Zielone Brygady nr 13 (115), 1-15 lipca 1998
Wydarzenie to miało miejsce 21.7. pod Wojskową Komendą Uzupełnień w Białymstoku. Pod budynkiem należącym do Wojska Polskiego staliśmy prawie godzinę, trzymając transparenty i rozdając ulotki. Trwałoby to trochę dłużej, gdyby nie przeszkodzili nam w tym panowie policjanci
Kilka miesięcy temu Marcinowi Petke z Gdyni odmówiono przyznania cywilnej służby zastępczej. Sumienie nie pozwala mu na noszenie broni i szkolenie się w sztuce zabijania. Złożył wiele odwołań, ale wszystkie zostały odrzucone. Sąd Wojskowy w Poznaniu skazał go na pół roku więzienia za umyślne uchylanie się od służby wojskowej.
Na każde 5 000 osób chętnych do odbycia cywilnej służby zastępczej aż 3 500 jej nie otrzymuje!
Nie może być tak, żeby w kraju deklarującym swobodę wyrażanych poglądów (np. pacyfistycznych), do więzień trafiali ludzie korzystający z tego prawa. Domagajmy się uwolnienia Marcina P.! Władze polskie muszą uszanować godność tego człowieka i wielu innych - więzionych za odmowę pełnienia służby wojskowej - więźniów sumienia.
Zebraliśmy się przed ą 1200 obok pobliskiego antykwariatu i już od tego momentu każdemu naszemu krokowi towarzyszyli dwaj panowie w niebieskim Volkswagenie (naturalnie z wymalowanym białym pasem i napisem POLICJA). Musimy tu nadmienić, że dzień wcześniej zawiadomiliśmy jedynie lokalne media.
Pod WKU rozłożyliśmy się kilka minut po ą 1200. Wszystko przebiegało spokojnie - nasz rzecznik prasowy rozmawiał z mediami, kilka osób trzymało transparenty, 2 osoby rozdawały ulotki (ok. 400 sztuk), a kilka osób na przemian z innymi wymachiwało czarną flagą "@". Z pewnością działoby się tak co najmniej do ą 1400, ale przed ą 1300 na chodnik (a ściślej rzecz biorąc - na trawnik) wjechał policyjny Polonez, a zaraz po nim drugi. Panowie, którzy z nich wysiedli, zaczęli nam grozić "spisaniem" i wnioskiem na kolegium lub sprawą w sądzie dla nieletnich (mimo że nie było nas więcej niż 15 osób), jeśli nie zechcemy stamtąd odejść. Większość młodych anarchistów oczywiście oddaliła się (N o zgrozo N), a dane osobowe tych, którzy "odważyli się" zostać, panowie policjanci spisali do swych notesów, tym razem grożąc "zgarnięciem" do radiowozów (podjechała nawet specjalna "buda" do załadowania nas). Nie chcieliśmy robić z tego afery, więc oddaliliśmy się bez zbędnych zgrzytów, ba, nawet powiedzieliśmy funkcjonariuszom policji "do widzenia".
W lokalnej prasie ukazały się artykuły o naszej akcji (w jednej było nawet zdjęcie na pierwszej stronie), wspomniano o nas w serwisie informacyjnym TV Białystok. Wydaje mi się, że media - niestety - zainteresowały się bardziej naszą nazwą niż samą sprawą Marcina Petke, a poza tym - jak powiedziała pewna osoba z Warszawy - czas wakacji to dla mediów sezon ogórkowy (piszą o wszystkim, co im wpadnie w ręce). Niestety, nie wszystkie artykuły wyglądały dobrze (opisywano nas najczęściej jako młodych oszołomów).
Teraz kilka porad i małe podsumowanie:
Wniosek, który udało nam się wyciągnąć po zorganizowaniu pikiety pod WKU, jest następujący: najistotniejsze jest dopracowanie przebiegu organizowanej pikiety, happeningu czy czegokolwiek, co organizujecie - ludzie, którym nie chciało się przyjść na spotkanie "przedpremierowe", w ogóle nie powinni brać udziału w tej akcji (mogą ją po prostu zepsuć). Wiemy, że pisząc te słowa mocno się powtarzamy, ale nie wydaje nam się to czymś karygodnym.
Adres kontaktowy białostockiego FA (dzielimy tę skrytkę z wieloma innymi ludźmi - tak jest taniej):
˘ Robimy
biuletyn o nazwie "Czarny Blok".
Od naszego poprzedniego raportu minęło już prawie 10 miesięcy,1) najwyższy więc czas na nowe wieści znad morza. W minionym okresie nasza ekipa rozrosła się liczebnie, przybyły kolejne inicjatywy, te dawniejsze zaś zaczęły przynosić wyraźne efekty.
