| Strona główna | Spis treści |
Warszawa, 16.6.99
Na podstawie art. 117 i 118 Regulaminu Sejmu RP składam na ręce pana marszałka interpelację w sprawie programu budowy autostrad oraz problemu tranzytowego transportu ciężarowego przez Polskę.
Po raz kolejny realizacja programu budowy płatnych autostrad w Polsce utknęła w martwym punkcie.
Zgodnie z prognozami przeciwników tego programu okazuje się, że mechanizm, na którym miał się on opierać (BOT - buduj, operuj, transferuj - oddaj państwu) jest dla większości odcinków przyszłych autostrad niewystarczający. Spowodowane to jest, jak wynika z materiałów Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów z lipca ub.r., niewystarczającym natężeniem ruchu drogowego, większymi od zakładanych wcześniej kosztami budowy oferowanymi przez koncesjonariuszy, niższym niż pierwotnie zakładano akceptowalnym przez użytkowników poziomem opłat za przejazdy.
Według ocen ABiEA budżet państwa powinien zapewnić, w okresie od stycznia 1998 r. do końca 2001 r. na wybudowanie 336 km autostrad, łącznie kwotę na poziomie 3371 mln PLN w wartościach realnych, wg poziomu cen z 1998 r. Ponadto "lobby autostradowe" domaga się nowelizacji obowiązującej ustawy o autostradach płatnych w kierunku umożliwiającym większe zaangażowanie środków państwowych i publicznych w realizację autostrad, a także zmianę ustawy rozporządzenia ministra finansów o podatku od towarów i usług, która wprowadzi obniżenie stawki na usługi za korzystanie z płatnych autostrad.
Jednocześnie organizacje ekologiczne przedstawiają propozycje rozwiązań zgodne z założeniami ekologicznej polityki państwa, dotyczące rozwiązania problemów tranzytowego transportu ciężarowego przez Polskę, przy jednoczesnej poprawie sytuacji kolei polskich i modernizacji istniejących dróg, opierające się na zasadzie "tiry na tory".
W związku z przedłużającym się zastojem w realizacji programu budowy w Polsce płatnych autostrad, kolejnymi problemami i żądaniami "lobby autostradowego" oraz przedstawionymi projektami rozwiązań proekologicznych dotyczących transportu proszę o odpowiedź na następujące pytania.
Panie Ministrze!
Jak kształtuje się opłacalność programu budowy płatnych autostrad, z punktu widzenia budżetu państwa, przy uwzględnieniu:
Czy przy obecnym stanie finansowym państwa budżet stać na inwestowanie w deficytowy program budowy płatnych autostrad?
Jakie przeciwwskazania nie pozwalają Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej poważnie rozważyć propozycji organizacji ekologicznych zmierzających do wprowadzenia kolejowego transportu tirów przez Polskę?
Z poważaniem
Poseł Piotr Gadzinowski
/.../
Panie Ministrze!
Czy z punktu widzenia ekologicznej polityki państwa program tiry na tory nie powinien zastąpić programu budowy płatnych autostrad?
Dlaczego Ministerstwo Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa nie proponuje proekologicznego programu tranzytowego transportu tirów koleją?
W analizach rządowych dotyczących opłacalności budowy płatnych autostrad prognozy o małym ruchu samochodowym są określane jako "pesymistyczne". Jak można to odnieść do ekologicznej polityki państwa, którą rząd jest zobowiązany kierować się w swoim działaniu?
Z poważaniem
Poseł Piotr Gadzinowski
/.../
Panie Ministrze!
Czy z punktu widzenia interesu państwa, biorąc pod uwagę zarówno potrzebę rozwiązania problemu zatłoczonych tras tranzytowych, nadmiernego ruchu samochodowego w miastach, fatalnego stanu dróg, fatalnej sytuacji PKP oraz zmniejszającego się udziału transportu publicznego, lepszym rozwiązaniem jest brnięcie w realizację deficytowego programu budowy płatnych autostrad, czy też opracowanie i wdrożenie proekologicznego programu opartego na zasadzie tiry na tory?
