| Strona główna | Spis treści |
Jak podało "Wprost" w tym roku Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych dostanie 1100 mln zł dotacji na budowę autostrad. Kwota ta nie obejmuje rzecz jasna dotacji na wykup ziemi pod autostraty, ani remonty i utrzymanie już istniejących. Nieznany jest też budżet Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, który idzie też w setki milionów.
Warto podkreślić, że przyjęty przez rząd właściwie bez poprawek budżet, został w całości przygotowany przez Ministerstwo Finansów.
PKP dostanie przysłowiową figę z makiem. Od 6 lat w budżecie państwa nie ma środków na utrzymanie i modernizację sieci kolejowej. Pomimo obowiązywania od przeszło 2 lat szczegółowego rozporządzenia o finansowaniu sieci kolejowej o państwowym znaczeniu, do tej pory rząd nie przeznaczył złotówki w ramach obowiązującej ustawy. Janusz Janik, który domagał się jako szef PKP, realizacji tych zapisów został zwolniony latem ubiegłego roku.
PKP to jedyne cywilizowane koleje w Europie, które nie dostają żadnych dotacji na przewozy pasażerskie, ani na utrzymanie infrastruktury. W Europie Zachodniej kwoty przeznaczone na koleje wynoszą około 1,5-2% budżetu państwa.
W budżecie państwa przewidziane są środki na dofinansowanie ulgowych biletów kolejowych w kwocie 550 mln złotych. Kwota ta jest taka sama, jak rok temu, czyli niższa o 9% po uwzględnieniu inflacji. PKP jako przewoźnik musi honorować ulgi przyznane ustawowo i jest to właśnie ta kwota, która służy wyrównaniu strat, jakie PKP ponosi z tytułu ulg. Kwoty tej nie można mylić z dotacją do przewozów kolejowych, gdyż ma ona charakter socjalny.
Obecny rząd - na wniosek Ministerstwa Transportu - już kilka razy próbował zlikwidować ulgi na przewozy kolejowe dla uczniów, studentów, nauczycieli, ale na skutek protestów zawiesił na razie realizacje tego pomysłu.
Od 1 stycznia obowiązuje 7% podatek VAT na przewozy komunikacją miejską Oznacza to praktycznie 7% podwyżek ponad inflację tych przewozów. Samorządy lokalne, które na mocy ustawy mają obowiązek udzielania ulg uczniom, dzieciom i kilkunastu innym grupom pasażerów nie dostają złotówki z budżetu państwa. Oznacza to, że przy uwzględnieniu faktu, że zazwyczaj przeszło 50% pasażerów korzysta z ulg w komunikacji miejskiej, ta forma transportu w Polsce w dużych miastach praktycznie nie jest dotowana, a w Krakowie i Toruniu przynosi zyski. Dotowane, co jest zjawiskiem powszechnym w całej Europie, są ulgi na przejazdy. Tylko w Polsce rząd nie przeznacza na nie nawet złotówki, gdyż dotuje na miliardy złotych autostrady.
Pozytywem obecnej zmiany jest to, że na drodze prawnej możliwe od 1.1 jest integrowanie na obszarze miasta komunikacji kolejowej i PKS z miejską, gdyż bilety kolejowe i PKS od dawna były obciążone 7% podatkiem VAT. Przy różnych stawkach tych podatków było to dotychczas praktycznie niemożliwe.
