reklam, w których najnowsze samochody mkną po pustych drogach, do niczego nas nie zaprowadzi. Na happeningu pojawiły się wszystkie poznańskie media. Tym razem zafundowaliśmy publiczności przedstawienie uliczne przywołujące najlepsze socjalistyczne wzorce - "Cały naród buduje autostradę" i składa w darze swoje ciężko zapracowane pieniądze. Tak więc przedstawiciele oświaty, zdrowia i budownictwa wraz z licznymi reprezentantami ludu pracującego miast i wsi, młodymi małżeństwami złożyli przedstawicielowi specjalnego projektu Izby Skarbowej hołd, a przede wszystkim pieniądze. Rezygnacja z pomocy socjalnej na rzecz wspólnej autostrady. Po wszystkim szczęśliwy suweren władzy - LUD - oklaskiwał długo i na stojąco przemówienie urzędnika deklarującego poświęcenie podatników i ich troskę o zagrożony program budowy A-2. Na koniec urzędnik wraz z pochodem przybyłej ludności w asyście licznie przybyłych dziennikarzy złożył pieniądze w sekretariacie Autostrady Wielkopolskiej S.A.
Zachowując ton podobny do przemówienia głównego aktora happeningu - Michała Walkowiaka, pragnę w tym miejscu pochwalić go w imieniu Towarzystwa Ekologicznego "Ziemia Przede Wszystkim" - mamy najlepszego aktora wśród polskich antyautostradowców. Wkrótce przekonacie się o tym, oglądając niepowtarzalne setki (ujęcia filmowe) w montowanym przez nas powoli antyautostradowym wideo-magazynie.
W zasadzie to już koniec relacji. Jeszcze tylko garść spostrzeżeń. Większość komentarzy i faktów dotyczących Programu budowy autostrad publikuje ostatnio "Gazeta Wyborcza". Przede wszystkim pisze o problemach, na jakie napotykają budowniczowie. Ciekawe? Dziennik, który zwykle wychwala pod niebiosa zalety wolnego rynku, punktuje inwestycję, która ma nas zawieźć ku światłu, jakie daje piętnaście gwiazdek Unii Europejskiej. Fakt faktem, ale trzeba zauważyć, że w ostatnich miesiącach problem budowy autostrad przykuwa uwagę polskich mediów. "Prawo i Gospodarka", "Rzeczpospolita", wspomniana "Wyborcza", "Nasz Dziennik", "Tygodnik AWS" to tylko część z publikatorów, którzy na bieżąco relacjonują autostradowe historie i histerie. Patrzę na to z zadowoleniem, chociaż doskonale wiem, że "Wprost" nie napisze o problemach z budową A-2, bo to niepoprawne politycznie. I jeszcze jedno!
Co prawda temat zasługuje na dłuższy wykład (patetycznie to nazywając), ale w kilku zdaniach. Wykorzystując w kampaniach o podłożu ekologicznym argumenty natury politycznej, wygramy więcej. Dzikie jest Piękne. Niestety, w zderzeniu z adorowanymi wszędzie wolnościami: wypowiedzi, rynku i wszechmocnym kapitałem okazuje się beznadziejne. Wiem, usłyszę teraz zarzuty o zbytnim pragmatyzmie. Tyle tylko, że wojownik powinien być przebiegły, a strategię bitwy konstruować w oparciu o zastane warunki i relacje społeczne, a o duchowym podłożu, którym w tym przypadku jest głęboki związek z Żywiołami, pamiętać w Duchu. Nie chcę być trywialny i przywoływać przykłady z Machiawellego czy wilka. Po wygranej bitwie można się potem cieszyć w towarzystwie przyjaciół z przechytrzenia wroga i kolejnej wygranej, która zbliża nas do końca wojny, używając frontowej retoryki (w końcu to ZB).
Pisząc te słowa, siedzę w poznańskiej knajpie "Za kulisami" i słyszę słowa starszego człowieka, którego widzę tu ostatnio niemal codziennie. I choć słowa wyrwane z kontekstu są słabsze, pozwolę sobie je zacytować: kłamać wolno tylko w mózgu, nigdy w sercu. Truizm, ale nadaje się na drogowskaz dla orędowników głębokiej ekologii. Miał być koniec, zapędziłem się nieźle. Cóż, nie tylko krakowska "Jemioła", alkohol, sytuacje, słowo i miłość sprzyjają refleksjom. Bioregionalizm i Duma!!! (sic!)
