Za kilka lat pociągi będziemy pokazywali dzieciom jako atrakcje turystyczne lub przeszłość podobną do obecnych furmanek z węglem. Polska kolej wygląda tak jak przed 11 laty - a w zasadzie dużo gorzej. Od tego czasu zamknięto przeszło 8000 km szlaków kolejowych pozbawiając dojazdu do przeszło 250 gmin i przeszło 150 miast. Za każdą likwidacją linii stoi tragedia ludzi pozbawionych dojazdu do pracy, szkoły, centrów kultury... W samym tylko obecnym 2000 r. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej (oraz Dyrekcja Główna PKP) planowało zamknąć 1998,5 km szlaków (dla porównania: planowana sieć autostrad to 2600 km). Planu nie udało się wykonać przez twardą postawę samorządów lokalnych, które dokładając się do kolei nie pozwoliły na zamknięcie niektórych linii na wschodzie kraju (Chełm - Włodawa, Hajnówka - Cisówka, Przeworsk - Bełżec). Jednak w przygotowaniu jest plan zamknięcia dalszych 1084 km linii kolejowych.
Ratunkiem dla połączeń lokalnych byłby zakup lekkiego, ekonomicznego taboru - tzw. "autobusów szynowych". Kiedy wiele lat temu robili tak Czesi, Słowacy i inni - nasza kolej nadal stawiała na ciężkie, wielkie pociągi. Polityka ta doprowadziła do zniszczenia torów - pociągi kursowały więc coraz wolniej i coraz rzadziej. Tymczasem w Europie, do której to niby zmierzamy, kolej jest czysta, względnie tania, szybka, bezpieczna i wygodna. Od wielu lat nie zakupuje się taboru podmiejskiego ani regionalnego - jedyne inwestycje to nowe wagony, które kursują z kilkunastoma pociągami Euro City i Inter City obsługujące trasy między głównymi miastami a stolicą. Pociągi te - zwane "kwalifikowanymi" - są piękne, ale jazda nimi jest poza zasięgiem finansowym większości Polaków.
Kolej gnije i rozpada się po cichu. Związki zawodowe są zadowolone, jeśli zwalniani otrzymują odprawy i cieszą się, że to na nich nie trafiło. PKP przeżyje, ale tylko na głównych liniach, dwutorowych magistralach, gdyż sieć kolejowa jest jak rzeka - po odcięciu dopływów (linii lokalnych, bocznic etc.) wyschnie. Wydaje się jednak, że nikogo to już nie obchodzi. Czasem tylko stojąc w korku zapytamy "Czy tak musi być?".
Żeby koncerny samochodowe i paliwowe mogły się bogacić - trzeba zniszczyć polską kolej. To nie spiskowa teoria dziejów - to smutny fakt. Jak to się odbywa? Kolejarze znają technikę tzw. "wygaszania popytu". Polega to na takim ustawieniu rozkładu jazdy, by nie pasowały przesiadki na stacjach węzłowych czy też by uniemożliwić dojazd/powrót do/z pracy/szkoły. Zmniejsza się też liczbę pociągów, a te, które zostają, jeżdżą ze zmniejszoną liczbą wagonów (starych i zniszczonych). Ludzie, którzy czekali kilka godzin na przesiadkę, po czym jadą brudnym, zatłoczonym pociągiem 40 km/h, następnym razem albo rezygnują z podróży, albo przesiadają się do samochodu. Po czym przeprowadza się liczenie podróżnych i wydaje komunikat o zamknięciu linii bo: "za mało ludzi jeździ pociągami" - dodajmy: pociągami brudnymi, wyjeżdżającymi o godzinach nie odpowiadających podróżnym. Ludzie są zmuszeni brać kredyty i kupować samochody, przesiadać się do drogich, stojących w korkach autobusów... Biedniejsi są zmuszeni do izolacji.
Nie wszyscy mogą wyjechać na wczasy za granicę. Nie dojedzie się już koleją na wypoczynek do Połczyna Zdroju, Karpacza, Świeradowa, Kowar, Darłowa, Węgorzewa, Gołdapi. Od kolei odcięto też takie miasta jak Złotoryja, Głubczyce, Baborów, Wałcz, Gostyń, Myślibórz, Bartoszyce, Lidzbark i dziesiątki innych. Są grube miliony na nowe Ministerstwo Rozwoju Regionalnego kierowane przez Kropiwnickiego - równocześnie odcina się od świata cały "teren", pogłębiając marginalizację obszarów poza dużymi miastami.
Na polskich kolejach bogacą się wszyscy, tylko nie PKP. Zarabiają firmy, które "obrosły" tego państwowego przewoźnika, wycinając z tortu o nazwie PKP co smaczniejsze kęsy. Na PKP zarabiają także spółki organizujące przetargi, dostarczające tabor, paliwo, prąd, środki czystości itd. Na polskich kolejach bogacą się także koleje niemieckie, wypożyczające dla PKP swoje wagony. Wszystko to kosztem szeregowych pracowników PKP oraz całego społeczeństwa utrzymującego PKP, równocześnie pozbawianego kolejnych połączeń pasażerskich.
To, że na transporcie kolejowym można zarobić, wiedzą Amerykanie, którzy chcą kupić szerokotorową linię LHS. Także 9 wielkich firm, które ustawiły się w kolejce, by kupić Dyrekcję Eksploatacji Cystern DEC, nie wspominając o największych kolejach Europy, które chcą kupić prywatyzowaną Warszawską Kolej Dojazdową. Te firmy to nie dobrzy wujkowie - one wiedzą, że na kolei można zarobić.
