ZIELONE GRANICE POLITYKI TRANSPORTOWEJ

W najnowszym numerze "Zielonej Alternatywy" (jesień '99), biuletynu Forum Ekologicznego Unii Wolności, ukazał się wywiad z ministrem transportu, Tadeuszem Syryjczykiem. Wywiad jest bardzo istotny, wynika z niego kilka dość rewolucyjnych spraw - a jednocześnie, jak się wydaje, pokazuje, gdzie leży granica "ekologiczności" polityki transportowej obecnych elit władzy.

Minister Syryjczyk zapowiada, że nowa polityka transportowa pójdzie w stronę sterowania popytem na transport, oraz - co moim zdaniem jest przełomowym konkretem - że wzorem Oslo, Trondheim czy (już niebawem) Amsterdamu, zaistnieją w polskich przepisach możliwości poboru opłat za wjazd samochodem do miast czy ich części. To jest niesłychanie ważna informacja - zwłaszcza, jeżeli potwierdzi się w praktyce. Dotychczas mówiło się tylko o płatnych autostradach, potem pojawiła się propozycja płatnych mostów - teraz propozycje idą w stronę poddania popytu na przestrzeń drogową w miastach grze rynkowej. To jest rozwiązanie bardzo korzystne, wszakże pod kilkoma warunkami.

Korzyść płynąca z opłat za wjazd do będących głównymi generatorami ruchu, miast i ich części, jest wieloraka. Po pierwsze, zróżnicowane i elastyczne opłaty (wysokie w godzinach szczytu, niższe poza nimi) "spłaszczają" okresy, kiedy wszyscy kierowcy wjeżdżają do miasta, zachęcając część z nich do przyjazdu w innej porze - co poprawia efektywność wykorzystania ograniczonej przestrzeni drogowej miasta. Po drugie, wysokie koszty zmuszą część kierowców do optymalizacji własnych zachowańi szerszego korzystania z przyjaznego dla środowiska transportu zbiorowego czy roweru. Po trzecie, opłaty umożliwiają w dłuższym okresie czasu prywatyzację przestrzeni drogowej, a nawet zamianę jej funkcji na inne, generujące większy zysk finansowy lub bardziej pożyteczny społecznie. Po czwarte, wprowadzenie takiego instrumentu finansowego poprawia konkurencyjność transportu zbiorowego i zachęca kapitał prywatny do potencjalnie bardziej pożytecznych inwestycji. Wprowadzenie myta za wjazd do miasta może w skrajnych wypadkach wymusić budowę obwodnic, powstanie prywatnych linii tramwajowych lub prawdopodobnie nawet spowodować, że firmy przewozowe z własnej inicjatywy będą korzystały - przynajmniej w niektórych wypadkach - z linii kolejowych.

Warunkiem sensowności poboru tych opłat jest jednak przeznaczanie ich na wszelkiego rodzaju wydatki publiczne - nie tylko inwestycje transportowe - na zasadach w pełni wolnorynkowych. Możliwa do wyobrażenia jest też docelowa zupełna prywatyzacja przestrzeni drogowej (ale nie pieszej czy - szerzej - umożliwiającej "miękką mobilność") w mieście. Tutaj powstaje oczywisty problem monopolizacji - choć zapewne podział miasta na strefy, należące do różnych, konkurujących ze sobą operatorów, może być jakimś przyszłościowym rozwiązaniem. Natomiast obecna technika, a zwłaszcza rozwiązania informatyczne i radiokomunikacyjne, umożliwia bezproblemowe pobieranie opłat. Abstrahując od szczegółowych rozwiązań technicznych, samo dopuszczenie takiej możliwości w przepisach jest bardzo korzystne.

Drugą bardzo istotną kwestią jest poparcie przez ministra Syryjczyka wątpliwości, wyrażanych przez niektórych ekonomistów, np. profesora Johna Whitelegga, dotyczących rzekomo jednoznacznie korzystnego wpływu budowy autostrad na rozwój gospodarczy. Jednak tutaj zaczyna się delikatna granica, której minister przekroczyć już nie chce. Bo wprawdzie minister przychyla się do "kontrowersyjnej" jego zdaniem tezy o większym, korzystnym wpływie wywieranym na gospodarkę przez infrastrukturę informatyczną i telekomunikacyjną, która zresztą sama, na absolutnie wolnorynkowych zasadach jest przez tę gospodarkę tworzona, ale ostateczny sens wypowiedzi jest taki, że "drogi muszą być". A niby dlaczego "muszą" - skoro nie wiadomo, kto chce za nie płacić? Dlaczego akurat tutaj wyznaczamy granicę "wolnego rynku" i bez namysłu poddajemy się dyktatowi urzędnika i inżyniera - projektanta?

Najbardziej niepokojące wydaje się jednak unikanie przez ministra Syryjczyka odpowiedzi na pytania związane z liczeniem efektywności wielkich inwestycji, a zwłaszcza uwzględnianiem kosztów zewnętrznych. Minister przecież powiedział tyle, że "efektywność inwestycji liczy się zgodnie z obowiązującymi przepisami", czyli bez uwzględnienia jakichkolwiek kosztów zewnętrznych, a redakcja "Zielonej Alternatywy" dyplomatycznie już ministra nie dopytała. A szkoda. Bo procedury, przepisy i zobiektywizowane wzory wyliczania efektywności inwestycji możemy mieć wzorcowe (obyśmy mieli), ale najistotniejsze są przypisane im parametry wyjściowe - a to dokonuje się na zasadach politycznych decyzji.

Najwyraźniej decyzją polityczną na tak zwany dzień dzisiejszy jest kosztów zewnętrznych transportu nie uwzględniać. Niestety, nie najlepiej wróży to polityce transportowej państwa na najbliższe lata. Podobnie, sztywne i ideologiczne podejście ministra Syryjczyka do kwestii rządowych grantów czy innych form wsparcia lokalnych inicjatyw i programów pilotażowych w zakresie np. innowacyjnych rozwiązań transportowych jakże drastycznie odmienne od polityki prowadzonej choćby przez samą Unię Europejską, przyznająca przecież takie granty! - też każe się obawiać, że proponowana nowa polityka transportowa pozostanie nowatorską tylko i wyłącznie na papierze.

Nawet, jeśli obecny minister transportu w odróżnieniu od swoich poprzedników bez wahania stwierdza, że nie widzi przeszkód, aby dojeżdżał do pracy na rowerze.

PRZECZYTANE

"W tej chwili mamy w Polsce największą budowę autostrad w Europie Środkowej (...) w ciągu roku będziemy mieli autostradę Wrocław-Opole i Kraków-Katowice. (...) Autostradami powinniśmy jeździć tam, gdzie jest wielkie natężenie ruchu. Kilometr autostrady to jest 20 km naprawy drogi zwykłej. Jeżeli mamy do wyboru budowę autostrady na trasie, na której jest 6 tys. pojazdów na dobę i drogę przez miasteczko, gdzie jest 6 tys. pojazdów na dobę, to najpierw zbudujemy obwodnicę w tym mieście, a potem 2 km autostrady. Obwodnica kosztuje 40 mln zł, a kilometr autostrady 20 mln (...)"