Oczywiście oprócz sukcesów, którymi nie omieszkamy pochwalić się poniżej, zdarzały się też chwile mniej przyjemne, wpadki i porażki - tym razem na szczęście niegroźne. Przede wszystkim zaś, jak to zazwyczaj w aktywności społecznej bywa - najwięcej było oczywiście pracy, głównie tej, która na pierwszy rzut oka może nie wyglądać zbyt efektownie - tzn. długofalowego planowania, nawiązywania kontaktów, pozyskiwania sojuszników, budowania koalicji i grup współdziałania. Pod tym względem minione miesiące aktywności naszego środowiska były szczególnie udane. I m.in. tym pozytywnym poczuciem zadowolenia (dalekim jednak od samozadowolenia) chcielibyśmy się w poniższym tekście podzielić. Wydaje nam się bowiem, że dobrze jest, kiedy pośród tych wszystkich frustrujących, złych wieści, informacji o kolejnych zniszczeniach czy katastrofach ekologicznych pojawiają się także informacje o sukcesach ekologów, o tym, co udało się nam obronić, a także - co ważne - jak nam się to udało Zapraszamy więc do lektury najnowszego raportu z aktywności FZ-Trójmiasto!
"Międzynarodowy Dzień Peleryny Rowerowej" - tak nazywała się ostatnia uliczna akcja przeprowadzona w 1997 r. w ramach prowadzonej od marca kampanii "Gdańsk miastem dla rowerów". Wpadliśmy na pomysł jej przeprowadzenia widząc, jak wraz z nadchodzącą jesienią z dnia na dzień topnieją szeregi rowerzystów na ulicach naszego miasta. Zanim pomysł nabrał kształtu, był już późny listopad Nie zrażeni jednak pogodą (ok. 4oC) oraz zacinającym deszczem ze śniegiem 22.11.97, w samo południe wyruszyliśmy, częściowo pieszo, częściowo na rowerach, z gdańskiej starówki pod Urząd Miasta. Towarzyszyć miała nam gigantyczna kukła św. Mikołaja na 2-metrowym, zespawanym rowerze - podarunku dla gdańskich władz. Niestety, Mikołaj pod wpływem deszczu rozpadł się już na poczatku trasy (rzucając na chodnik flaki z makulatury), zaś w połowie dystansu pękły przednie widełki roweru-podarunku Cóż, bywa i tak! Nie zrażeni tymi drobnymi problemami technicznymi, w doskonałych nastrojach dotarliśmy w kilkudziesięcioosobowej grupie pod gdański magistrat. Tam, po udzieleniu przybyłej prasie i telewizji kilku wywiadów, rozwinęliśmy ogromną pelerynę, zaś model roweru przywiązaliśmy do bramy parkingu UM. Demonstracja, poprzedzona agitacją w czasie sesji rady miasta, miała na celu przypomnienie gdańskim radnym, urzędnikom i członkom zarządu miasta o zgłoszonych wiosną postulatach kampanii rowerowej.
Kolejną inicjatywą, przeprowadzoną we współpracy z 4 innymi gdańskimi organizacjami ekologicznymi, była grudniowa akcja przeciwdziałania kontynuacji budowy hurtowni Macro Cash na terenie stref ochronnych gdańskich ujęć wody. Ponieważ jednym z powodów zatrzymania budowy i unieważnienia wszystkich decyzji budowlanych, które udało się organizacjom ekologicznym uzyskać w NSA, była niezgodność inwestycji z planem zagospodarowania przestrzennego, pojawiły się próby zmiany tej sytuacji prawnej. Zarząd miasta i rządząca w radzie miasta koalicja zmierzały do uchwalenia nowego planu, który umożliwiłby kontynuowanie budowy. Uprzedzając kroki magistratu, zwróciliśmy się do organów nadzorczych - tj. Wydziału Ochrony Środowiska Urzędu Wojewódzkiego oraz do Państwowego Terenowego Inspektora Sanitarnego z propozycją spotkania, na którym przedstawiciele organizacji ekologicznych mogliby przedstawić swoje wątpliwości co do projektu nowego planu oraz uzyskać informacje o stanowisku organów nadzorczych jeszcze przed wydaniem przez nie decyzji o ewentualnym uzgodnieniu projektu tegoż planu. W tym samym dniu zorganizowaliśmy konferencję prasową, na której poinformowaliśmy media co do wyników naszych rozmów. Akcja okazała się wyjątkowo udana - oba organy władz nadzorujących decyzje władz gminy podzieliły nasze stanowisko, tj. zgodziły się, że umieszczenie funkcji magazynów i handlu hurtowego na tym terenie jest niezgodne z istniejącymi decyzjami o strefach ochronnych ujęć wody. Licznie przybyła prasa przekazała dalej tę wiadomość. W następstwie naszych nacisków inspektor sanitarny uzgodnił negatywnie przedłożony mu projekt planu, co jest równoznaczne z jego odrzuceniem na etapie wstępnych uzgodnień. Co ważne - zawiązana już nieco wcześniej luźna współpraca kilku gdańskich organizacji ekologicznych podczas tej akcji po raz pierwszy zaowocowała tak daleko idącym i skutecznym współdziałaniem. Jak miało się okazać później, były to początki czegoś znacznie większego.
W zimie rozpoczęliśmy także organizowanie cotygodniowych, otwartych spotkań OLE, korzystając z gościny w świetlicy zaprzyjaźnionego stowarzyszenia Wrzeszczańskie Komitety Obywatelskie. Spotkania te zaowocowały szybkim rozrostem naszej ekipy - do ok. 50 osób. W czasie spotkań odbyło się kilka warsztatów tematycznych, liczne dyskusje, a przede wszystkim wspólne planowanie nowych imprez i aktywności OLE.