Wygląda na to, iż tylko zarząd PKP nie ma pojęcia, jak zarobić na kolei. Co więcej - kolejne "reorganizacje" i "restrukturyzacje", których w ciągu ostatnich trzech lat było już kilka, polegają tylko na zmianie tabliczek na drzwiach dyrektorów i zwalnianiu ludzi w terenie. "Zmiany" te połączone są z równoczesnym kasowaniem kolejnych połączeń pasażerskich, zamykaniem następnych odcinków sieci kolejowej i zwalnianiu kolejnych pracowników (z utrzymania ruchu a nie z biur, oczywiście).
Zadłużenie kolei osiągnęło w 1999 r. gigantyczny wymiar 447,5 mln zł - a jeszcze 4 lata temu wydawało się, iż kolej wyjdzie na zero.
Szereg błędnych decyzji, brak kontroli, przerosty administracyjne, niegospodarność posunięta do granic korupcji - oto powody, przez które w samym tylko ubiegłym roku kolej przyniosła straty ok. 2 mld (!) zł. Cóż takiego stało się w ciągu ostatnich lat, jakież to załamanie jest powodem tego, że PKP zaczyna przynosić straty nawet na przewozach towarowych - na całym świecie przynoszących zyski?
Odpowiedź nasuwa się sama - obserwujemy systematyczne działania mające na celu obniżenie wartości PKP. Wydaje się, iż celem tych działań jest w przyszłości sprzedanie - w ramach tzw. prywatyzacji - po niskiej cenie co bardziej atrakcyjnych sektorów rynku przewozów. Mimo ujawnionych "afer" kolej to wciąż "dojna krowa" dla kilku obrotnych osób...
Kolej pełni specyficzne funkcje społeczne i ekologiczne. Dostrzega to nawet Unia Europejska, która modernizując swoje szlaki kolejowe przeznacza również spore środki na główne linie PKP (PHARE, ISPA), co jest zgodne z ideą zrównoważonego rozwoju. Tymczasem w Polsce obserwuje się działania odwrotne - zarząd PKP wycofał się z przetargu na autobusy szynowe (lekki, szybki i ekonomiczny tabor przeznaczony do obsługi linii lokalnych - 300 takich szynobusów to ok. 1,5 mld).
Likwidację połączeń tłumaczy się - jak wszystko w Polsce - brakiem pieniędzy. Jednak prywatę i działanie wbrew interesom PKP - i społeczeństwa, któremu to przedsiębiorstwo wyższej użyteczności ma służyć - widać już przy skandalicznym układaniu rozkładów jazdy. Rozkłady takie stanowią dobry przykład praktyki działania PKP - są odzwierciedleniem arbitralnych decyzji urzędników PKP, a nie wynikiem analiz potrzeb społecznych i rynku (czym zasłania się dyrekcja PKP). Nadal jeden człowiek może ustawić sobie pociąg do swoich potrzeb. Przykład: na skutek nacisku JEDNEGO z wysokich urzędników kolei z Wrocławia, w nowym rozkładzie jazdy 2000/01 niszczy się wygodne dla podróżnych stałe taktowanie pociągów kwalifikowanych (IC, EC, Ex) do i z Warszawy. Powód: Pan dyrektor chciał mieć wygodny pociąg (IC) z Wrocławia do Warszawy o pasującej dla niego porze. Efekty: po godz. 500 rano z Wrocławia w ciągu kilkunastu minut wyjadą 2 pociągi kwalifikowane do Warszawy (następne połączenie ze stolicą dopiero po godz. 1000). Zmiana ta utrudni także połączenia Poznania z Warszawą (obecnie rano pociągi jadą co godzinę, od nowego rozkładu po 735 powstanie trzygodzinna przerwa) oraz Wrocławia z Poznaniem - po 4 rano będą dwa jadące jeden po drugim pociągi pospieszne, następny pospieszny dopiero po godz. 11!).
Obecne rozkłady jazdy to katastrofa. Likwidacja resztek taktowania, czyli stosowanych na kolejach całego świata odjazdów pociągów w daną stronę o równych końcówkach minut, np. 1435, 1635 itd., duże "dziury" w rozkładach, brak pociągów w godzinach szczytu a zagęszczanie ich poza szczytami - to tylko niektóre przykłady działań wbrew interesom i firmy, i społeczności lokalnych. Rozkład jazdy nie jest wypadkową rachunku ekonomicznego i oczekiwań społecznych - rozkład nadal stanowi efekt rewii prywatnych życzeń dyrektorów różnych szczebli.
Wobec faktu braku kontroli działalności kolei nie dziwią opisane wyżej praktyki. Przecież i tak nie zbankrutuje - państwo pokryje straty. Nie dziwi więc w tej sytuacji np. fakt braku chęci wdrożenia w życie Zintegrowanego Systemu Rozkładów Jazdy Pociągów, który został przygotowany przez samorządowców, ekologów, sympatyków kolei i specjalistów ds. marketingu. ZSRJP został stworzony na wzór rozkładów zachodnich kolei, z uwzględnieniem polskich możliwości technicznych i finansowych. Rozkład taki przyniósłby zyski, a tego PKP się obawia. Bo zyski to kłopoty, zyski to brak dotacji, zyski to wyższa cena przy "prywatyzacji"...
PKP - największa firma w kraju, zatrudniająca w 1999 r. 200,000 osób, jest na skraju bankructwa. Kolejne wydania gazet przynoszą następne doniesienia o kolejnych stratach PKP. Tylko w tym roku planuje się dalsze zwolnienie kilkudziesięciu tysięcy kolejarzy (zwłaszcza z terenu). Potrzebę zwolnień tłumaczy się złą sytuacją ekonomiczną i brakiem pieniędzy, jednocześnie jednak wielu wysoko ustawionych "cwaniaków" zarabia krocie na rzekomo "nieekonomicznej" i "zacofanej" kolei. Ostatnie głośne przykłady niegospodarności to unieważniony przetarg na superszybkie Pendolino oraz niejasny, miliardowy kontrakt na wagony. To jednak tylko wierzchołek góry lodowej.