Jaka jest polityka MTiGM wobec rozwiązania problemu "zakorkowania" wszystkich większych miast w Polsce?
Jakie przeciwwskazania nie pozwalają Ministerstwu Transportu i Gospodarki Morskiej poważnie rozważyć propozycji organizacji ekologicznych zmierzających do wprowadzenia kolejowego transportu tirów przez Polskę?
Jakie działania zamierza podjąć Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, aby wspomóc władze samorządowe w rozwiązaniu problemu zakorkowania, czyli paraliżu komunikacji samochodowej we wszystkich większych miastach w Polsce?
Z poważaniem
Poseł Piotr Gadzinowski
|
Biuro Poselskie Piotra Gadzinowskiego ul. Poznańska 3 00-680 Warszawa tel. 0-22/622-07-31 fax 0-22/622-07-31 e-mail: Piotr.Gadzinowski@sejm.gov.pl strona: www.sejm.gov.pl/poslowie/092.htm |
Dla nas jest to jasne: "partnerstwo" oznacza zwiększenie nakładów z budżetu państwa na budowę (prywatnych przecież) autostrad! Z tego samego budżetu, który drastycznie ogranicza nakłady na transport publiczny, w którym brakuje środków na edukację, służbę zdrowia, pomoc społeczną dla najuboższych... Krótko mówiąc, z naszego biednego budżetu zamierza się dokładać pieniądze dla bardzo już przecież bogatych kosztem tych, których nie tylko nie stać na własny samochód, ale nawet na (coraz droższy!) bilet na komunikację publiczną. Ten bilet, który dla coraz bardziej ubożejącego społeczeństwa oznacza często jedyną szansę na znalezienie pracy w odległym mieście, jest jedyną szansę na zdobycie wykształcenia, dostęp do lekarzy specjalistów, dóbr kultury itp.
Dobrze rozwinięta i tania komunikacja publiczna to wróg Nr 1 dla tych wszystkich, którzy produkują samochody, paliwa, różne akcesoria samochodowe, kłoda na drodze do budowania niewyobrażalnie wielkich majątków, zatem najlepiej ją zlikwidować poprzez wmawianie społeczeństwu, że jest nierentowna, a więc w gospodarce rynkowej nie ma dla niej miejsca.
Aspekt społeczny nie jest jednak jedynym powodem, dla którego musimy zadbać o komunikację publiczną. Nie mniej ważnym, a być może nawet już obecnie najważniejszym, jest aspekt ekologiczny. Zmiany klimatyczne, szczególnie nękające ostatnio cały świat powodzie, huragany, niesamowite upały, susze i pożary to niestety efekt zmian w atmosferze, zmian wywołanych w dużej mierze nadmierną emisją spalin. Te same spaliny są też skutkiem wielu chorób; alergie, astmy, nowotwory już u maleńkich dzieci, dzieci z wadami genetycznymi, to tylko część skutków życia w zatrutym środowisku.
Szacuje się, że transport samochodowy emituje ok. 30%, a w miastach nawet 70-80% wszystkich zanieczyszczeń środowiska.
Działacze ekologiczni, w pełni świadomi zagrożeń zarówno dla środowiska jak i dla społeczeństwa, nie mogli nie zareagować na przedstawioną przez Marcina informację. Postanowiliśmy zaprezentować ministrom nasze poglądy, mimo że na zorganizowanie porządnej pikiety czy czegokolwiek innego, czasu było rozpaczliwie mało.
Na szczęście dysponowaliśmy gotowymi transparentami, trzeba je było tylko nieco uzupełnić.
Było nas mało, wystarczyło jednak, aby rozstawić trochę transparentów - do już znanych "Tiry na tory", "Żadnych dotacji do autostrad", "Eurokracja, eurospaliny - nie", doszły jeszcze nowe tj. "Uczmy się na błędach Zachodu", "Więcej autostrad - więcej korków", a także po angielsku "Don't Spend Our Money on Destruction of Environment".