Wiosną '98 w Trójmieście rozpoczęły się intensywne prace przy projekcie "Zintegrowanego Systemu Gospodarki Odpadami Komunalnymi dla Aglomeracji Gdańsk - Sopot - Gdynia". Projekt ten, prowadzony przez Urząd Wojewódzki w Gdańsku, ma za zadanie doprowadzić do przygotowania koncepcji systemu gospodarowania odpadami z terenu Trójmiasta i kilku okolicznych gmin, do wykonania dla niej całościowego OOŚ oraz studium wykonalności. Jest to pilotażowe przedsięwzięcie, realizowane w 2 ośrodkach w Polsce (w Trójmieście i we Wrocławiu), pod auspicjami Banku Światowego. W drodze przetargu do wykonania projektu, sfinansowanego dotacją szwedzkiej agencji rozwojowej SIDA, wybrano konsorcjum firm konsultingowych - szwedzką firmę VaiVa oraz 2 polskie - Eko-Konsult z Gdańska i Eko-Plus z Wrocławia. W ramach projektu przewidziano szerokie konsultacje społeczne. Powołane zostały także dwa zespoły konsultacyjno-doradcze - jeden przez zleceniodawcę, tj. Urząd Wojewódzki, drugi zaś przez wykonawcę - konsorcjum firm. Przedstawiciel OLE znalazł się zarówno w gronie jednego, jak i drugiego zespołu, dzięki czemu stowarzyszenie mogło formułować swoje stanowiska w trakcie opiniowania poszczególnych faz projektu. I w tym przypadku współpraca organizacji ekologicznych na forum obu zespołów zaowocowała blokadą nieciekawych rozwiązań zaproponowanych przez firmy wykonujące projekt. Udało się powstrzymać tendencje zmierzające do lokalizowania w ramach powstającego systemu spalarni śmieci oraz do ograniczenia w nim roli redukcji, ponownego wykorzystania oraz recyklingu odpadów. Trzeba podkreślić jednak, że "pozarządowa" krytyka zaproponowanych, antyekologicznych rozwiązań spotkała się też ze sporym poparciem wśród reprezentacji władz gmin objętych projektem. Obecnie losy projektu są niejasne, niemniej chmury zbierające się nad trójmiejską gospodarką odpadami zdecydowanie się rozproszyły.
Od stycznia '98 zgodnie z nowelizacją Ustawy o ochronie i kształtowaniu środowiska nasze stowarzyszenie zgłosiło także akces do prowadzonej przez organy lokalnych władz listy organizacji ekologicznych zainteresowanych otrzymywaniem powiadomień o wszczynanych postępowaniach administracyjnych w zakresie decyzji lokalizacyjnych i budowlanych dla inwestycji mogących pogorszyć stan środowiska lub stanowiących szczególne zagrożenie dla środowiska i zdrowia ludzi. Dzięki nowelizacji tej ustawy i obecności OLE na wspomnianej liście nasze stowarzyszenie jest każdorazowo informowane przez władze gminy o przygotowywanych szkodliwych inwestycjach. W ramach prowadzonej od początku istnienia stowarzyszenia kampanii "Nie chcemy skończyć na onkologii" od stycznia '98 przystąpiliśmy do prawnych działań w kolejnych 5 sprawach, w tym m.in. w głośnej próbie zlokalizowania w Gdańsku fabryki polistyrenu francuskiego koncernu Elf Atochem. Dzięki obecności na opisanej liście dysponowaliśmy odpowiednio wcześnie pełnymi informacjami na temat planowanej inwestycji. Jako inwestycja szczególnie szkodliwa dla środowiska i zdrowia ludzi podlega ona obowiązkowi uzgodnienia z Głównym Inspektorem Sanitarnym Ministerstwa Zdrowia oraz z MOŚZNiL. W następstwie skierowanych do tychże organów pism, Ministerstwo Zdrowia odrzuciło przedstawioną dokumentację do uzupełnienia, z jednoczesnym żądaniem ustosunkowania się inwestora do zarzutów przedstawionych przez OLE.
Długo wyczekiwana wiosna nie mogła przejść bez odpowiedniego powitania, tak więc, podobnie jak w roku ubiegłym, postanowiliśmy Dzień Ziemi '98 uczcić "wyjściem na ulicę". A dzień ten wypadł nam z różnych powodów 2.5.98, kiedy to zorganizowaliśmy okolicznościowy festyn. Ponieważ szczegółowa relacja z tej imprezy znalazła się już w ZB,2) poprzestanę tu tylko na informacji, że chodziło nam o nagłośnienie problemu parkingu nielegalnie wybudowanego przez władze miasta (!!!) przy ul. Długie Ogrody w Gdańsku. W trakcie festynu kilkaset osób z okolicy bawiło się na zamkniętym dla ruchu parkingu i na przebiegającej wzdłuż niego ulicy. Była piłka nożna, wegeżarcie, konkursy, muzyka od techno do reggae, słowem miłe street-party z ekologicznym przesłaniem. Przesłaniem, które - warto dodać - zapadło mocno w głowy urzędników. Mianowicie w trakcie festynu powierzchnia parkingu została doszczętnie zamalowana dziesiątkami litrów farby. Na szarej połaci asfaltu pojawiły się kolorowe smoki, drzewa, ekohasełka itp. nieszkodliwe przejawy twórczej energii gdańszczan. Dla urzędników magistrackich było to jednak wydarzenie trudne do przełknięcia - jeszcze w miesiąc później domagali się, przy innej okazji, abyśmy doprowadzili teren imprezy do poprzedniego kolorytu, strasząc nas kolegium za dewastację parkingu, którego oficjalnie nie ma!