Kolej to przyszłość - ale nie dla nas. Na polską kolej lokalną zapadł wyrok - nie zmienią go niemrawe protesty kolejarzy (którzy domagają się podwyżek) nie bronią miejsc pracy swoich kolegów) czy protesty mieszkańców, przeciwko którym często wysyłano policję (Tuplice, Leśnica, Skarszewy, Zubki). Czas najwyższy ratować to co jeszcze zostało. Czas na wspólne działanie nas - potencjalnych podróżnych, samorządów lokalnych i wszystkich kolejarzy, dla których PKP to coś więcej niż znienawidzone miejsce pracy. Ratujmy kolej - dla nas, dla środowiska, dla przyszłości, dla wolności wyboru.
Piotr Rachwalski
Instytut Rozwoju i Promocji Kolei
skr. 30, 02-741 Warszawa 121
tel. 0-604/32-99-08
kolej-instytut@go2.pl
Proszę o kontakt. Do tematu wrócę.
PKP nie ma pieniędzy, ochoty ani nawet racjonalnego pomysłu aby zmienić ten stan rzeczy. Dla dyrektorów tej firmy i Ministerstwa Transportu najprostszym rozwiązaniem jest likwidacja nierentownych połączeń, bez racjonalnego uzasadnienia rzeczywistych kosztów utrzymania tych linii. Jednocześnie szeroko mówi się o tym, aby to gminy wzięły na swe barki brzemię nieefektywnych działań kolei i dofinansowały z własnej kieszeni nierentowne przewozy. Na szczęście samorządy na takie absurdalne działania się nie godzą. Staraniem wielu organizacji pozarządowych i firm przewozowych opracowywane są pewne koncepcje regionalizacji kolei w oparciu o projektowaną ustawę o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP.
Jedna z takich inicjatyw zrodziła się podczas II Międzynarodowych Targów Kolejnictwa organizowanych przez Targi Pomorskie w dniach 18-20.11.98 w Bydgoszczy. Ustalono skonsolidowanie działań samorządów lokalnych na rzecz przejmowania i użytkowania pasażerskich linii kolejowych na których przewozy są likwidowane lub zawieszane.
W styczniu br. przeprowadzono ankietę, z której wynikało, że ponad 50 samorządów szczebla powiatowego jest zainteresowanych utworzeniem ogólnopolskiej reprezentacji rozwiązania systemowe w zakresie lokalnego transportu kolejowego.
22.5. br. odbyło się w Bydgoszczy spotkanie około 140 przedstawicieli 70 samorządów z 15 województw, zainteresowanych utrzymaniem zagrożonych likwidacją lokalnych połączeń kolejowych.
Brali w nim również udział przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej, Dyrekcji Przewozów Pasażerskich PKP, firm współpracujących z PKP, a także posłowie regionu kujawsko-pomorskiego, deklarujący swoje wsparcie dla tej inicjatywy. Szkoda, że było ich tak mało!
Zdaniem uczestników bydgoskiego spotkania "...potrzebna jest wspólna reprezentacja samorządowa, której opinie i wnioski winny być brane pod uwagę przy opracowywaniu nowych rozwiązań legislacyjnych i systemowych dotyczących lokalnych i regionalnych przewozów pasażerskich. Konieczna jest również odmienna kalkulacja kosztów takich przewozów, niezbędne rozważenie możliwości wykorzystania autobusów szynowych, tworzenia samorządowych (komunalnych) zakładów transportu kolejowego w oparciu o alternatywne koncepcje organizacji przewozów pasażerskich itp. Sprawa jest o tyle pilna, że oczekująca na swoją restrukturyzację PKP zawiesza funkcjonowanie coraz to nowych połączeń, niezwykle ważnych dla życia mieszkańców w poszczególnych gminach i powiatach a odcinki te są w sposób iście ekspresowy dewastowane i rozbierane przez okoliczną ludność i złodziei".
Stąd na wniosek grupy inicjatywnej w skład której wchodzili miedzy innymi: działacze samorządowi. oraz przedstawiciele firm zrzeszonych wokół Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei, Kolejowego Centrum Informacji i Logistyki - KOLPIO z Kwidzyna, jak również organizatorzy Międzynarodowych Targów Kolejnictwa, zorganizowali I Ogólne Zgromadzenie Założycieli Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych.
Wypis z projektu statutu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych
§ 2
Rozdział II
Cele Stowarzyszenia i sposoby ich realizacji
§ 3
Ogólnopolskie Stowarzyszenie Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych ma na celu integrację wspólnot lokalnych na rzecz utrzymania transportu szynowego, wspólne działania prowadzące do wypracowania optymalnego modelu regionalnych i aglomeracyjnych przewozów kolejowych, uwzględniając szczególnie potrzeby społeczności lokalnych, rozwój gospodarczy oraz ochronę środowiska naturalnego przy minimalizowaniu kosztów zewnętrznych.