Ustawialiśmy się tuż przed i obok wejścia do Hotelu, co już na wstępie spowodowało nieprzyjemne starcie z jego ochroniarzami. Zajmując się fotografowaniem (w zasadzie zrobiłam całkiem przyzwoitą dokumentację fotograficzną przebiegu pikiety) najpierw zrobiłam zdjęcie, a dopiero potem podeszłam sprawdzić, co się dzieje. Ochroniarz nawymyślał kolegom obok wejścia, ale Olaf Swolkień grzecznie mu wytłumaczył, że mamy prawo do prezentowania swoich poglądów. Niezadowoleni ochroniarze, (nie wiem czy z własnej inicjatywy) wezwali policję. Policjanci wytłumaczyli im to samo, stali też dość długo radiowozem na ulicy, spokojnie obserwując przebieg pikiety. Jeden z nich (na wszelki wypadek?) spisał Olafa, i sam też dał się spisać.
Po rozstawieniu transparentów Olaf, Krzysiek Rytel i nasz gość zagraniczny - Brytyjczyk pracujący obecnie na Węgrzech (miał na imię Joseph, nazwiska niestety nie zapamiętałam) na zmianę przez tubę prezentowali nasze poglądy, robiąc to zarówno po polsku, jak i po angielsku. Od czasu do czasu skandowaliśmy nasze hasła, podobne do tych z transparentów. Niezależnie od tego, ja robiłam zdjęcia, a dwie dziewczyny rozdawały materiały informacyjne.
Część gości konferencji wyszła, aby porozmawiać, popytać o szczegóły. U gości zagranicznych nie zauważyłam dezaprobaty, była to raczej ciekawość, oceniam to jednak jedynie na podstawie ich zachowania, bo angielskiego nie znam. Na szczęście znała go znakomita większość pikietujących, którzy cierpliwie odpowiadali na wszystkie pytania.
Jako były poseł (z II kadencji Sejmu) zostałam zauważona najpierw przez p. Jana Sawickiego (pamiętam go jako dyrektora gabinetu ministra transportu z poprzedniej kadencji). Przywitaliśmy się bardzo grzecznie, ale on nie kryjąc niezadowolenia spytał: Pani Urszulo, no i po co to robicie? Odpowiedziałam mu grzecznie coś w rodzaju, że prezentujemy nasze poglądy, niekoniecznie zgodne z poglądami ministerstwa, po czym poszłam dalej robić zdjęcia. Jakiś czas później, gdy ustawiałam się właśnie do robienia zdjęcia gości konferencji wychodzących do autokarów (jechali na lunch do Galerii Porczyńskich), z tyłu podszedł do mnie p. Jan Lisiecki (poznałam go w Paryżu, gdzie byłam na tygodniowym seminarium "Transport kombinowany a ochrona środowiska" - nie ukrywam, że był bardzo miły i zdążyłam go nawet polubić - teraz jest w Polsce, kieruje bodajże departamentem ds. integracji europejskiej w MTiGM). Pan Janek, z właściwym sobie wdziękiem powiedział do mnie: Ależ Pani Urszulo, przecież my tutaj radzimy właśnie nad ochroną środowiska... - widać było, że zupełnie nie rozumie sensu naszej obecności. Na jego twierdzenie odpowiedziałam nieco ironicznym pytaniem Jak? Budując autostrady? Śpieszył się do swoich gości, nie zdążyliśmy więc wtedy porozmawiać dłużej, ale zadzwoniłam następnego dnia i spróbowałam przybliżyć mu nieco nasze poglądy. Zaproponowałam także, że dam mu trochę naszych materiałów, ale uczciwie przyznał, że ma mnóstwo roboty i nie ma czasu na czytanie. Na wszelki wypadek zostawiłam mu swoje aktualne telefony. Może kiedyś będzie jednak chciał wiedzieć więcej?