19.5.98 zorganizowaliśmy pikietę antyautostradową, solidaryzujcą się z protestem na Górze Św. Anny. Przybyło kilkadziesiąt osób i sporo dziennikarzy. Akcja, nieco akrobatyczna, została dokładnie przygotowana i przebiegła bardzo sprawnie. Odbyła się na ul. Długiej, przed siedzibą firmy Gdańskie Przedsiębiorstwo Robót Drogowych S.A. Firma ta posiada udziały w konsorcjum ubiegającym się o koncesję na budowę autostrady A-1 (na razie bez efektów, bo zażądali gwarancji państwa dla kredytów).
Imprezę rozpoczęło wkroczenie na ul. Długą pochodu z flagami, transparentami, perkusją, w maskach gazowych, na czele z FZ-owym szczudlarzem. Kiedy zainstalowaliśmy się pod kamieniczką GPRD, oczom zgromadzonych ukazał się gigantyczny transparent rozwinięty na linach przez alpinistę z dachu kamienicy. Transparent przedstawiał znaną antyautostradową grafikę z przełomu wieków, autorstwa Edwarda Muncha, pt. "Krzyk przeciwko autostradzie". Płótno o powierzchni 20 m2 przykryło część elewacji kamienicy, stanowiąc właściwą scenografię dla krótkich, nagłośnionych wystąpień informacyjnych. Przybyła prasa otrzymała zestawy materiałów. Zainteresowanie (u)licznych przechodniów było nikłe. Może działo się tak dlatego, że ul. Długa i okolice są całkowicie wyłączone z ruchu samochodowego, a więc ludzie nie zauważyli nadjeżdżającego zagrożenia Motywem akcji było przekonanie, że czas zmienić ten stan (nie)świadomości społecznej, mitów i dezinformacji. Na razie na małą skalę, ale od czegoś trzeba zacząć. Reakcje w mediach - główny cel akcji - raczej na zasadzie odnotowania, poszedł jednak duży i dość korzystny materiał w lokalnej TV.
I jeszcze na koniec opisu tego wydarzenia akcent sensacyjny. W czasie trwania akcji (nie zalegalizowanej) towarzyszył jej jeden strażnik miejski i jeden policmajster. Po zakończeniu akcji natychmiast przegrupowali się, wraz z kilkoma tajniakami, pod miejsce, w którym spodziewali się wyhaczyć FZ-owego alpinistę schodzącego z dachów. Mieli pecha. Alpinista, widząc, co się święci, poopalał się przez pół godzinki, potem otworzył sobie luft do jednego z poddaszy, potem z nudów (i drutu) zmajstrował wytryszek, którym nieco pooperował, wydostał się na klatkę schodową i tyle go widziano. Taki FZ-owy ekolog pomysłowy
Kolejna inicjatywa, w której wzięli udział uczestnicy trójmiejskiego FZ-etu, to squat o przemile brzmiącej dla ucha każdego wegetarianina nazwie "Rzeźnia". Pod koniec maja pojawiła się możliwość rozkręcenia całkiem niezłego klubu alternatywnego na Dolnym Mieście, w centrum Gdańska, zresztą niecałe 500 m od słynnego niegdyś klubu "C14". Wszystko zaczęło się od lokalnej ekipy punkowej, która, szukając miejsca na próby dla swoich kapel (Belfast i inne), wyhaczyła całkiem niezły, pusty i zaniedbany lokal po byłym klubie Zakładów Mięsnych w Gdańsku. Jest więc i sala koncertowa na 200-300 osób ze sceną, jest sala kominkowa i kilka innych pomieszczeń. Jest też - niestety - i grzyb oraz kupa roboty do wykonania, ale całość, z takimi pomieszczeniami, osobnym wejściem (cała partero-piwnica dużego budynku), działającymi instalacjami stwarza naprawdę duże możliwości. Rozeszły się więc wici, zaczęliśmy mobilizować ekipę i robić porządek. W sierpniu prace remontowe ruszyły z kopyta. Sytuacja lokalu jest w miarę korzystna, bo jest on sprzężony z całym kompleksem byłych zakładów, zdewastowanym i zadłużonym. Całość usiłuje sprzedać syndyk i nic nie wskazuje na to, że mu się to uda. Przynajmniej na razie. Klub nie jest 100-procentowym, radykalnym squatem, bo dogadaliśmy się z syndykiem, że możemy używać lokalu, płacąc elektrowni za prąd (nad nami są firmy, które płacą czynsz-haracz). Jeśli ktokolwiek w jakikolwiek sposób chciałby pomóc powstającemu klubowi - prosimy o kontakt pod poniżej zamieszczonym adresem.