Od czasu prywatyzacji kolei brytyjskich drastycznie wzrosła liczba katastrof kolejowych. Wzrosły też dotacje do przewozów blisko o 200%. Październikowa katastrofa pod Londynem w której zginęło blisko 70 osób była kolejną z serii. W stosunku do połowy lat 90-tych liczba ofiar wypadków na kolei wzrosła przeszło 10-krotnie, w następstwie ograniczania wydatków na bezpieczeństwo na kolejach prywatnych. Zmniejsza się liczbę urządzeń kontroli ruchu, w pociągach jeździ zamiast dwóch, jeden maszynista, ze względu na niższe nakłady na remonty pociągi jeżdżą za szybko po niszczejących torach. Pomimo tego koleje brytyjskie mają aż 15% spóźnionych pociągów w stosunku do 3% na PKP! W ciągu 3 lat pomimo tego o 16% wzrosła liczba pasażerów kolei, jednak zawdzięczać to raczej należy wyższym dotacjom dla firm przewozowych, które mogą korzystniej kształtować politykę taryfową poprzez tańsze bilety i ulgi np. dla przewozów rowerów. Przypadek brytyjski nie jest odosobniony. Koleje amerykańskie, gdzie infrastruktura jest w rękach prywatnych, liczba poważnych katastrof kolejowych jest niezwykle wysoka, jak na standardy europejskie, pomimo tego, że w USA przewozy koleją stanowią margines tego co w Polsce. Tłumaczyć należy to tym, że prywatni operatorzy widzą największe oszczędności w swojej działalności, na obniżaniu standardów bezpieczeństwa, które w przypadku kolei są niezwykle wysokie.
Badania przeprowadzone wśród brytyjskich kierowców biją na alarm. Tylko 19% kierowców widzi na drodze rowerzystów. Na reprezentatywnej próbie kierowców przeprowadzono testy dotyczące opisu sytuacji drogowej na skrzyżowaniu. Kierowcom pokazywano ten sam film, prosząc o wymienienie wszystkich uczestników ruchu drogowego. Tylko 19% uczestników badań zauważyło i wymieniło w trakcie pokazu przejeżdżających rowerzystów, mimo że badanie ściśle precyzowało, że chodzi o wszystko co się rusza, łącznie z pieszymi. Co z tych badań wynika dla nas w Polsce? Przede wszystkim ruch rowerowy jest podobny w Polsce i Anglii, podobne są przepisy drogowe, które w przypadku wypadku winę kierują zazwyczaj w stronę słabszego, czyli rowerzysty lub pieszego, a nie kierowcy. Wniosek jest jeden - rowerzyści, pamiętajcie, aby być widocznymi i jeździć ze światłami nocą. Nasz kraj to nie Holandia, gdzie w razie wypadku, to kierowca zawsze musi udowadniać swoją niewinność
Przygotowana przez resort ministra Syryjczyka ustawa o dofinansowaniu za pośrednictwem województw, lokalnych przewozów pasażerskich, trafiła do senatu. Zakłada ona przeznaczenie z puli rządowej corocznej kwoty, którą samorządy wojewódzkie przeznaczą na dofinansowanie ruchu pasażerskiego na kolei. Oznaczać może to ratunek dla przynajmniej części z linii przeznaczonych do likwidacji, jak np. Opole-Kluczbork, Tarnów-Szczucin, Nowy Sącz-Chabówka, Ełk-Mikołajki-Mrągowo-Czerwonka, Gniezno-Chojnice, Szczecinek-Runowo i wielu innych. Województwa będą bowiem dofinansowywać dodatkowe połączenia lub utrzymanie linii. Taki system może też zachęcić do partycypacji w kosztach powiaty i gminy, które widząc, że mają nad tym pełną kontrolę, chętniej będą uczestniczyć w takim dofinansowaniu. Wstępnie mówi się o kwocie ok. 100 mln zł na ten rok, co daje około 5,9 mln zł na jedno województwo, tyle ile kosztuje budowa ok. 300 metrów drogi trzypasmowej.
Jeśli głosowanie w Senacie przeprowadzone zostanie pomyślnie, to do wprowadzenia nowego rozkładu jazdy będzie znany los linii zagrożonych likwidacją.
Nowy zarząd PKP unieważnił przetarg na zakup pociągów Pendolino, nic nie mówi się o dostarczeniu nowych elektrowozów do obsługi szybkich pociągów ekspresowych rozwijających prędkość do 200 km/h. W styczniu PKP ogłosiło decyzję o zmianie zasad przetargu na zakup węglarek. Zamiast 4,5 tys. wagonów przetarg obejmie liczbę 3 razy mniejszą. Większość wagonów obsługiwanych w transporcie towarów ma powyżej 20-30 lat.