Wyjście gości konferencji z hotelu zintensyfikowało zarówno prezentowanie przez tubę naszych poglądów, jak i skandowanie haseł. W tym czasie było to robione przede wszystkim po angielsku, aby zrozumiała nas jak największa ilość uczestników. Po ich wyjeździe pikieta się skończyła.
Zmartwiła nas trochę maleńka ilość dziennikarzy, właściwie zauważyłam tylko naczelnego "Polskiej Gazety Transportowej" Pana Krzysztofa Koprowskiego, któremu zresztą (najpierw z daleka na migi) pokazałam interesujące ujęcie do fotografii (też miał aparat), a potem dopilnowałam, aby dostał nasze materiały. Spory materiał zrobili też dziennikarze WOT, obejrzałam to po godz. 18-tej w telewizji i uznałam, że pokazujący zarówno migawki, jak i sprzed hotelu dziennikarz trafił w sedno mówiąc na koniec coś w rodzaju: politycy debatują i decydują, ekolodzy protestują, potem znów ci decydują, ci protestują, a może jednak byłoby dobrze, żeby ktoś posłuchał ekologów, bo trochę racji to oni jednak mają...
Mam cichutką nadzieję, że ktoś z wielkich polityków zauważył tę relację i może chociaż trochę wziął ją sobie do serca...
Urszula Pająk
Kraków, 8.6.99
Niniejszym zawiadamiamy, że teren Parku Krajobrazowego Góra Św. Anny jest obecnie poważnie uszkadzany, a jego wartość przyrodnicza ulega istotnemu zmniejszeniu. Dokonuje się to podczas budowy autostrady A4.
Wyczerpuje to znamiona przestępstwa opisane w Art. 187 (Kto niszczy, poważnie uszkadza lub istotnie zmniejsza wartość przyrodniczą prawnie chronionego terenu lub obiektu, powodując istotną szkodę, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do lat 2) i 188 KK rozdział XXII (Przestępstwa przeciwko środowisku).
Inwestorem jest Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad.
Fakt zniszczenia środowiska na wskazanym obszarze opisany jest w Ocenie Oddziaływania na Środowisko, oto stosowny cytat: Środowisko przyrodnicze Góry Św. Anny stanowi zwarty, spójny i różnorodny zarazem układ, ponadto o charakterze wyspowym. Oznacza to, że teren Góry Św. Anny stanowi ostoję wielu gatunków zwierząt uzależnionych od kondycji występujących tam biotopów. Przecięcie go trasą autostrady w sposób istotny naruszy ten układ. Nastąpi nieodwracalny podział środowiska przyrodniczego na dwa praktycznie niezależne fragmenty. Rozdzieleniu (pas zmian ekologicznych 500 m) ulegną tym samym populacje zwierząt związanych ze środowiskami leśnymi (biotopy związane z naturalnymi lasami bukowymi), okrajkowymi i łąkowymi.
Skutki: Realizacja projektu spowoduje znaczące skurczenie się możliwości przestrzennych egzystencji gatunkom zwierząt preferującym tereny leśne. Procesy związane z występowaniem imisji, spotęgowane warunkami ukształtowania powierzchni terenu mogą przyczynić się do tworzenia niestabilnych obrzeży lasu graniczących z autostradą.
Rezerwat Ligota Dolna. Konflikt: potencjalnie duże oddziaływanie imisyjne, a szczególnie epizodyczne związane z niekorzystnymi warunkami meteorologicznymi (powstawanie ozonu, tworzenie zanieczyszczonej mgły). Znaczenie w przypadku fauny owadów nocnych mogą mieć zjawiska zachodzące na trasie w nocy.
Skutki: Nie powinno nastąpić przekształcenie siedliska, natomiast należy liczyć się z permanentnym obciążeniem ekosystemu związanym z okresami podwyższonej imisji zanieczyszczeń oraz depozycji substancji toksycznych (węglowodory, metale ciężkie), niekorzystnej dla wrażliwych roślin jak i drobnej fauny bezkręgowej (...) i kręgowców, mogących spowodować niekorzystne zmiany w zbiorowiskach zwierzęcych
W związku z wyjątkowo szeroką skalą działalności przestępczej i wysoką szkodliwością społeczną (ochrona środowiska jest obowiązkiem konstytucyjnym) zwracamy się o pilne działania w celu ukarania winnych i zatrzymania dalszej działalności przestępczej.