§ 4
Stowarzyszenie realizuje swoje cele poprzez:
Wśród zaproszonych firm znalazło się również Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. z Rybnika, które zaprezentowało, wraz z przedstawicielem Powiatu Kwidzyńskiego, koncepcje zintegrowanych przewozów pasażerskich i towarowych na linii Kwidzyn-Prabuty i przyległych w oparciu o projekt autora Piotra Kazimierowskiego (Kolejowe Centrum Informacji i Logistyki - KOLPIO z Kwidzyna). Realizacja tego projektu jest już bardzo mocno zaawansowana. Autor tego projektu wraz Piotrem Klawczyńskim i grupą entuzjastów kolei zrzeszonych w nowopowstałym Stowarzyszeniu Hobbystów Transportu Szynowego z Kwidzyna opracowali główne założenia tej koncepcji już w połowie 1999 r. Wystąpili do władz Powiatu w Kwidzynie oraz do odpowiednich instytucji i firm zrzeszonych przy Izbie Gospodarczej Transportu Lądowego z Warszawy, skupiającej przewoźników i operatorów kolejowych, z propozycją podjęcia wspólnych rozmów.
Z zaproszenia tego skorzystał Powiat w Kwidzynie, International Paper Kwidzyn S.A. oraz Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. z Rybnika. W efekcie prowadzonych negocjacji ustalono, iż w oparciu o powyższy projekt zostanie wykonany projekt szczegółowy, uwzględniający elementy organizacyjno-techniczne i koszty przedsięwzięcia utworzenia zintegrowanych przewozów pasażerskich i towarowych na linii Kwidzyn - Prabuty.
Po wymianie stosownych deklaracji rozpoczął się długotrwały i mozolny etap kalkulacji, podzielony na kilka etapów. W jego efekcie, w początkach maja, określono już szacunkowe koszty eksploatacji taboru (autobusu szynowego) dla obsługi odcinka Prabuty - Kwidzyn - IP Kwidzyn. Zgodnie z założeniami tej koncepcji, dotychczasowa trasa kursowania pociągów ma być wydłużona poza dworzec w Kwidzynie aż pod samą bramę International Paper Kwidzyn S.A. z jednoczesnym wybudowaniem dwóch przystanków IP Brama i PHILIPS. Przewiduje się również wybudowanie dodatkowego przystanku w okolicach mostów nad Liwą, w pobliżu osiedla Bajkowe i Piastowski. Linią tą miałoby kursować ok. 10-12 par pociągów na dobę, z uwzględnieniem i dostosowaniem pory przyjazdów i odjazdów pociągów do początków i końca zmian w zakładach IP Kwidzyn i przyległych oraz godzin nauki młodzieży. Takie rozwiązanie niewątpliwie zmniejszyłoby ruch przez Kwidzyn, a pracownikom i uczniom przyśpieszyło znacznie powrót do domu, zapewniając stosowny komfort i bezpieczeństwo. Jakie znaczenie miałoby to rozwiązanie dla środowisk, bezpieczeństwa mieszkańców nie trzeba chyba tu wspominać.
Obecnie trwają przygotowania do rozmów nt udostępnienia infrastruktury i kosztów współpracy z IP Kwidzyn. Zakłada się, że do końca br. zostanie opracowany kompletny projekt gotowy do natychmiastowego wdrożenia z chwilą wprowadzenia stosownych prawnych ustaleń.
Informacja o tym projekcie i etapach jego wdrażania spotkała się z dużym zainteresowaniem przedstawicieli samorządów z całego kraju. Wynikało to głównie z nowatorstwa ujęcia tej problematyki w aspekcie całkowitego odłączenia się od PKP i oparciu o inny zarząd kolei oraz niezależnego przewoźnika, którego oferta była o wiele korzystniejsza pod każdym względem niż PKP. Ponadto pozwala ona na integrację społeczności lokalnej i dostosowanie zarówno kosztów i oferty do lokalnych potrzeb gminy, powiatu. Uniwersalizm tej koncepcji polega głównie na możliwości wdrożenia jej na większości zamykanych linii w kraju.
W ramach tej koncepcji przewiduje się, że infrastruktura mogłaby być własnością gminy lub być przez nią użytkowana na określonych zasadach. Operatorem, który w świetle obecnych przepisów zarządzałby infrastrukturą, byłby samorząd (po wystąpieniu do odpowiednich organów koncesjonodawczych i spełnieniu rygorystycznych warunków techniczno-organizacyjnych), lub inny istniejący już operator posiadający stosowne koncesje (jest ich, oprócz PKP, sześciu na terenie naszego kraju). Role przewoźnika mógłby pełnić również samorząd (po wystąpieniu do odpowiednich organów i spełnieniu rygorystycznych warunków techniczno-organizacyjnych), samodzielnie lub w spółce inną firmą posiadająca stosowne uprawnienia i koncesje na wykonywanie tych czynności. Dotychczas zgodę na realizacje przewozów pasażerskich wydaje wojewoda (w obrębie województwa), jednak w projektowanej ustawie o PKP przewiduje się ograniczenie takich kompetencji i oddanie ich w ręce ministerstwa. Sprawi to niewątpliwie wydłużenie czasu i oczekiwania na koncesję oraz może spowodować ograniczenia w jej wydawaniu, nie tylko z względów czysto techniczno-organizacyjnych.
Z rozeznania i rozmów jakie przeprowadził pomysłodawca projektu Piotr Kazimierowski, wśród obecnych operatorów i przewoźników wynika, że przy obecnym stanie prawnym tylko jedna firma, Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. z Rybnika, deklaruje zainteresowanie przeprowadzaniem szczegółowych analiz niniejszej koncepcji.
Stało się tak pewnie dlatego, że firma ta jest niekwestionowanym liderem w kolejowych przewozach lokalnych towarów na Śląsku. W zeszłym roku przewiozła ok. 44 mln ton przy średnim zatrudnieniu ok. 1300 osób. Dla porównania PKP ok. 200 mln! Posiada ona również ok. 400 km własnych torów i eksploatuje ok. 1500 wagonów oraz blisko 100 lokomotyw spalinowych, w tym najnowocześniejszą w kraju, zmodernizowaną przez nich Ls1000. Długoletnie doświadczenie w organizacji lokalnych przewozów towarowych oraz dynamiczna i otwarta na zmieniającą się rzeczywistość kadra zarządzająca tą firmą sprawia, że jest otwarta na współpracę przy budowie kolei lokalnych.