Pora na epilog felietonu. Pozwoliłem sobie dołożyć ekofeministkom, coraz częściej czytam, słyszę ich głosy. Zaczynam nie lubić tych dyskusji. Męczą mnie naciągane argumenty. Nie dlatego, że jestem wyznawcą patriarchatu, który - nawiasem pisząc - ma niewiele wspólnego ze zniszczeniem Ziemi. Pokuta wszechobecnego, źle pojmowanego postmodernizmu. Wystarczy pomyśleć o różnicach kulturowych cywilizacji Zachodu, Wschodu, Północy, Południa i zająć się wspólnie własnym, domowym ogniskiem. Zbawienie świata i zmiana paradygmatu nie zależą od nas. Przynajmniej nie tylko od nas.
NIE! NIE! NIE! AUTOSTRADZIE!, jak śpiewa Jacek Baraniak - myślę, że śmiało można rzec: najbardziej energetyczny bard kampanii "Autostrada Stop!"
Ze stolicy Wielkopolski
Jeżeli chłopcy protestujący przeciwko autostradom to autostradowcy, jak nazwiecie dziewczęta?
Poprawne odpowiedzi przesyłajcie pod adresem Towarzystwa Ekologicznego "Ziemia Przede Wszystkim". Z konkursu wykluczone zostały osoby związane z Towarzystwem ZPW. Spośród autorów prawidłowych odpowiedzi sierotka wylosuje nagrodę, którą prześlemy pocztą.
Adres:
W 1996 r. podjęto wstępną decyzję o przebiegu autostrady A-1 na odcinku Gliwice - Żory. Projektowana trasa autostrady rozdzielała leśny korytarz ekologiczny łączący Lasy Pszczyńskie i Lasy Rudzkie, a szerzej: łączący doliny górnej Wisły i górnej Odry. Projekt ten wydawał się jednak najmniej szkodliwy, gdyż przechodził przez tereny leśne w miejscu stosunkowo wąskim (odcinek kilku kilometrów) i naruszał granice parku krajobrazowego jedynie na jego brzegach. Na taką lokalizację A-1 przystała dyrekcja powołanego w 1993 r. Parku Krajobrazowego "Cysterskie Kompozycje Krajobrazowe Rud Wielkich". Dyrekcja Parku zaproponowała jedynie niewielkie korekty, za sprawą których autostrada ominęłaby cenniejsze stanowiska flory, m.in. długosza królewskiego (obecnie wyszło na jaw, iż projektanci nie uwzględnili wcale tych propozycji). Plany te zostały zaaprobowane także przez okoliczne gminy.
Osobiście również nie sprzeciwiałem się tym planom. Sądziłem, iż szkody wyrządzone tu przyrodzie nie będą jeszcze najgorsze, więc trzeba skupić siły na obronie obszarów najwartościowszych (np. okolice Góry Św. Anny).
Lobby autostradowe zgotowało jednak niespodziankę. W połowie lutego lokalna prasa ujawniła, iż sporządzono i promuje się obecnie nowy, zmieniony przebieg A-1 na południe od Gliwic.1) Według nowych planów ślad autostrady prowadzi przez kilkanaście kilometrów samym środkiem obszarów leśnych na północ i północny wschód od Rybnika, rozdzielając lasy Nadleśnictwa Rybnik na dwa fragmenty. Leśnicy mówią: to już nie będzie las. Trudno nie zgodzić się z tą opinią, wystarczy tylko spojrzeć na mapę. Sama budowa jezdni A-1 - według nowego wariantu - pochłonie 200 ha lasu. Należy uwzględnić także oddziaływanie autostrady na otoczenie w pasie około 700 m z każdej strony. Układ przestrzenny zagrożonego kompleksu leśnego ma taki kształt, że po przecięciu przez autostradę straci on połączenie z sąsiednimi obszarami leśnymi; pozostaną rozczłonkowane części drzewostanów, wciśnięte pomiędzy pobliskie wsie a ogrodzenie A-1. Ograniczy to drastycznie możliwość migracji zwierzyny między Puszczą Pszczyńską a Lasami Rudzkimi, przerywając tym samym ważny korytarz ekologiczny. Obecny wariant trasy autostrady przebiega już nie skrajem, lecz wewnątrz Parku Krajobrazowego "CKKRW"; przebiega nie w sposób względnie mało szkodliwy, jak w poprzednim projekcie, lecz biegnie przez wiele miejsc bardzo cennych przyrodniczo. Są to: projektowany rezerwat leśny "Głębokie Doły"2) (autostradę planuje się tuż przy jego otulinie) oraz 7 projektowanych zespołów przyrodniczo-krajobrazowych i użytków ekologicznych.