W imieniu Towarzystwa Ekologicznego Transportu
Olaf Swolkień
Prezes TET
Dziesięciopunktowy program promocji komunikacji rowerowej przyjęty na Konferencji VeloCity w kwietniu '99 przez 400 delegatów z 40 krajów.
Rower przynosi korzyści poszczególnym ludziom, rodzinom, społecznościom lokalnym i całemu społeczeństwu.
Rower spełnia wymagania ekologii i ochrony środowiska. Jest to środek transportu o zerowym zużyciu paliwa, nie emitujący zanieczyszczeń ani hałasu. Jest on ponadto środkiem poruszania się, dostępnym prawie wszystkim - dzieciom, młodzieży a nawet ludziom z pewnymi rodzajami niepełnosprawności. Sprzyja bliskości, poczuciu sąsiedztwa, kameralnym i wielofunkcyjnym składnikom przestrzeni miejskiej, ułatwia mobilność. Inwestycje na rzecz komunikacji rowerowej okazują się bardzo efektywne i tanie. Komunikację rowerową cechuje wysoki wskaźnik stosunku korzyści do kosztów. Jazda na rowerze sprzyja zachowaniu zdrowia i dobrej kondycji psychofizycznej. Jeśli włączysz ją w rytm codziennych zajęć utrzyma cię w dobrej kondycji bez potrzeby wydawania dodatkowych pieniędzy i zużywania czasu. Kupno i korzystanie z roweru nie jest drogie. Pomaga w obniżeniu kosztów przemieszczania się. Rower daje możliwość szybkiego dotarcia od drzwi do drzwi. W mieście umożliwia dotarcie do wielu celów w konkurencyjnym czasie. Jest on również wystarczająco wolny by doświadczać różnych przejawów życia w mieście i sprzyjać niespiesznym kontaktom z innym ludźmi. Jazda na rowerze ma charakter indywidualny i spontaniczny. Dzięki niej uniezależnisz się od rozkładów jazdy środków transportu publicznego i szukania miejsca na parkingach. Rower jest także sojusznikiem dalekobieżnego transportu publicznego. Jako środek transportu napędzany siłą mięśni ludzkich ma ograniczony zasięg. Dzięki rozwiązaniom typu bike-and-ride (jedź rowerem i koleją) oraz ride-with-bike (weź rower na pociąg) ograniczenia te można przezwyciężyć z korzyścią dla obu rodzajów transportu.
Komunikacja rowerowa napotyka na bariery fizyczne i psychologiczne.
Potencjał korzyści z komunikacji rowerowej nigdzie nie jest wyczerpany, w niektórych krajach nie jest on w ogóle brany poważnie pod uwagę. Różnice występujące między poszczególnymi krajami są olbrzymie: między na przykład Holandią charakteryzującą się 27% udziałem przejazdów na rowerze we wszystkich podróżach, lub Danią ze wskaźnikiem 21% a innymi krajami, gdzie wskaźnik ten kształtuje się od zera do pięciu procent oraz krajami, gdzie wysoki kiedyś udział komunikacji rowerowej szybko spada w warunkach przyspieszonego rozwoju motoryzacji.
Fizyczne i psychologiczne bariery ograniczające korzystanie z rowerów są wielorakie - można wymienić wśród nich niższy prestiż, skojarzenia z biedą, opory kulturowe, brak poczucia bezpieczeństwa na jezdniach, przeszkody fizyczne jak progi krawężnikowe i dziurawe nawierzchnie, kradzieże rowerów, wandalizm, zbyt mało miejsca wzdłuż arterii komunikacyjnych, nie uwzględnianie potrzeb rowerzystów na skrzyżowaniach ulic ze światłami drogowymi, brak stojaków rowerowych w miejscach zamieszkania czy też w miejscach celów częstych podróży.