Ich dewiza organizacji lokalnych przewozów pasażerskich brzmi następująco:
W opinii pomysłodawców i ekspertów, aby wspólne przedsięwzięcie samorządów, operatora i przewoźników miało szanse powodzenia, należy oprócz realizacji przewozów pasażerskich, prowadzić obsługę przewozów towarowych. Pozwala to na zmniejszenie kosztów eksploatacji infrastruktury kolejowej, która w przypadku wyłącznego prowadzenia ruchu pasażerskiego w 100% byłaby finansowana z opłat ponoszonych przez przewoźnika pasażerskiego. Realizując jednocześnie przewozy towarowe na tym odcinku całkowite koszty utrzymania infrastruktury rozkładają się zarówno na przewozy pasażerskie jak i towarowe.
Pozwala to na zmniejszenie obciążenia budżetu gminy, lub innego organu dotującego istnienie tych tanich przewozów, kosztami użytkowania lub na zwiększenie częstotliwości przejazdów i poprawy jakości usług. Ponadto rodzi nadzieję na reaktywowanie przewozów tam, gdzie poprzez wewnętrzną politykę PKP zostały one skutecznie wygaszone.
Jednak takie rozwiązania są bardzo mocno zagrożone gdyż w przyjętej przez Sejm ustawie o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP chce się wręcz zmonopolizować rynek przewozów towarowych a dotychczasowi posiadacze koncesji, mogą by ich pozbawieni z uwagi na bliżej nieokreślony ważny interes publiczny. Takie działania mogą bardzo mocno odbić się na realizacji budowy kolei lokalnych i samorządowych, gdyż zniszczenie polskich, prywatnych przedsiębiorstw przewozowych spowoduje brak i tak już skromnego zainteresowania współpracą fachowych i dobrze kierowanych firm z samorządami. Pozostanie wtedy tylko PKP, które przy braku konkurencji nadal będzie dyktować warunki realizowania przewozów zarówno pasażerskich jak i towarowych. Dlatego też tworzenie lobby samorządowo-przemysłowego na rzecz współpracy i utrzymania lokalnych przewozów jest tak bardzo ważne i z korzyścią dla obu stron. Można ubolewać, że sprawami transportu kolejowego i przewozów pasażerskich na liniach lokalnych tak mało interesują się parlamentarzyści, którzy wielokrotnie zapewniali nas o prowadzonej w sejmie przez nich walce dla dobra lokalnej społeczności. Przyjęty w sejmie projekt ustawy o PKP jest w wielu miejscach sprzeczny z prawem (działa wstecz i ze szkodą dla Polskich firm przewozowych)!
Z pewnością nowością tego projektu, w porównaniu z innymi dotychczas prezentowanymi, jest wykorzystanie napraw bieżących i codziennej obsługi zaplecza technicznego będącego własnością dużych bocznic kolejowych, a nie kosztochłonnych Zakładów Taboru do wykonywania przeglądów okresowych. Uniezależnienie się od usług jakie oferuje PKP w zakresie obsługi bieżącej taboru kolejowego, jak również znaczne zmniejszenie tych kosztów w przypadku chęci wynajmowania i organizowania takiego zaplecza samodzielnie, daje temu projektowi dodatkowe szanse powodzenia. Powoduje to, że następuje integracja między samorządem lokalnym a firmami związanymi z koleją lokalną, przez co przy odpowiednim procesie organizacyjno-technicznym można dużo zaoszczędzić, zarówno w przypadku nowo tworzonej kolei samorządowej, jak i kosztach eksploatacji bocznicy, poprzez pokrycie części jej kosztów z wpływów za użytkowanie i usługi na rzecz nowej kolej. W niektórych wypadkach istnieje możliwość integracji przewoźnika, operatora i właściciela bocznicy (utworzenie przez wspomniane podmioty odrębnego przedsiębiorstwa lub spółki - tak modny dziś adsorsing) co daje jeszcze lepsze zintegrowanie tej kolei poprzez wspólne działania przewozowe oraz dodatkowe oszczędności finansowo-organizacyjne.
Ponadto takie współdziałanie może zaowocować wydłużeniem relacji pociągów obsługiwanych przez tę kolej, po terenie bocznicy lub toru do niej dojazdowego celem dowiezienia pasażerów pod same bramy dużych ośrodków przemysłowych, które zazwyczaj oddalone od centrum miast i dworców, nie były obsługiwane kolejowymi przewozami pasażerskimi. Właśnie o taki model dowozu oparto wdrażany projekt w powiecie kwidzyńskim.
Na spotkaniu obecna była również firma TURBO-TECH, która wraz z przedstawicielem czeskiej firmy ZOS-Źwolen, przedstawiła zebranym materiał dotyczący lekkiego autobusu szynowego. Jego podstawowa wersja to ok. 60 miejsc siedzących i 40 stojących. Koszt zakupu waha się w okolicach 1 mln zł. Nie jest to zbyt nowoczesna konstrukcja, jednak prędkość konstrukcyjna 90 km/h wystarcza w zupełności do prowadzenia większości pociągów lokalnych na zawieszanych obecnie odcinkach linii kolejowych.