Kolejna impreza, tym razem uliczna, to Dzień bez Samochodu '98 zorganizowany w ramach naszej kontynuowanej kampanii rowerowej. Akcję, która odbyła się 14.6.98 w Gdańsku, można nazwać rowerowym szaleństwem albo "manifestacją siły": tłum rowerzystów ciągnących przez główne ulice miasta ("miejską autobanę" Gdańsk - Gdynia). Ilu nas było? Trudno ocenić dokładnie, zwłaszcza przy tego typu rzędach wielkości, ale sądzimy, że co najmniej 600 osób. Powody takiej frekwencji? - dobra pogoda, praca z mediami (bezbłędne zapowiedzi w gazetach, radiach), blisko 1000 jaskrawych plakatów, zaproszenia rozdawane na mieście, może już tradycja (to czwarta impreza rowerowa w czasie ponad rocznego trwania kampanii).
Jeśli chodzi o cel akcji, a właściwie całej kampanii, to wygląda na to, że tym razem daliśmy naprawdę pierwszy duży krok do przodu. Mianowicie w przekazie imprezy skoncentrowaliśmy się na jednym, ale systemowym postulacie wobec władz miasta (prezydenta Posadzkiego). Po przyjeździe do centrum gdańskiej starówki - na ulicę Długi Targ odczytaliśmy list domagający się utworzenia otwartego, społecznego zespołu przy Urzędzie Miasta, który będzie opiniował i współdecydował o środkach przeznaczanych na rozwój komunikacji rowerowej w Gdańsku, o sposobach realizacji nowej infrastruktury, wreszcie będzie ostatecznie oceniał oddawane do użytku obiekty. Prezydent zgodził się bez zająknięcia na powołanie tego zespołu, obiecując rychłe uzgodnienie terminu spotkania organizacyjnego. No cóż, z kronikarskiego obowiązku wypada tu nadmienić, że nasze pisma, zawierające m.in. ten właśnie postulat, pozostawały bez odzewu od wielu, wielu miesięcy - po rozpoczęciu kampanii wiosną zeszłego roku. Przed akcją wyszedł też 4. numer "Niezłej Jazdy" - biuletynu kampanii "Gdańsk miastem dla rowerów" o objętości 8 str. A4. (Zainteresowani otrzymają go po przesłaniu pod adresem OLE koperty zwrotnej wraz ze znaczkiem).
Kolejnym przejawem aktywności uczestników trójmiejskiej grupy FZ-etu była blokada na "Wyspie Piecewskiej". "Wyspa" ta, to jedyny teren zielony w obrębie osiedla mieszkaniowego Morena w Gdańsku (stąd określenie "wyspa"). W 1975 r., gdy powstawało to osiedle, w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego przypisano wyspie funkcje usługowo-handlowe, jako centralnemu punktowi obsługi mieszkańców Moreny. Z powodu zawiłej sytuacji własnościowej nic się tam jednak nie działo, a rzeczone funkcje zostały zaspokojone przez budujące się pomiędzy blokami budki, pawilony i supersamy - do tego stopnia, że mnóstwo powierzchni użytkowo-handlowej stoi dziś puste, do wynajęcia. Do niedawna więc "Wyspa Piecewska" była zaniedbaną, ale piękną oazą zieleni w wielkomiejskim blokowisku. Oazą zieleni z nie zmienioną funkcją usługowo-handlową wpisaną do planu zagospodarowania. W zeszłym roku teren ten wykupili prywatni inwestorzy i na obszarze całej "wyspy" ma powstać stacja paliw BP i hipermarket REAL. Na prośbę mieszkańców Moreny zaangażowaliśmy się w sprawę, podejmując jednocześnie działania prawne i pomagając społeczności lokalnej w proteście. Gdy urząd miejski wydał decyzję o pozwoleniu na wycinkę drzew, postanowiliśmy działać bezpośrednio. Razem z mieszkańcami zorganizowaliśmy blokadę, równolegle odwołując się od tej decyzji.
Od 6.7.98 na tydzień wstrzymane zostały wszystkie prace, zawieszeniu uległa decyzja o wycince, doprowadziliśmy też do nagłośnionego spotkania z urzędnikami, na którym zostali "lekko" ośmieszeni poprzez wykazanie im ewidentnych uchybień w postępowaniu administracyjnym wobec jednego z inwestorów. Chcemy doprowadzić do unieważnienia decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, nie dopuścić do wydania decyzji o pozwoleniu na budowę i doprowadzić do zmiany funkcji wyspy na rekreacyjno-parkową, czego domaga się przeważająca większość mieszkańców osiedla. Póki co, drzewa na "wyspie" stoją, jednak sprawa jest trudna - teren jest własnością inwestorów. Cały czas kontrolujemy sytuację i zamierzamy dalej bronić tego miejsca.