Bariery te różnią się co do swego charakteru i zakresu w różnych krajach i różnych częściach świata. Dlatego też programy wspierania komunikacji rowerowej muszą być dopasowane do specyficznych warunków poszczególnych krajów.
Rower przekracza bariery i granice.
Przekraczanie powyższych barier wymaga wielu długotrwałych wysiłków i współpracy między organizacjami rowerowymi, urbanistami i władzami politycznymi.
Stowarzyszenia rowerowe działające na szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym winny przyczynić się swoją wiedzą i doświadczeniem do wypracowania programów rowerowych obejmujących wiele różnych aspektów, takich jak rozwój regionów i miast, świadomość społeczną, oświatę, przepisy drogowe, finanse, infrastrukturę, technologię i usługi.
Władze polityczne na wszystkich szczeblach winny wspierać komunikację rowerową jako przyjazny środowisku rodzaj transportu, uwzględniać ruch rowerów we wszystkich planach i programach rozwoju sieci transportowej tak, by dać możliwość wykazania się w pełni jego zaletom, oraz wypracować program rozwoju komunikacji rowerowej w swoim regionie.
Sojuszników na rzecz realizacji tego wielkiego zadania można znaleźć wśród grup ekologicznych, stowarzyszeń obywatelskich, organizacji promocji zdrowia, grup Agendy 21, urbanistów, producentów i dystrybutorów rowerów, władz kształtujących systemy funkcjonowania transportu itd. Należy zadbać, by działania adresowane były do wszystkich grup ludności: do młodzieży i dorosłych, mężczyzn i kobiet, do biednych i bogatych.
Krajowe i lokalne wysiłki winny być powiązane w ramach międzynarodowych sieci takich jak sieć "Rower przekracza granice" (Bicycle crossing frontiers) w celu wymiany pomysłów i doświadczeń oraz zwiększenia siły przebicia na arenie politycznej. Konferencja VeloCity z zadowoleniem wita ścisłą współpracę ze Światową Organizacją Zdrowia (WHO) - która uznaje obecnie chodzenie piechotą i jazdę na rowerze jako uaktywniające fizycznie i korzystne dla zdrowia rodzaje transportu - stwarza to nowe horyzonty i możliwości otwarcia różnych obszarów polityki na promocję komunikacji rowerowej.
Naciskajmy na wszystkie szczeble na rzecz świata bardziej przyjaznego naturze!
Dziesięciopunktowy program działań na rzecz komunikacji rowerowej
Wspieranie jazdy na rowerze jako przyjaznemu naturze i zdrowemu sposobowi podróżowania oraz wdrażanie powyższych dziesięciu punktów w życie wymaga zachęt, uznania, rozpowszechniania i nagradzania najlepszych praktyk. Dlatego Konferencja VeloCity weźmie pod uwagę przyznawanie nagród "Let's Bike" (Jedźmy na rowerze) wspierających ten proces.
Uczestnicy konferencji VeloCity zachęcają wszystkie kraje do wypracowania, wdrożenia i monitorowania przebiegu realizacji krajowych programów rozwoju komunikacji rowerowej; należy w nie włączyć dziesięć powyższych punktów zaadaptowanych do specyficznych warunków i potrzeb każdego kraju.
Organizatorzy konferencji:
Dziesięciopunktowy program komunikacji rowerowej został oparty na wynikach ankiety przeprowadzonej wśród ekspertów z 23 krajów; pierwszy zarys był przygotowany przez Ulrike Huwer, Mary Elizabeth Gonzalez i Hartmuta H. Toppa na Uniwersytecie Kaiserslautern, uwzględniono wyniki dwóch warsztatów zorganizowanych w czasie konferencji z uczestnikami z 13 krajów; program ostatecznie przyjęto na końcowej sesji plenarnej konferencji.
opr. Piotr Kuropatwiński
ul. Burgaska 9e/5, 80 286 Gdańsk
e-mail: piotrkur@box43.gnet.pl
Nie można zrealizować postulatów protestujących grup zawodowych - rolników, lekarzy, nauczycieli, gdyż zabraknie środków budżetowych na podstawowe dla Polski cele - rozwój drogownictwa i budowę autostrad.