Ponadto przedstawiono ofertę rodziny autobusów szynowych firmy KOLZAM, których cena, w zależności od wersji, waha się w granicach 1-3 mln (mogą one być wykonane w wersji nisko podłogowej o liczbie miejsc siedzących 50-100-150). Pojazdy te mają doskonałe parametry techniczne i eksploatacyjne są bardzo nowoczesne i wandaloodporne a jednocześnie mają wygodne wyposażenie.
Niejako kontynuacją działań, związanych z promocją tej koncepcji oraz działalności stowarzyszenia, było inauguracyjne spotkanie, rozpoczynające cykl imprez KOLEJ NA KOLEJ, których pomysłodawcą i głównym organizatorem jest Stowarzyszenie Hobbystów Transportu Szynowego z Kwidzyna. W ramach tego mini seminarium, na które przybyli miłośnicy kolei z całej Polski, przedstawiciele samorządów lokalnych, sponsorów i firm, prasy i mediów, odbyli przejażdżkę przewidzianą do likwidacji przewozów pasażerskich od 23 czerwca br., linią kolejową na trasie Chojnice - Nakło - Chojnice. Taki sposób promocji i spędzania wolnego czasu przypadł do gustu uczestnikom spotkania i już zapowiedzieli kolejne przejazdy na zamykanych liniach kolejowych w całej Polsce, aby przybliżyć problematykę i szansę budowania lokalnych kolei samorządowych.
Na stronach internetowych Kolejowego Centrum Informacji i Logistyki:
| www.kolej.com.pl |
znajduje się szczegółowy plan takich spotkań, a ponadto, przegląd autobusów szynowych i lekkich pojazdów trakcyjnych oferowanych przez krajowych i zagranicznych producentów oraz szczegółowe informacje o tych koncepcjach i modelach systemowego rozwiązania tego problemu.
Prezes SHTS
Piotr Kazimierowski
info@kolej.com.pl
tel. 0-602/537-618
Wtedy to przy Towarzystwie Przyjaciół Ziemi Elbląskiej JASZCZÓR powstał Klub Miłośników Kolei. Zajmował się on promowaniem regionu i organizowaniem wielu ciekawych spotkań dla osób zainteresowanych koleją. To właśnie członkowie tego klubu zorganizowali przejazd pociągu specjalnego w 1987 r. z udziałem dwóch parowozów Tkt48 na trasie Elbląg - Frombork - Braniewo - Bogaczewo - Elbląg. Również pobliska Gdańska Kolej Dojazdowa (wąskotorówka na Żuławach), stała się w czerwcu 1989 okazją do kolejnego spotkania. Tym razem na wąskim torze jej uczestnicy doznali niezapomnianych wrażeń z przejazdu wielką pętlą żuławską (Lisewo - Pogorzała Wieś - Malbork Kałdowo - Nowy Dwór Gdański - Lisewo). Początek lat 90. przynosi rozwój inicjatyw pozarządowych na gruncie lokalnym i sprawia, że zostaje powołane do życia, z inicjatywy elbląskich miłośników kolei, Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych z siedzibą w Gdyni. Działało ono między innymi na rzecz utworzenia skansenu kolejowego w dawnej lokomotywowni tuż przy dworcu w Elblągu. To właśnie za sprawą członków dawnego klubu z Elbląga zostają zgromadzone i zachowane wagony retro eksploatowane obecnie w Kościerzynie. Trafiają również do Elbląga takie eksponaty jak parowóz Pt47-100 z Olsztyna. Jednak za sprawą działań PKP pierwotny zamysł utworzenia skansenu kolejowego w Elblągu - głównie dla obsługi ruchu na turystycznej linii Elbląg - Tolkmicko - Frombork - Braniewo, zostaje zmieniony i jako skansen na terenie okręgu północnego zostaje wskazana Kościerzyna. Czy była to słuszna decyzja niech zadecydują sami entuzjaści. W kolejnych latach powstają odziały stowarzyszenia między innymi w Toruniu, Lublinie i Kwidzynie. To za sprawą miłośników z Kwidzyna w maju 1992 r. dochodzi do przejazdu pociągu specjalnego na trasie Malbork - Kwidzyn - Prabuty - Malbork prowadzonego parowozem Ty2 wraz z wagonami retro. Także ostatni przejazd wagonu spalinowego serii SN61 (SN61-549 i 548) i oficjalne pożegnanie tej trakcji w grudziądzkiej lokomotywowni odbyło się z inicjatywy kwidzyńskich entuzjastów kolei.
Początek lat 90. to także początki rozwoju prasy hobbystycznej. Prócz znanych tytułów jak "Parowozik", "Stalowe Szlaki", pojawił się biuletyn stowarzyszenia pt. "Koleje Żelazne". Był on redagowany i wydawany wyłącznie przez członków oddziału z Kwidzyna i (prawie 20 numerw), ukazywał problemy kolejnictwa w Polsce, przybliżał czytelnikom świat fabryk lokomotyw i dawał szerokie spektrum spojrzenia na sprawy trakcji. Z przyczyn technicznych i organizacyjnych po prawie dwóch latach ukazywania się w nakładzie ponad 100 egz. jego wydawanie zostało wstrzymane.
Po pewnym okresie zastoju w działaniach oddziału PTMKŻ w Kwidzynie narodziła się myśl usamodzielnienia, celem zmiany wizerunku hobbystów w tym regionie i większego, niż dotychczas zaangażowania ich, w prace na rzecz lokalnych społeczności. Ponadto zmiany jakie zaszły w gospodarce oraz trudna sytuacja największego krajowego przewoźnika - PKP - sprawiła, że wiele lokalnych linii zaczęto zamykać, co zmieniło w sposób wyraźny potrzeby i zakres dotychczasowego działania.
