Idea spotkania w jednym miejscu przedstawicieli i liderów organizacji prokolejowych narodziła się już prawie pół roku temu w trakcie 2 Forum Inicjatyw Ekologicznych w Kwidzynie. Wtedy to wspólny referat o problemach kolei Piotra Rachwalskiego z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei (strona ekologów) oraz Piotra Kazimierowskiego prezesa Stowarzyszenia Hobbystów Transportu Szynowego (SHTS) i twórcy Kolejowego Centrum Informacji i Logistyki (KOLPIO), spotkał się z niesamowicie gorącym przyjęciem. W kuluarowych rozmowach z uczestnikami tego forum narodziła się idea powołania Forum Promocji Kolei, mającego na celu zintegrowanie środowisk prokolejowych w celu zmiany wizerunku systemu transportu kolejowego oraz większego upowszechnienia wiadomości o szansach, możliwościach i nowych kierunkach organizacyjno-technicznych pojawiających się w transporcie.
Jednym z założeń tego forum było umożliwienia wspólnego spotkania, hobbystów kolejowych, ekologów, samorządowców, izb gospodarczych, producentów kolejowych, przewoźników i świata nauki, jako grupy inicjatywnej powołania Federacji Organizacji Prokolejowych.
Do takiego spotkania doszło w Chabówce, gdzie przyjechali przedstawiciele tych wszystkich organizacji, firm i instytucji, którzy pragnęli podzielić się swymi obawami i pomysłami na lepsze, bardziej efektywne funkcjonowanie lokalnych przewozów pasażerskich.
Spotkanie rozpoczęło się 16.3. od przedstawienia problematyki i idei funkcjonowania organizacji pozarządowych w obecnej sytuacji prawno-gospodarczej (Piotr Kazimierowski - Stowarzyszenie Hobbystów Transportu Szynowego i Stanisław Rytlewski - Ogólnopolskie Stowarzyszenie Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych). Zebranym przedstawiono również krótkie sprawozdanie z posiedzenia komisji sejmowej transportu, w którym w dn. 15.3. uczestniczyli organizatorzy tego spotkania. Wśród wielu ciekawych koncepcji i pomysłów przewijała się idea lepszego wykorzystania posiadanych środków i możliwości - choćby poprzez poprawę oferty rozkładu jazdy i wprowadzenia stałego taktowania. Projekt takiego alternatywnego rozkładu w stosunku do oferty PKP przedstawili członkowie Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei - Stanisław Biega i Marek Szpirko, którzy przedstawili referat pt. "Zintegrowany system rozkładów jazdy oraz podejmowane działania na rzecz jego wprowadzenia przez kolej". Zaprezentowany materiał spotkał się z bardzo gorącym przyjęciem, gdyż wg niego kilkukrotnie mogłaby się poprawić możliwość dojazdu do nawet najmniejszych miejscowości w omawianym regionie 4 województw. Wśród zaproszonych gości był także Stanisław Lach - prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Samorządów na rzecz Kolei Lokalnych, który zachęcał zebranych do wsparcia tej cennej inicjatywy poprzez lobbing na rzecz kolei wśród lokalnej społeczności samorządowej. Fachowych porad i sugestii, co do programu działalności, sposobu rozwiązywania problemów udzielał Piotr Rydzyński z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR z Warszawy. Dzień zakończono postanowieniem podjęcia konkretnych działań w zakresie promocji kilku wybranych inicjatyw samorządowych zmierzających do ratowania lokalnych linii kolejowych. Jednym z pierwszych ma być nieodpłatna pomoc grupy ekspertów kolejowych różnych specjalności, zrzeszonych w forum starostwu w Hajnówce w celu zbadania stanu i możliwości przywrócenia lokalnych przewozów na odcinku Hajnówka - Białowieża a w przyszłości Hajnówka - Cisówka i Hajnówka - Czeremcha. Swe doradztwo i pomoc zaoferowali również obecni na spotkaniu przedstawiciele prywatnych przewoźników kolejowych takich firm jak Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem SA Rybnik oraz Kopalnia Piasku Maczki Bór. Oferta ta niezmiernie ucieszyła przybyłego na spotkanie, wicestarostę Hajnówki, Jerzego Sitarka, który zapowiedział, że udzieli wszelkiej możliwej pomocy grupie ekspertów, przy wykonywaniu wstępnej analizy i miniaudytu tych lokalnych linii kolejowych.