Firma Siemens utworzyła pierwszy w Polsce fundusz leasingowy, który nie zajmuje się leasingiem samochodów, ale umożliwia leasing taboru kolejowego, maszyn i urządzeń, niekoniecznie produkowanych przez firmę Siemens. W sytuacji zablokowania przez Ministerstwo Transportu emisji obligacji pod zakup nowego taboru pasażerskiego dla PKP dwa lata temu, jest to jedyna furtka na to, że nowy tabor trafi na szlaki kolejowe Polski w tym wieku. Jak wiadomo zakup autobusów szynowych może przyczynić się do rewitalizacji wielu podupadłych linii kolejowych, ze względu na swą prędkość, niskie koszty utrzymania, lekkość (nie niszczy torowisk jak ciężkie składy) i swoją prezencję. Oczywiście firma Siemens też produkuje takie autobusy szynowe.
Warszawa z każdym miesiącem dusi się w korkach. W grudniu pokonanie 3 kilometrów kierowcom samochodów na wielu trasach zajmowało godzinę. Szczególnie duże korki pojawiają się na obszarach bezładnie kształtowanego nieładu przestrzennego np. na Ochocie w sąsiedztwie hipermarketów i nowych biurowców, tam kolejka WKD pokonuje trasę w 10 minut, co kierowcy auta mimo "lepszej" organizacji ruchu i poszerzenia jezdni, zabiera poza godzinami szczytu minimum 20 minut, w szczycie powyżej 30-40. W tej chwili w stolicy nie prowadzi się żadnej inwestycji w naziemny transport szynowy, trwa za to budowa kilku ulic o charakterze tranzytowym - Trasy Toruńskiej o parametrach autostrady, Nowopowązkowskiej, NowoBełdan, Nowozabranieckiej, Powstańców Śląskich, a także poszerzanie ulic - Górczewskiej, w tym roku ruszą ul.: Waryńskiego i Wołoska.
Prezydent Warszawy Paweł Piskorski (UW), stwierdził ostatnio, że nie można w Warszawie wydzielać pasów dla komunikacji miejskiej i uprzywilejować transportu publicznego na ulicach miasta, pomimo, że takie priorytety są zapisane w Polityce Transportowej miasta.
Na większości skrzyżowań w Warszawie działa ustawienie fal świetlnych, które dyskryminuje komunikację zbiorową, wydłużając ruch tramwajów na każdej trasie o 10 i więcej minut. Światła w ruchu drogowym "ustawione" są dla ruchu samochodowego jadącego 60-70km/h (a więc niezgodnie z przepisami), dla zapewnienia łatwego skrętu dla pojazdów indywidualnych "ucina" się zielone światło dla tramwajów, przez co na samych tylko Alejach Jerozolimskich tracą one ok. 5 minut, na Marszałkowskiej ok. 6. Koło mojego domu tramwaj 3 lata temu pokonywał dwa przystanki w 4 minuty, obecnie zabiera mu to ok. 7. Wszystko to w związku z przebudową Trasy Toruńskiej, po której jeździ 1 autobus miejski co 20 minut.