Dlatego też, miedzy innymi, aby wspomóc społeczności lokalne w problemach transportu kolejowego, jak również umożliwić młodym entuzjastom stalowych szlaków odkrywanie piękna polskich linii, narodziła się myśl o powołaniu Stowarzyszenia Hobbystów Transportu Szynowego. Jako cele naszej działalności postawiliśmy sobie skupienie szerokiej rzeszy pasjonatów transportu szynowego oraz popularyzację zagadnień z nim związanych.
Stowarzyszenie realizuje swe cele m.in. poprzez:
Inicjatywa inauguracji cyklu imprez KOLEJ NA KOLEJ narodziła się dosyć niedawno, głównie za sprawą wzmożonych kontaktów z takimi organizacjami i firmami jak:
Inauguracyjne spotkanie 27.5. br. podczas przejazdu pociągu nadzwyczajnego Chojnice - Nakło - Chojnice, z autobusem szynowym SA102-002, stało się początkiem cyklu imprez promujących piękno kolei, jej zalety ekologiczne i rozwojowe w tworzeniu sprawnie działającej infrastruktury transportowej kraju.
Przejazd tym pociągiem odbył się dzięki pomocy:
Mamy nadzieję, że poprzez takie cykliczne spotkania na terenie całego kraju, uda się nam przybliżyć Państwu problemy transportu kolejowego jak i szanse które daje jego zintensyfikowany rozwój.
Pragniemy również ukazać aspekty prawa, bezpieczeństwa, ekologii i rzeczywistych kosztów jakie ponosi społeczeństwo przy obecnej niezrównoważonej polityce rozwoju gospodarczego, która zamiast wspomagać kolej, większość swych środków i wysiłków kieruje na kosztowny i nie ekologiczny transport samochodowy
W ramach cyklu KOLEJ NA KOLEJ planujemy, że jeszcze w tym i przyszłym roku uda nam się zorganizować podobne spotkania w następujących miejscach:
Mamy nadzieję, że poprzez takie działania promocyjne,
uda nam się ukazać prawdziwe piękno i urok kolejowych
szlaków oraz zachować dziedzictwo kultury jakim niewątpliwie
są niedoceniane zabytki techniki, w tym i kolejowej.
| Wszystkich zainteresowanych tematyka kolejnictwa, modelarstwem, fotografia i turystyka kolejowa, którzy chcieliby w sposób czynny włączyć się w działania stowarzyszenia prosimy o kontakt |
Przewodniczący SHTS
Piotr Kazimierowski
tel. 0-602/537-618
info@kolej.com.pl
Aby pomóc w tych trudnych przeobrażeniach i ułatwić wymianę informacji między potencjalnymi klientami takich firm, a zainteresowanymi odbiorcami, został wdrożony pomysł powołania KOLEJOWEGO CENTRUM INFORMACJI i LOGISTYKI. Z uwagi na zbieżność celów, inicjator tego pomysłu, KOLPIO z Kwidzyna postanowiła zwrócić się do Izby Gospodarczej Transportu Lądowego z Warszawy z propozycją współpracy i objęcia patronatu nad tym pomysłem. Szybko też pomysł ten został podchwycony przez Polską Izbę Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei z Bydgoszczy oraz Targi Pomorskie z Bydgoszczy - organizatora już III edycji Targów Kolejowych KOLEJ 2000 4-6.10.2000.
Wg założeń niniejszej koncepcji projektowane jest utworzenie w pierwszym etapie sprawnie działającej jednostki organizacyjnej, spełniającej rolę centrum informacji dla potrzeb:
W drugim etapie projektowane jest:
Pomysł ten został dobrze przyjęty w środowisku firm związanych z transportem kolejowym, w tym przez samodzielnych operatorów i koncesjonowanych przewoźników, gdyż odczuwa się wyraźnie potrzebę postępu i ciągłego aktualizowania informacji, jako warunek sprawnie działającego przedsiębiorstwa transportowego.
Najlepszym potwierdzeniem konieczności powstania takiego
centrum są wielkości przewożonych towarów
i ilości wagonów, które przy odpowiednim sposobie
zarządzania mogą być o wiele bardziej efektywniej
wykorzystane.
| Przewoźnik | Liczba posiadanych wagonów | Wielkość przewozów w 1999 r. |
| Dyrekcja Eksploatacji Cystern - DEC | 12 000 | 14,0 mln |
| Polski Koncern Naftowy S. A | 1 200 | 0,5 mln |
| Przedsiębiorstwo Transportowo-Spedycyjne "CEMET" S.A. | 5 000 | 3,4 mln |
| PHUP "TRANSCHEM" | 900 | 0,8 mln |
| Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. w Rybniku | 1 500 | 44,0 mln |
| Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. w Zabrzu | 1 600 | 3,5 mln |
| Kopalnia Piasku "Szczakowa" | 1 000 | 6,0 mln |
| Kopalnia Piasku "Kuźnica Waręzyńska" S.A. | 600 | 0,5 mln |
| Kopalnia Piasku "Kotlarnia" | 550 | 5,0 mln |
Taka potrzeba związana jest z otwieraniem się Kolei na nowych przewoźników poprzez udostępnienie infrastruktury. Choć brak jest pewnych aktów wykonawczych do ustaw o transporcie, to pewnie już w niedługiej przyszłości operatorzy ci wjadą na tory i będą potrzebować odpowiedniego centrum dyspozytorsko-spedycyjnego. Łącznie jest 20 firm które posiadają obecnie koncesje (na razie martwe) na wykonywanie przewozów towarowych i wg swych opinii mogą wozić co najmniej dwukrotnie więcej niż PKP i to dużo taniej. Aby sprostać tym wymaganiom niezbędna jest pełna integracja i eliminacja zbędnych kosztów, w tym najistotniejszych - próżnych przebiegów.