Kolejny dzień rozpoczął się serią wykładów i prelekcji z zakresu transportu kolejowego, prezentowanych przez zaproszonych gości. Wśród nich należy wymienić firmę JERID z Czech prezentującą oprogramowanie komputerowe do wspomagania komputerowego przewozów kolejowych. Zebrani z ogromnym zaciekawieniem wysłuchali informacji o lekkich pasażerskich pojazdach szynowych zaprezentowanych przez Jerzego Pijewskiego z ZNTK Poznań i Janusza Kućmina z ADtranz Wrocław. Wyjaśnili pewne niezrozumiałe kwestie natury organizacyjno-technicznej związanej z nabywaniem i eksploatacją przez lokalne koleje współczesnych pojazdów szynowych. Również i oni zadeklarowali chęć współpracy z przedstawicielami Forum Organizacji Prokolejowych i Ogólnopolskim Stowarzyszeniem Samorządów na rzecz Kolei w zakresie doboru optymalnego taboru kolejowego dla obsługi lokalnych linii kolejowych. Miłośników starej trakcji spalinowej ucieszyła deklaracja przedstawiciela ZNTK Poznań o pomocy przy uruchomieniu i doprowadzeniu do pełnej sprawności wagonu motorowego serii SN61, stacjonującego w skansenie Chabówka. Pojazd ten jest rozważany jako jeden ze środków trakcyjnych do realizacji kampanii promocyjnej "Pociągiem w 10 dni dookoła Polski".
Sporo kontrowersji i ożywioną dyskusję wzbudził referat pt. "Lubuskie Koleje Regionalne - krótka historia pierwszej kolei samorządowej w Polsce" autorstwa Adama Fularza z Uniwersytetu Europejskiego Viadrina we Frankfurcie nad Odrą. Wśród zebranych pojawiło się wiele zdań co do przyczyn upadku tej jakże cennej jak na początek lat 90-tych inicjatywy, która niewątpliwie wyprzedzała o przysłowiową epokę obecne działania i rolę samorządów. Wszyscy byli jednak zgodni co do faktu, iż nie pozwolono tej kolei funkcjonować zupełnie swobodnie i na prawach rynkowych, utrudniając realizację najatrakcyjniejszych połączeń. Istotna kwestia, którą podkreślali zwłaszcza przedstawiciele producentów taboru, to fakt, ze sprowadzony z Danii tabor nie nadawał się do prowadzenia lokalnych przewozów pasażerskich w tamtym regionie lecz mógł być ewentualnie wykorzystywany do realizacji szybkich i dalekobieżnych połączeń typu Poznań - Zielona Góra. Podkreślano również brak rozwiązań systemowych i prawnych, które złożyły się na upadek tej kolei, a które w obecnej chwili umożliwiłyby inne zarządzanie i bardziej rynkowe jej funkcjonowanie.
Jedną z możliwych koncepcji organizacji kolei samorządowych przedstawił kolejny znamienity gość I Ogólnopolskiego Forum Organizacji Prokolejowej prof. Stanisław Miecznikowski z Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego, który w referacie pt. "Wyzwania dla partnerstwa publiczno-prywatnego w regionalizacji transportu kolejowego w Polsce" przedstawił ogólne możliwości tworzenia firm z udziałem majątku publicznego i prywatnego stawiających sobie za cel działania utrzymanie oraz rozwój transportu kolejowego. Wydaje się, że jest to jedno z ciekawszych powiązań potencjalnie przeciwstawnych partnerów w celu osiągnięcia wspólnych sukcesów. Zebrani wysłuchali wystąpienia Piotra Rachwalskiego nt sposobów "wygaszania popytu"; relacji z obrad Sejmowej Komisji Transportu; a także bardzo ciekawych referatów Olafa Swolkienia z Towarzystwo Ekologicznego Transportu pt. "Popieranie polskiego transportu publicznego w świetle doświadczeń amerykańskich" i "Kampania Tiry na Tory". O podobnych inicjatywach społecznych w zakresie integracji ruchów prokolejowych oraz możliwościach komunikacji przygranicznej Polski z Czechami opowiadał Marcel Stancl z Asociaci Rozvoje Dopravnich Systemu (ARDS) z Republiki Czeskiej. Również kolejni uczestnicy spotkania z Czech prezentowali ideę regionalizacji, zapraszając jednocześnie na organizowana przez nich konferencję nt transportu lokalnego, która ma się odbyć 13-15.6.2001 w ramach czeskich targów kolejowych - CZECH RAILDAYS 2001 w Ostrawie.