W Parlamencie w lutym ważyć się będą losy zmiany Kodeksu drogowego, zakładającej ograniczenie prędkości na terenie zabudowanym z 60 km/h do 50 km/h i wprowadzającej obowiązkowe oświetlenie aut przez cały rok. W przypadku wprowadzenia, zmiana ta spowoduje spadek o przynajmniej 10% liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Polsce(!), w najlepszym wypadku nawet o 1/4, jak powiedział "Rzeczpospolitej" minister Syryjczyk. Ekolodzy z PKE i Federacji Zielonych wspólnie z Ministerstwem Transportu uczestniczą w promocji tych zmian. Od tego zależy bowiem życie przeszło 1000 osób rocznie, czyli tylu ile rocznie jest zabijanych przez morderców. Wg oficjalnych statystyk rocznie w wypadkach w Polsce ginie na miejscu blisko 8 tys. osób. Co roku liczba ta rośnie. W rzeczywistości w następstwie wypadku życie traci ok. 11-12 000 osób, które umierają później niż 24 godziny po wypadku. Gwoli wyjaśnienia, w 1995 r. zginęło w Polsce na drogach około 9 500 osób, rok później zmieniono zasady liczenia zabitych na drogach i pomimo wzrostu liczby ofiar śmiertelnych, statystycznie spadła ich ilość poniżej 7000. Zmiana przepisów oznacza, że Ci kierowcy, którzy wjadą na człowieka z nadmierną prędkością (np. 60 km/h) będą wreszcie winnymi przestępstwa, co w świetle głośnych spraw przeciwko piratom drogowym skazywanym już teraz na 10 lat więzienia, spowoduje wzrost świadomości u kierowców, co do zagrożeń wynikających z łamania przepisów. Tak było we wszystkich krajach, gdzie wprowadzono tę zmianę, czyli we wszystkich krajach Unii Europejskiej, krajach skandynawskim, krajach alpejskich, Węgrzech, Rumunii, Czechach, Słowenii i kilku innych. Samochód jadący z prędkością 50 km/h zdąży wyhamować przed pieszym, który wszedł na jezdnię 26 m przed pojazdem. Samochód jadący z prędkością 60 km/h nie zdąży wyhamować i uderzy w pieszego z prędkością... 42 km/h (!). Stąd tak ważna jest ta kampania i zachęcam do szczególnej aktywności wszystkich czytelników ZB, poprzez pisanie listów do swoich posłów i senatorów, odwiedzanie ich w czasie dyżurów poselskich z prośbą o poparcie tej nowelizacji ustawy. Robiąc to ratujemy życie.
Przy okazji wprowadzenia wysokich, bo o 25% podwyżek biletów okresowych na komunikacje miejską w Warszawie, zlikwidowano ich obowiązywanie w autobusach nocnych. Bilety na autobusy podrożały aż do 7,2 zł za przejazd, co przy rozległej strukturze Warszawy oznacza zwykle wydatek 14,40 zł na przejazd nocą. Do tej pory nocne w Warszawie były bardzo popularne, często jeździły pełne jak w godzinach szczytu, gdyż kursują zawsze co 30 minut, spotykając się w centrum Warszawy, gdzie można łatwo się przesiąść. Na razie ludzie korzystają z nich na starych zasadach, używając kupionych po starych cenach (i zasadach) biletów kwartalnych, np. wczoraj jechałem po 2-ej w nocy autobusem, w którym z 30 osób ... wszyscy jechali z biletem okresowym, uprawniającym do przejazdu "nocnym".
W związku z tym warszawska Federacja Zielonych zaczęła kampanię, której celem jest przywrócenie poprzednich przepisów. Jej pierwszą częścią była konferencja prasowa, po której rozpoczęło się zbieranie podpisów pod petycją do władz miasta, zarówno pod uniwersytetem, politechniką, stacjami metra, jak i w nocnych autobusach. Co szczególnie budzi oburzenie, to to, że cena biletu nocnego jest przeszło 2 razy wyższa od przeciętnego kosztu biletu, który zapewnia pełną rentowność komunikacji nocnej. Koszt przejazdu przy obecnych zapełnieniach wynosi bowiem nawet dla autobusów nocnych między 2 zł, a 3 zł. Zapraszamy do udziału w kampanii czytelników z Warszawy. Liczymy na zebranie przeszło 10 tysięcy podpisów i sukces kampanii NOCNE DLA LUDZI.
fot. Marcin Harembski
przygotował Stanisław Biega
4.3.2000