Kolejne wydarzenie, o którym warto wspomnieć, to ukonstytuowanie się społecznego zespołu ds. rozwoju komunikacji rowerowej, jak to już zostało powyżej opisane - obiecanego gdańskim rowerzystom w czasie obchodów tegorocznego Dnia bez Samochodu. Tak więc słowo stało się ciałem (opiniująco-doradczo-inicjującym) - prezydent zespół powołał, zaś więcej o tym wydarzeniu w innym miejscu.3)
Na koniec jeszcze tylko dwie informacje o aktualnej pracy OLE. Pierwsza z nich dotyczy wspominanej już powyżej, rozwijającej się coraz lepiej współpracy gdańskich organizacji ekologicznych. Luźna wymiana informacji i współdziałanie w pojedynczych przypadkach przerodziło się nareszcie w znacznie poważniejszą formę współpracy. Z inicjatywy kilku organizacji powołane zostało wiosną tego roku nieformalne Gdańskie Forum Ekologiczne, które obecnie skupia 10 organizacji ekologicznych. Polski Klub Ekologiczny - Okręg Wschodniopomorski, Bałtyckie Bractwo Jungów, stowarzyszenie Stara Oliwa, stowarzyszenie Zdrowy Gdańsk, Stowarzyszenie Ekologiczne Osowa, Liga Ochrony Przyrody - Zarząd Okręgu w Gdańsku, stowarzyszenie "Obywatelska Liga Ekologiczna", Wrzeszczańskie Komitety Obywatelskie, Stowarzyszenie Obrony Dziedzictwa Oliwy, Stowarzyszenie Przyjaciół Parku Oruńskiego współpracują w ramach "Forum", spotykając się regularnie, wymieniając informacje czy wreszcie występując wspólnie w sprawach interwencji. Najbliższą wspólną akcją "Forum" będzie zorganizowanie przedwyborczej konferencji prasowej z udziałem przedstawicieli wszystkich komitetów wyborczych startujących w wyborach samorządowych, w trakcie której zostaną oni "przepytani" przez przedstawicieli "Forum" co do ekologicznych aspektów ich programów wyborczych.
W tym roku nasza grupa FZ-etu jest też organizatorem Kongresu Federacji Zielonych.4) Relacje z przebiegu imprezy pojawią się zapewne w ZB. A więc do "przeczytania" w kolejnym artykule!
Wszystkich Czytelników ZB pozdrawiają uczestnicy FZ-Trójmiasto, którzy spisali powyższą relację.
Kontakt z OLE:
1) Roger Jackowski, Nowe wiadomości z trójmiejskiej grupy Federacji Zielonych (stowarzyszenie "Obywatelska Liga Ekologiczna") [w:] ZB nr 11(101)/97, ss.70-76.
2) Roger Jackowski, A w Gdańsku 2 maja [w:] ZB nr 7(109)/98, s.36.
3) Por. Roger Jackowski, Jest zespół rowerowy! [w:] bieżące ZB.
4) Kongres Federacji Zielonych [w:] ZB nr 11(113)/98, s.35.
Prezydent Miasta Gdańska Tomasz Posadzki zadecydował o powołaniu Zespołu Konsultacyjno-Doradczo-Inicjującego ds. Rozwoju Komunikacji Rowerowej w Gdańsku, przy gdańskim Urzędzie Miasta.
Ten sukces ekologów-rowerzystów jest efektem półtorarocznego lobbingu prowadzonego przez stowarzyszenie "Obywatelska Liga Ekologiczna" w ramach kampanii "Gdańsk miastem dla rowerów". Tak więc obietnica prezydenta, złożona w trakcie tegorocznego Dnia Bez Samochodu przed kilkusetosobowym tłumem rowerzystów, u stóp Dworu Artusa w Gdańsku, przekształciła się nareszcie w rzeczywistość. 29.7.98 odbyło się już pierwsze, nieoficjalne, techniczne spotkanie członków zespołu, podczas którego rozmawiano o zasadach pracy, przyszłym kształcie powołanego społecznego ciała i jego kompetencjach wobec urzędu miasta.
Ustalono, że na pierwszym, oficjalnym, merytorycznym spotkaniu zespołu, które odbędzie się z udziałem prezydenta miasta oraz prasy 2.9.br., przedstawiciele urzędu zaprezentują zespołowi miejskie propozycje budżetowe w zakresie rozwoju infrastruktury rowerowej na r. 1999, zaś "społeczni" członkowie zespołu przedstawią główne problemy, którymi w przyszłości zajmie się zespół. Uzgodniono, że spotkania zespołu będą odbywać się nie rzadziej niż co 2 miesiące, zaś częściej w momentach szczególnie istotnych, takich, jak np. okresy konstruowania budżetów miejskich. Ustalono również, że w miarę potrzeb w ramach zespołu funkcjonować będą specjalistyczne podzespoły, np. podzespół ds. planów zagospodarowania przestrzennego czy konserwacji, remontów i korekty istniejącej infrastruktury rowerowej.
Już pierwsze spotkanie pokazało, jak wiele pracy czeka powołany zespół. Pokazało też, ku naszemu (tzn. kampanierów stowarzyszenia "OLE") zdziwieniu, że nie wszyscy są zwolennikami pełnej otwartości pracy zespołu i płynnej możliwości jego poszerzania o kolejnych członków. Dla nas - osób, które właśnie w otwartości tego ciała i w gotowości wysłuchania na jego forum rozmaitych argumentów i poglądów widziały największą wartość tejże inicjatywy, okazało się to dość niemiłym zaskoczeniem. Niemiłym tym bardziej, że postulaty ścisłego ograniczenia grona osób będących członkami zespołu zgłaszały osoby, które to właśnie my zaproponowaliśmy, na prośbę urzędu miasta, do pracy w zespole. Mamy jednak nadzieję, że mimo wszystko praca zespołu ułoży się, zostanie znaleziony właściwy kompromis umożliwiający dokooptowywanie do już istniejącej grupy kolejnych osób dysponujących wiedzą, doświadczeniem, a przede wszystkim własną praktyką rowerową.