Całość koncepcji jest realizowana w oparciu o internet i intranet - ogólnoświatową i wewnętrzną sieć informatyczną, gdyż tylko wtedy możliwe jest stworzenie takiej bazy, do której dostęp miałyby podmioty zarówno branży kolejowej, samochodowej jak i pracujące lub wykonujące usługi na ich rzecz. W sieci internetowej można będzie uzyskać informacje nt poszczególnych podmiotów branży, kształtowania się cen usług remontowych i taryf przewozowych, zakładach zajmujących się naprawami i remontami taboru oraz infrastruktury kolejowej oraz mających wolne powierzchnie magazynowe i odpowiednie zaplecze magazynowe do budowy lokalnych centrów rozładunkowo-magazynowo-dystrybucyjnych.
Każde przedsiębiorstwo kolejowe lub związane z tą gałęzią transportu, albo chcące nawiązać kontakty handlowe, będzie mogło umieścić swoją stronę w na serwerze KCIL, co znacznie ułatwi a także przyśpieszy kontakt z potencjalnymi klientami. Możliwa będzie również wymiana informacji pomiędzy użytkownikami sieci - poprzez pocztę elektroniczną, a w przyszłości - grupy dyskusyjne, telekonferencje, wideotelefon itp.
Uczestnicy projektu dostrzegają duże możliwości rozwoju z wykorzystaniem sieci internetowej i intranetowej. Dzięki temu możliwe są m.in:
Coraz większym powodzeniem cieszy się możliwość znalezienia w jednym miejscu wszystkich informacji o w tych branżach. Olbrzymia baza danych z możliwością jej efektywnego przeszukiwania to najważniejsza część wdrażanego projektu Kolejowego Centrum Informacji i Logistyki, która skupiałaby maksimum informacji w jednym miejscu z takich dziedzin jak: transport kolejowy, kombinowany, logistyka, spedycja, finanse, prawo, ekologia, prasa fachowa, nowości, giełda towarów i usług, promocja, nauka, ogłoszenia i wiele innych.
Baza Kolejowego Centrum Informacji i Logistyki z założenia miałoby dwa poziomy dostępu:
Wśród wielu ważnych argumentów przemawiających za uruchomieniem Kolejowego Centrum Informacji i Logistyki znalazły się m.in:
Sektor kolejowy w najbliższym czasie stanie do konkurencji z firmami zachodnimi na rynku transportowym. Jednym z elementów przygotowań do tego zadania jest wdrożenie i wykorzystywanie w firmie technologii inter- i intranetowych. Jest to ważne, gdyż korzystające z tych technologii firmy:
Idea skupienia w jednym miejscu maksimum informacji o kolei ma tę zaletę, że pozwala na łatwe dotarcie do wszystkich informacji w bardzo krótkim czasie. Przejrzysta struktura budowanego serwisu oraz bardzo czytelna domena www.kolej.com.pl gwarantuje łatwość dostępu i możliwość znalezienia większości poszukiwanych informacji. Ponadto posiadanie adresu poczty elektronicznej e-mail staje się powoli nieodzownym narzędziem prowadzenia sprawnej komunikacji między działem marketingu a klientami i świadczy o prestiżu firmy.
Jesteśmy przekonani, że najbliższe lata przyniosą potwierdzenie naszych działań i wykażą bezsprzecznie, że dla lepszego zintegrowania środowiska i branży transportu kolejowego należy wykorzystywać maksymalnie nowoczesne środki multimedialnego przekazu. Największe znaczenie będzie miał tu bez wątpienia internet, który daje praktycznie nieograniczone możliwości promocji, współpracy, kontaktu i nadzoru, co jest niezbędne we współczesnym przedsiębiorstwie transportowo-spedycyjnym lub remontowym. Z tych względów sądzimy, iż ta inicjatywa spotka się z zainteresowaniem dlatego już dziś zapraszamy do współpracy przy budowie i właściwym rozwoju tego centrum.
Autorzy projektu:
inż. Piotr Kazimierowski
mgr Joanna Laszkowska
tel. 0-60/263 7618
fax 0-55/279 1521
e-mail: info@kolej.com.pl
www.kolej.com.pl
Zakład Przewozów Pasażerskich PKP w Lublinie 21.8.2000 przedłużył kursowanie autobusu szynowego do końca br. Wynika z tego, że eksperyment polegający na współpracy samorządu wojewódzkiego z PKP powiódł się i mieszkańcy miejscowości leżącej przy tej trasie będą mogli korzystać z szybkiego i ekologicznego środka transportu.
Do współpracy między stronami doszło po 3.4 br., kiedy zawieszono kursowanie pociągu pasażerskiego na tej linii. Dla korzystających 1,5 tys. dziennie mieszkańców spowodowało to znaczne utrudnienie w dojeździe do pracy, urzędów, szkół. W wyniku protestów społecznych oraz starań samorządów lokalnych gmin i powiatów doszło w maju do porozumienia między ZPP a Zarządem Województwa Lubelskiego, na mocy którego od 1.6. na trzy miesiące trasę Chełm - Włodawa ma obsługiwać bardziej ekonomiczny od zwykłego pociągu autobus szynowy, którego koszty eksploatacyjne muszą być pokrywane w 20% wpływami z biletów. Gminy ze swojej strony zobowiązały się do zwolnienia ZPP z podatków gruntowych i dbania o czystość w otoczeniu stacji.
Wygląda więc na to, że warto było nie godzić się na likwidację połączeń kolejowych, tylko starać się szukać takich rozwiązań, które zadowoliły by wszystkich.
Rafał Jasiński