ZADOWOLONYCH KIEROWCÓW BĘDZIE NIEWIELU

Zimno się zrobiło, pora więc na jesienny felieton. Tym bardziej, że wynajęliśmy ze znajomymi mieszkanie na ulicy Jesiennej. I wszystko byłoby w jesiennych barwach, które - nawiasem pisząc - lubię (choć jest tam czerwień), gdyby nie kłamstwa na rozkładach jazdy komunikacji miejskiej....

ZIELonA PROGNOZA

Inteligentne samochody, latające katamarany i pociągi magnetyczne to już rzeczywistość.

Przewiduje się, że liczba kupowanych i użytkowanych samochodów znacznie wzrośnie, zwłaszcza w krajach rozwijających się. Frazer Goodwin - rzecznik Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska¹⁾ twierdzi, że emisja spalin w samej tylko Europie wzrośnie przynajmniej o 20% w ciągu najbliższych 10 lat, w związku z czym założenia Unii Europejskiej o obniżeniu poziomu emisji dwutlenku węgla o 8% w ciągu najbliższych 12 lat są zupełnie niewykonalne. Dlatego też europejscy urzędnicy i międzynarodowi specjaliści w dziedzinie transportu spotkali się w Holandii latem tego roku i przetestowali najnowsze technologie naprowadzania samochodów, w których zastosowano częściowe lub całkowite kierowanie automatyczne. W czasie 4-dniowych pokazów samochody jeździły z prędkością dochodzącą do 100 km/h, a komputery pokładowe kontrolowały pedał gazu i kierownicę. Czujniki zamontowane w autach i na poboczu drogi oraz kamery wideo utrzymywały każdy pojazd w bezpiecznej odległości od następnego, a taśmy magnetyczne wbudowane w jezdnię utrzymywały samochody na właściwym pasie.

Zachodni producenci samochodów rozwijają system kontroli jazdy - ACC,²⁾ który jest rodzajem systemu naprowadzającego, ustalającego prędkość jazdy i odległość od następnego samochodu. Komputer pokładowy ocenia odległość pomiędzy pojazdami i wybiera najodpowiedniejszą prędkość jazdy. W Japonii najnowocześniejszy model Toyoty - Lexus LS400 posiada już automatyczny system kontroli odległości pojazdów, a europejski Deimler-Benz chce wprowadzić podobny system w mercedesie klasy S, który ma się pojawić na rynku w listopadzie tego roku. Zwolennicy takiego rozwiązania twierdzą, że zastosowanie systemu ACC mogłoby doprowadzić do 50-procentowej redukcji zużycia paliwa oraz pozwoliłby kierowcom i pasażerom dotrzeć bezpiecznie i spokojnie do miejsca przeznaczenia.

Innym bezpiecznym rozwiązaniem dla miłośników samochodów może być elektryczny pojazd-hybryda - HEV,³⁾ który posiada zarówno silnik spalinowy, jak i elektryczny generator. Taki pojazd może zatem funkcjonować jako tradycyjny samochód i nie ma ograniczonego zasięgu, czym różni się od dotychczasowych projektów pojazdów elektrycznych. Chociaż elektryczne samochody są faworyzowane przez zielonych, EV1⁴⁾ - pierwszy masowo produkowany pojazd elektryczny wypuszczony na rynek w styczniu '96 - spotkał się z nikłym zainteresowaniem. Samochody o napędzie elektrycznym stanowią obecnie mniej niż 1% wszystkich sprzedawanych pojazdów.

Baterie w hybrydzie mogą być ładowane bez przerwy lub dopiero po wyczerpaniu, zależnie od generatora zamontowanego w samochodzie. W HEV proponuje się również znaczne oszczędności paliwa - nawet do 70-80%. Toyota Prius - pierwsza seryjnie produkowana hybryda przejeżdża ok. 106 km na jednym galonie paliwa. W Japonii produkcja tego pojazdu jest subsydiowana przez państwo, a jego cena jest o ok. 25% niższa od kosztów produkcji.

Również Volvo wyprodukowało dwie hybrydy, które prawie wcale nie emitują spalin. Są to tzw. ECT i ECB⁶⁾ - ciężarówka i autobus przyjazne środowisku, w których jako paliwa stosuje się etanol. Angielsko-belgijska firma Zevco⁷⁾ pracuje nad hybrydą - londyńską taksówką, w której ma być użyte jeszcze bardziej przyszłościowe rozwiązanie: komory paliwowe, takie, jakich używa się w statkach kosmicznych. W komorach tych miesza się wodór z tlenem, wytworzona energia chemiczna zamienia się w energię napędzającą silnik elektryczny. Jedyną emitowaną substancją jest czysta woda. Podobne technologie opracowują też Deimler-Benz i Ford.

W przemyśle lotniczym najistotniejszymi zagadnieniami dla konstruktorów są: wydajność paliwa, zmniejszenie hałasu i zmniejszenie emisji spalin. Fairchild-Dornier opracował wyjątkowo cichy silnik 32-osobowego samolotu 328JET, a Boeing prowadzi badania nad przyjaznym dla środowiska transportem naddźwiękowym. Stosując lekkie materiały zespolone i technologie naprowadzania, Airbus Industrie of Europe pracuje nad oszczędzającym paliwo dwupokładowym superodrzutowcem, który miałby przewozić po kilkuset pasażerów jednocześnie.

Inżynierowie myślący o środowisku biorą pod lupę także transport morski. Stworzono m.in. Pentamaran - 5-kadłubowy prom, który zużywa o 25% mniej paliwa niż tradycyjne statki. Jednostka, której projekt jest rozwijany jest przez grupę brytyjskich projektantów Nigel Gee Assosiate, ma długi, wąski kadłub główny i po dwa dodatkowe kadłuby po bokach, służące zachowaniu równowagi. Tymczasem firma Wingship of Florida testuje prototyp Hoverplane - skrzyżowania poduszkowca, samolotu i katamaranu. Hoverplane może przemieszczać się z prędkością do 160 km/h, zużywając przy tym o 30% mniej paliwa i przewożąc o 50% więcej ładunków niż samoloty podobnych rozmiarów. Pojazd przemieszcza się dzięki stabilnej poduszce powietrznej wytwarzanej przez skrzydło obracające się tuż nad powierzchnią wody lub ziemi.

Pomimo silnej konkurencji, szybkie pociągi pozostają najczystszymi ekologicznie środkami lokomocji. Nowa generacja pociągów elektrycznych, takich jak francuski TGV, osiąga prędkość do 400 km/h. I w transporcie kolejowym prowadzi się badania nad technologią komór paliwowych w celu zmniejszenia emisji zanieczyszczeń. Największe zamieszanie wzbudził ostatnio Maglev - pociąg, który przemieszcza się nad torem dzięki przyciąganiu magnetycznemu. Maglev może osiągać prędkość nawet do 500 km/h, ponieważ prawie nie wytwarza tarcia. Pociągi tego typu projektuje się w Niemczech, Szwajcarii i Japonii. Zwolennicy projektu podkreślają, że Maglev jest energooszczędny, cichy i nie zanieczyszcza środowiska, ale krytycy pomysłu twierdzą, że pole magnetyczne może zagrażać zdrowiu pasażerów. Tak czy inaczej, koszt budowy jednej linii Magleva - z Hamburga do Berlina - jest tak wysoki, że pociąg nie zacznie przewozić pasażerów wcześniej niż w 2050 r.