Zniszczenia w kompleksach leśnych to nie jedyne zagrożenie. Forsowany obecnie plan przebiegu autostrady przynosi też większe potrzeby wyburzeń w osadach ludzkich niż poprzedni, projektowany głównie na terenach rolniczych i poprzemysłowych. Zagrożonych wyburzeniem jest kilkadziesiąt domów w sołectwie Wilcza, gm. Pilchowice, w pobliżu Knurowa.
Ogłoszoną oficjalnie przyczyną zmiany
zaakceptowanego uprzednio przebiegu A-1 jest interwencja Gliwickiej
Spółki Węglowej, mająca na celu ominięcie
terenów przewidzianych do eksploatacji górniczej.
Jedna z kopalń posunęła się nawet do szantażowania
mieszkańców groźbą szybszego wstrzymania
wydobycia i zwolnieniami górników w przypadku przebiegu
autostrady nad obszarem eksploatowanym. Argumentacja ta nie wydaje
się jednak przekonująca. Eksploatacja złóż
pod infrastrukturą autostrady będzie bowiem możliwa
przy zastosowaniu odpowiednich metod i technik górniczych.
Dowodem na to jest chociażby fakt, iż trasa A-4 będzie
budowana na południu miast GOP-u, na obszarze intensywnej
eksploatacji złóż węgla, co nie wzbudzało
sprzeciwów
spółek węglowych.
W kuluarach pojawiają się przypuszczenia, iż tak naprawdę nie chodzi wcale o podziemne pokłady węgla, a interwencja kopalń stanowi jedynie pretekst. Podobno prawdziwy powód przygotowanych zmian wiąże się z kosztami budowy autostrady. Nowy wariant jej przebiegu, choć wyraźnie dłuższy, prawdopodobnie jest tańszy, gdyż autostrada przebiegałaby głównie lasem, a nie przez grunty rolne, które trzeba by wykupić od prywatnych właścicieli. Czyżby ABiEA zaczęło brakować funduszy, skoro ucieka się do takich sposobów oszczędzania?
Nowy projekt przeprowadzenia A-1 wywołał w okolicy falę oburzenia. Protestują przedstawiciele Dyrekcji Parku Krajobrazowego "CKKRW", Nadleśnictwa Rybnik, przyrodnicy, miejscowa ludność, a nawet część władz samorządowych. Projekt został skrytykowany przez Pracownię Urbanistyczną z Rybnika słowami: może jest dobry dla Rybnika, ale dla regionu wcale. Dyrektor parku krajobrazowego dr Jan M. Waga w liście do projektodawców oświadcza stanowczo: Dyrekcja Parku Krajobrazowego "CKKRW" nie zgadza się na przebieg autostrady A-1 według wariantu proponowanego według sugestii Gliwickiej Spółki Węglowej. Przeciwko takiemu przebiegowi autostrady występują mieszkańcy wioski Wilcza, zagrożonej wyburzeniami i rozcięciem na pół. Sprzeciw jest tu tak jednomyślny i zdecydowany, że mógłby wręcz służyć przykładem dla niejednej miejscowości w naszym kraju. Przeciw opowiedziały się też władze miejscowej gminy. W miejscowości Książenice spontanicznie powstał i działa obywatelski komitet protestacyjny przeciwko nowemu wariantowi trasy A-1. Miejscowość ta nie jest wprawdzie zagrożona wyburzeniami, ale jej mieszkańcy solidaryzują się z sąsiadami z Wilczej, a także nie chcą dopuścić do zniszczenia lasu otaczającego wioskę. Szczególne oburzenie wywołało tutaj zagrożenie lasu "Głębokie Doły", którego wartość jest znana i stanowi powód do dumy miejscowej ludności. Samorząd i władze gminy Czerwionka-Leszczyny, do której należą z kolei Książenice, również nie zgadzają się na nowy projekt. W tym przypadku jednak sądzę, iż u źródeł takiej postawy Rady Gminy leży nie tyle troska o środowisko, co kalkulacja, iż poprzedni wariant mógłby przynieść większe wpływy do gminnego budżetu. Z drugiej strony, nową koncepcję budowy autostrady popierają władze Rybnika, które na tę okoliczność pokierowały już w "odpowiedni" sposób lokalnym tygodnikiem "Nowiny". Postawa władz Rybnika nie dziwi, poprzedni projekt omijał to miasto, aktualny biegnie w jego pobliżu, co w opinii Zarządu Miasta może być zachętą dla potencjalnych inwestorów.