A dokładniej to powiedział to Leszek Balcerowicz 9.3. w DTV. Wygląda więc, że w Unii Wolności jest rodzaj Forum Autostradowego. Nie jest ono formalne, ale za to bardzo silne. Co łączy je z Forum Ekologicznym? Na pewno kultura polityczna polegająca na oskarżaniu wszystkich "nieswoich" o jej brak oraz tradycyjnie już o faszyzm i o zaślepienie nienawiścią. A może łączy je coś jeszcze. Tylko co?
nadesłał Olaf Swolkień
Ekolodzy nie zawsze są kochani, bo uświadamiają nam, jak wiele robimy złego, chcąc prowadzić wygodne życie. Mimo wszystko warto wiedzieć, co właśnie ekolodzy mają do powiedzenia, bo wiedza ta może uchronić nas samych przed różnymi osobistymi tragediami.
Żaden nałogowy palacz nie kocha lekarza, który mu uświadamia zgubne skutki takiej namiętności, ale popularyzacja wiedzy na ten temat przyczynia się jednak do zmniejszania się ogólnej liczby palących. Myślę, że z wiedzą ekologiczną jest dokładnie tak samo. Im więcej będziemy wiedzieć, tym bardziej będziemy uważać na popełniane przez nas błędy, tym mocniej będziemy się sprzeciwiać popełnianiu błędów (a nawet zbrodni!) przez tych, którym poprzez głosowanie daliśmy mandat do rządzenia w naszym imieniu.
Nie każdy naukowiec ma opory przed informowaniem publicznie o sprawach niepopularnych. Tak odebrałam tekst p. Andrzeja Jendryczko z Instytutu Inżynierii Środowiska Politechniki Częstochowskiej pt. Czy platyna będzie zagrożeniem na drogach?*)
Zwolennicy motoryzacji przekonują nas, że katalizatory rozwiązują całkowicie problem zanieczyszczania środowiska przez spaliny i nie rozumieją, dlaczego ci ekolodzy jeszcze się ich czepiają. Powodów do "czepiania się" jest oczywiście mnóstwo, jednakże bardzo jeszcze "świeże" informacje na temat emisji platyny używanej w katalizatorach rzeczywiście mogą "zwalić z nóg" nawet ekologów, którzy skłonni byli przyznać, że używanie katalizatorów jest korzystne dla środowiska. Tymczasem autor ww. artykułu informuje, że w powietrzu nad jezdnią i w pyłach ulicznych stwierdza się obecność platyny emitowanej właśnie przez katalizatory (dane z różnych stron świata). Są to obecnie ilości niewielkie, ale są i rosną... Nikt obecnie nie stwierdził, jak ta platyna na ulicach oddziałuje na organizm ludzki, ale (cytuję): (...) informacje o działaniu platyny na organizm ludzki pochodzą z badań przeprowadzanych u ludzi pracujących przy katalizatorach platynowych stosowanych w przemyśle chemicznym. Wiadomo, że sole platyny, nawet w bardzo małych ilościach... są silnymi alergenami. Platyna działa również teratogennie (uszkadza płód). Część platyny wydziela się w moczu, co prowadzi również do uszkodzenia nerek.
Platyny na drogach i w ich najbliższych okolicach nie ma jeszcze obecnie dużo. Kiedyś nie było dużo ołowiu, a dziś jest to problem bardzo poważnie zagrażający ludzkiemu zdrowiu. Czy wiedząc odpowiednio wcześnie o skutkach zatruwania środowiska platyną, zdołamy zapobiec kolejnym nieszczęściom?
A swoją drogą - czy po takiej informacji nadal kochamy nasze autko?
A może by tak koleją, tramwajem, metrem, autobusem?...
Urszula Pająk
tel. 0-22/783-98-94 tel. 0-90/22-74-73