Pozytywnymi akcentami pierwszego spotkania gdańskich rowerowców były kontynuowanie obrad po wyjściu przedstawicieli urzędu, już w gronie nieformalnym oraz zgoda wszystkich obecnych na konieczność wypracowywania przez "społecznych" członków zespołu wspólnych stanowisk, jeszcze przed oficjalnymi spotkaniami z urzędnikami, tak, aby wobec urzędu mówić już, o ile to możliwe, jednym, wspólnym głosem.
Podsumowując, można powiedzieć, że powstanie zespołu rowerowego jest na pewno wielkim sukcesem kampanii "Gdańsk miastem dla rowerów". Jest spełnieniem jednego z najważniejszych krótko- i średnioterminowych celów, założonych na wstępie kampanii - tj. uzyskania stałego i instytucjonalnego środka wpływu na władze miasta w zakresie rozwoju infrastruktury rowerowej. Ponadto mamy nadzieję, że po pierwszym, oficjalnym spotkaniu zespołu jego powołanie stanie się też jakimś sukcesem medialnym, kolejnym faktem prasowym oddziałującym na świadomość społeczną. Przede wszystkim jednak powołanie zespołu takiego, jak ten, jest - według nas -przełomem, którego istotą jest poddanie uspołecznieniu procesu decyzyjnego władzy. Czy uspołecznienie to pozostanie li tylko w sferze deklaracji i przedwyborczej wymowy przedstawicieli władz miasta, zaś sam zespół będzie nic nieznaczącą dekoracją, zależeć będzie teraz w dużym stopniu od naszej determinacji, pracy, umiejętności dochodzenia swoich racji itp. I to jest właśnie największe wyzwanie, jakie dla nas stanowi powołanie tego zespołu.
Ł Por. Roger Jackowski,
Przemek Miler, Bartek Pomierski, Wieści z Trójmiasta
[w:] bieżące ZB.
Liczba aut korkujących ulice polskich miast wzrasta - w Warszawie i Poznaniu jest ich już ponad 400 na tysiąc mieszkańców, czyli więcej niż w Berlinie czy Kopenhadze. Coraz bardziej uwidacznia się kryzys polskiej polityki transportowej. Oficjalnie mówi się o fiasku polskiego programu budowy autostrad, przynajmniej w kształcie nadanym mu w 1992 r. przez rząd Hanny Suchockiej. Miasta stoją w korkach, brakuje środków na remonty ulic i inwestycje, powiększa się zanieczyszczenie środowiska. Czy istnieją szanse na zmianę tego stanu rzeczy?
W maju tego roku odbyło się spotkanie przedstawicieli organizacji ekologicznych (Instytut na rzecz Ekorozwoju, Polski Klub Ekologiczny, Federacja Zielonych i Fundacja Wspierania Inicjatyw Ekologicznych) z ministrem transportu - panem Eugeniuszem Morawskim oraz z całym zespołem kierowniczym i doradczym tego resortu. O ile samo spotkanie sprowadziło się właściwie do prezentacji stanowisk, o tyle wydaje się, że zarysowała się możliwość współpracy organizacji ekologicznych z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej w niekonfliktowej (przynajmniej w porównaniu z autostradami) dziedzinie szeroko rozumianego transportu miejskiego.
Dzisiaj kompetencje MTiGM nie obejmują transportu miejskiego, jednak przynajmniej niektórzy nasi rządowi rozmówcy postrzegali to jako istotny błąd. Inni przedstawiciele strony "nieekologicznej" co prawda twierdzili, że "socjalistyczny centralizm" już się dawno skończył, a ekologią powinno zajmować się Ministerstwo Ochrony Środowiska - ale w tym momencie przypomnieliśmy, że np. w Wielkiej Brytanii sprawami transportu i ekologii zajmuje się to samo ministerstwo (Departament Transportu, Środowiska i Regionów: www.detr.gov.uk), koordynujące np. powstałą za konserwatystów politykę rowerową czy rozwój stref pieszych w miastach.
Pomimo tej kontrowersji dotyczącej kompetencji Dolnośląski Okręg PKE będzie współpracował z MTiGM w sprawach dotyczących transportu zbiorowego w miastach, a Fundacja Wspierania Inicjatyw Ekologicznych w sprawach transportu rowerowego. Taką pisemną deklarację złożył na prośbę FWIE dyrektor Departamentu Polityki MTiGM - p. Waldemar Pytel. Podobną deklarację otrzymaliśmy od wiceministra ochrony środowiska, Radosława Gawlika. W sferze deklaracji jest to rzeczywiście przełom - ale czy uda się go przełożyć na konkretne działania?
Pomimo częstych w ostatnich latach deklaracji o sprzyjaniu budowie ścieżek rowerowych, w istocie robi się bardzo niewiele. Istnieją przykłady pozytywne, ale giną one w masie dowodów niekompetencji i złej woli samorządowych decydentów. W Polsce brakuje woli politycznej, brakuje precyzyjnych przepisów, brakuje fachowej wiedzy, brakuje konsekwencji i fachowego procesu podejmowania decyzji. Brakuje wreszcie pieniędzy.