Opisana powyżej sytuacja dotyczy końca lutego. Trudno przewidzieć, w jakim kierunku potoczą się dalsze wydarzenia i decyzje. Sprzeciw wobec nowego przebiegu A-1 jest silny i zdecydowany, ale środowiska popierające ten przebieg należą do bardzo wpływowych.
Muszę przyznać, iż pisałem ten tekst z mieszanymi uczuciami. Jeśli bowiem uda nam się wygrać i odrzucić autostradę, to odrzucimy ją co najwyżej do poprzedniego, mniej szkodliwego wariantu, na nic więcej chyba liczyć nie można. Autostrada północ - południe zapewne i tak zostanie wybudowana. Mieszkańcy mojej miejscowości może nie będą musieli żyć w sąsiedztwie A-1, ale ktoś inny prawdopodobnie będzie miał blisko swego domu ruch, hałas, spaliny itp. Mimo to obecne protesty są uzasadnione, może dzięki nim będą zachowane tereny cenniejsze przyrodniczo i miejsca wypoczynku mieszkańców, a decydenci, napotykając i tutaj opór, szybciej zmienią model polityki transportowej państwa.
1) Bobra nie pytają o zdanie [w:] "Gazeta w Katowicach" (dodatek do "GW") nr 42 z 19.2.98.
2) Więcej informacji na temat projektowanego rezerwatu "Głębokie Doły" można znaleźć w:
W Polsce co roku wydaje się kilka tysięcy dokumentów stwierdzających umiejętność prowadzenia samochodu. Ale czy prawo jazdy to tylko papier czy coś więcej?
Ostatnio byłem na Kieleckich Targach Motoryzacyjnych i zauważyłem, że nie tylko producenci samochodów powoli zajmują się ochroną środowiska. Również wytwórcy części akcesoriów nie stronią od ekologii. Prawie wszystkie prezentowane modele wyposażone były w katalizatory i przystosowane do zasilania silnika paliwem bezołowiowym. Prawdziwą atrakcją był najnowszy model PEUGEOTA 406 - "COUPE" z instalacją gazową. Samochody samochodami, ale konkretnie chcę napisać o czymś innym, lecz prawie z tej samej bajki. Problem tkwi w tym, że polscy kierowcy w dużym stopniu zanieczyszczają Ziemię. Na przykład w Bydgoszczy podczas "kontrowersyjnej" akcji "Sprzątania Świata" wywieziono z okolicznych lasów 30 t śmieci. Były opony, pojemniki po olejach i płynach, akumulatory, zawartości popielniczek, nie mówiąc o "normalnych" śmieciach, jak: puszki, kartony, butelki i inne odpady pozostawione przez zmotoryzowanych ludzi. I to właśnie oni, często nie uświadomieni, najbardziej przyczyniają się do zachwiania struktury ekologicznej. Samochody, którymi się poruszają, są coraz bardziej modernizowane i dostosowywane do norm z zakresu ochrony środowiska. Na przykład HONDA MOTOR CORPORATION rozpoczęła produkcję modelu CIVIC napędzanego gazem ziemnym. Paliwem jest taki sam gaz jak ten, którego używamy w gospodarstwie domowym. Dzięki temu rozwiązaniu emisja dwutlenku węgla będzie zmniejszona o około 20%, a zawartość toksycznych spalin zredukowana zostanie w całości. HONDA zamierza dostarczyć na rynek 100 tys. takich pojazdów rocznie. Widać więc, że samochody jednak nie są już takie "niebezpieczne" (pomijając hałas, no i nie do uniknięcia emisję dwutlenku węgla). To właśnie kierowcy przyczyniają się do pogarszania stanu środowiska.