Wydaje się, że najczęstszym błędem popełnianym przez decydentów i akceptowanym przez ekologiczne grupy nacisku jest budowa niewygodnych ścieżek rowerowych - w miejscach, gdzie nie poprawiają one ani bezpieczeństwa jazdy, ani wygody użytkowników, ani nie podnoszą prędkości komunikacyjnej roweru. Zaczynające się w krzakach, biegnące gęstym wężykiem po krzywych płytkach chodnikowych ścieżki rowerowe są antyreklamą naszych działań i z pewnością nikogo do jazdy rowerem nie zachęcą - tym bardziej, że stanowią one niespójne, nie powiązane ze sobą fragmenty.
Idealną - z powodów finansowych i przestrzennych - sytuacją jest oczywiście stopniowa zamiana istniejących ulic samochodowych na piesze i rowerowe. Można to zrobić przez wprowadzanie ograniczenia prędkości do 20-30 km/godz., przegradzanie ulic labiryntami z kwietników czy poprzecznymi garbami spowalniającymi (tzw. śpiącymi policjantami) oraz poprzez organizację jednego kierunku ruchu dla aut przy pozostawieniu dwukierunkowego ruchu rowerów. Ten ideał oczywiście jest możliwy tylko na niektórych ulicach; w pozostałych przypadkach wydzielone ścieżki rowerowe są niezbędne.
Jeśli rzeczywiście chcemy, żeby w naszym mieście powstała spójna infrastruktura przyjazna dla rowerów, trzeba pójść na kompromis, dopuszczając w wielu miejscach (na powyżej opisanych warunkach) mieszany ruch rowerowo-samochodowy. Takie stanowisko od dawna prezentują uczestnicy najbardziej wpływowej konferencji planistów i działaczy rowerowych - VeloCity. Dodają przy tym, że drugą stroną tego kompromisu jest budowa wydzielonych, szybkich i łatwo dostępnych ścieżek rowerowych w miejscach szczególnie niebezpiecznych i narażonych na duży ruch samochodowy i to nawet wtedy, gdy jest to stosunkowo kosztowne.
Decyzja o budowie ścieżek rowerowych czy o uspokajaniu ruchu samochodowego w mieście jest decyzją polityczną - wynika z zapotrzebowania społecznego. A ponieważ znaczenie polityczne i społeczne ekologów jest mizerne, w skali miast przeznaczane na ten cel kwoty są żenująco niskie. Dlatego wydaje się celowym stworzenie rządowego funduszu - niewielkiego w skali budżetu ministerstwa, ale znacznego w porównaniu z budżetem gminy - dofinansowującego pilotażowe programy uspokajania ruchu samochodowego i promocji ruchu rowerowego.
Gmina, która występowałaby o dofinansowanie, musiałaby mieć zapisaną politykę transportową, plan zagospodarowania przestrzennego uwzględniający potrzeby transportu zbiorowego i niezmotoryzowanego, gotowy do realizacji program edukacyjny, zachęcający do korzystania z innych niż samochód środków lokomocji oraz - partycypować w kosztach inwestycji. Zrealizowane programy poddawane byłyby badaniom ruchu i ocenie rzeczywistej efektywności inwestycji, aby wykluczyć najbardziej kosztowne błędy i opracować programy alternatywne.
Obecne rozwiązania prawne i finansowe nie sprzyjają realizacji zarysowanego powyżej programu wsparcia dla gmin realizujących programy pilotażowe. Ale wydaje się, że tym bardziej należy dążyć do zmian przepisów i praktyki. Słynna Agenda 21 w polskich warunkach pozostaje w zasadzie zbiorem pobożnych życzeń - pomimo (niektórzy mówią, że wskutek ) dotychczasowych działań Ministerstwa Ochrony Środowiska.
Zmian wymagają opracowane właśnie przez Ministerstwo Transportu wadliwe przepisy, dotyczące m.in. także budowy ścieżek rowerowych (brakuje parametrów - np. przekroje na łukach, promienie łuków czy dopuszczalne spadki; wątpliwe wydają się też obowiązujące parametry szerokości ścieżek) oraz samo prawo o ruchu drogowym, znowelizowane w ubiegłym roku.
Najlepszą drogą do eliminacji takich błędów jest rozmowa, wymiana doświadczeń i konsultacja społeczna. Dlatego oprócz happeningów, prelekcji, wydawania materiałów, wsparcia dla grup lokalnych i współpracy z samorządami - projekt FWIE "Miasta dla Rowerów" chce wspólnie z Ministerstwem Transportu i Ministerstwem Ochrony Środowiska zorganizować seminarium, poświęcone komunikacji rowerowej w miastach. Poprzedzi je proces przygotowawczy, w którym brać udział będą też samorządowcy, eksperci i działacze sieci "Miasta dla Rowerów" - acz szczegóły są dopiero opracowywane.
Strona rządowa (podobnie, jak wiele samorządów) wydaje się dostrzegać szereg zagrożeń wynikających z masowej motoryzacji. Formuła współpracy w najmniejszym stopniu nie gwarantuje np., że Ministerstwo Transportu rzeczywiście zajmie się rowerami w miastach równie poważnie, jak budową autostrad. Mamy jednak nadzieję, że seminarium, które odbędzie się wczesną wiosną '99, stworzy podstawy dla oficjalnej polityki rządowej, zmierzającej do zrównoważonego transportu w miastach i w ten sposób przyczyni się w jakiejś mierze do przyjęcia przez rząd przynajmniej niektórych założeń Alternatywnej Polityki Transportowej dla Polski.