Co roku w naszym kraju przyznaje się kilka tysięcy praw jazdy, na kursach przyszli kierowcy w ogóle nie stykają się z problemami ekologii. Dlatego za słuszny uważam fakt, że Redakcja Miesięcznika "Eko Moto" zamierza zorganizować swoisty lobbing, mogący w końcowym efekcie spowodować wprowadzenie obligatoryjnych zajęć z zakresu ochrony środowiska na kursach na prawo jazdy i włączenie stosownych pytań do testów na egzaminach końcowych. Osobiście uważam to za bardzo dobry pomysł, gdyż to ostatnia chwila, aby na serio zabrać się do proekologicznego kształcenia kierowców. Jeżeli ten projekt nie zostanie zrealizowany, w dalszym ciągu zmotoryzowani przyczyniać się będą do pogarszania stanu środowiska. Myślę, że wystarczy trochę własnej inwencji i trochę administracyjnego przymusu (tzn. zajęcia na kursach prawa jazdy wprowadzające w problem ekologii i późniejsze uwzględnienie tych aspektów w testach). Bardzo istotną sprawą jest właśnie przełamanie bariery złych nawyków nawet metodą "kropla drąży skałę". Jeśli takie rozwiązanie weszłoby w życie, myślę, że u większości kierowców wykształciłoby się coś w rodzaju swoistego sumienia ekologicznego. Fakt ten będzie zwycięstwem zarówno przyrody, jak i człowieka nad nieodpowiedzialnością, niedoinwestowaniem kulturalnym i pospolitym chamstwem, które często wynika z braku świadomości w danej dziedzinie. To właśnie brak świadomości popycha niektórych do różnych niebezpiecznych działań. Efektem takiego stanu rzeczy są wysypiska opon, akumulatorów cieknących kwasem, a także trujące plamy spuszczonego na trawnik oleju. Często nie uświadomieni właściciele pojazdów zabawiają się w "czyścioszków", myjąc i polerując szamponami swoje auta nad brzegami rzek, jezior i strumieni. Tego typu zjawiska nie posiadają tendencji zniżkowych - wręcz przeciwnie jest więcej takich przypadków, dlatego inicjatywa Redakcji "Eko Moto" musi się udać.
Myślę, że pieniądze na ten słuszny cel na pewno znajdą się w każdym wojewódzkim urzędzie. Jeżeli akcja zakończy się sukcesem, rozsądek po raz kolejny weźmie górę nad niemożliwością - doprowadzającą Polskę do "ekologicznej zagłady".
Na podstawie: Andrzej Białoszczycki, Zieloni za kółkiem [w:] "Eko Moto" z lutego '98.
( ) Jeśli zatem nie chcemy, żeby Polska pozostała komunikacyjnym skansenem Europy, to musimy jednocześnie modernizować magistrale PKP i budować równoległe do nich autostrady. Autostrady są także napędem ekonomiczno-społeczym. Stwarzają nowe miejsca pracy na terenach, przez które te drogi mają przebiegać (stacja paliw i obsługi samochodów, motele i hotele, restauracje, bary i kawiarnie). Pobudzają w kraju popyt na cement, stal i maszyny niezbędne do budowy takich szlaków. ( ) W tworzenie sieci płatnych autostrad w Polsce wkład maksymalny wniesie sektor prywatny, zaś minimalny - Rząd RP. *)
Właściwie można by nie komentować, ale PKP likwiduje szlaki gdzie tylko może, pociągi rozwijają przyzwoite prędkości chyba tylko na tzw. węglówce czy też CMK. Składy są najczęściej brudne, a poza pociągami InterCity konduktorzy chętnie wymierzają kary za brak biletu (słusznie), ale nie widzą problemu w braku punktualności czy w tym, że paru chamów pali papierosy w wagonie dla niepalących. Ostatnio jakiś urzędas nakazał już w kasach sprawdzanie dokumentów uprawniających do ulg. I wreszcie pismo (chyba miesięcznik) "PKP Kurier" z radością wita budowy autostrad! Zastanawiam się, czy szefowstwu PKP zależy na własnej firmie. Bo jeśli tak, to jakim prawem p. Czekała za pieniądze pasażerów, bo to oni płacą za "bezpłatne" pismo, reklamuje działalność p. Patalasa, i to zapewne nie za darmo. Do niedawna, gdy tylko mogłem, mimo zauważanych mankamentów, broniłem kolei. Co z tego, gdy oficjalny miesięcznik (?) PKP bronić jej nie zamierza. Szczerze mówiąc, poczułem się, jakby ktoś napluł mi prosto w pysk (mogę tak napisać, bo to mój pysk!) .
*) Benedykt Czekała, Modernizujemy szlaki transportowe [w:] "PKP Kurier" nr 29 (1)/98.