Uczestnicy spotkania w towarzystwie przedstawicieli gospodarzy obejrzeli również najciekawsze obiekty muzealne zgromadzone na terenie skansenu kolejowego w Chabówce. Przewodnikami byli - z-ca dyrektora Zakładu Taboru w Krakowie Stanisław Nawara oraz Ryszarda Leszczyńska i Grażyna Sysiak, którzy na zakończenie spotkania zaprosili uczestników do częstego odwiedzania skansenu oraz do zorganizowania kolejnego spotkania również w Chabówce, łącząc je już z przejazdem okolicznościowego pociągu retro. Wieczorem uczestnicy spotkania odbyli przejażdżkę kolejową do stacji Rabka Zdrój zapoznając się z lokalną specyfiką tego połączenia.
W podsumowaniu uczestnicy spotkania ustalili treść deklaracji końcowej, która zostanie w imieniu zebranych przekazana na ręce władz państwowych, sejmu senatu, ministerstwa transportu, PKP, marszałków województw i starostów.
Treść deklaracji końcowej oraz wszystkich referatów wraz z materiałami towarzyszącymi znaleźć będzie można już niedługo na stronach Kolejowego Centrum Informacji i Logistyki www.kolej.com.pl.
PK
Chabówka, 15-16.3.2001
My, przedstawiciele samorządów lokalnych, jednostek naukowych, towarzystw miłośników kolei i organizacji ekologicznych biorących udział w Forum, apelujemy o podjęcie działań mających na celu zachowanie i modernizację istniejącej sieci kolejowej, będącej częścią majątku narodowego i dziedzictwa przodków, który to majątek przestaje służyć społeczeństwu, jest systematycznie dekapitalizowany i niszczony.
Koleje posiadają niezaprzeczalne atuty, które powinna uwzględniać kompleksowa analiza ekonomiczna funkcjonowania kolei: niska wypadkowość, która w sektorze przewozów samochodowych powoduje straty na poziomie 7% PKB, niewielkie w stosunku do skali przewozów zanieczyszczenie środowiska, lepsza kontrola przewozu towarów przez granicę (zanik szarej strefy), pro społeczny charakter komunikacji (dostępność dla ludzi o niskich dochodach, niepełnosprawnych i in.), duża przepustowość w stosunku do terenochłonności (co jest szczególnie istotne w obliczu problemów z zakorkowaniem miast), zapewnienie miejsc pracy na kolei, jak i w sektorze usług związanych z jej funkcjonowaniem (zakłady produkcji i naprawy taboru, infrastruktury, huty, gastronomia, handel i in.).
Od 10 lat polska kolej toczy nierówną walkę o utrzymanie pozycji na rynku przewozów pasażerskich i towarowych, otrzymując wsparcie finansowe z budżetu państwa na zatrważająco niskim poziomie w stosunku do środków przeznaczanych w Unii Europejskiej. Nowa Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP daje szansę na zmianę tego niekorzystnego trendu.
Przy stałym deficycie środków na obsługę połączeń pasażerskich, wynikających głównie z przestarzałego taboru, wyeksploatowanych torowisk, szerokiej gamy ulg przewozowych przyznanych przez ustawodawcę, wysokiego poziomu bezpieczeństwa komunikacji kolejowej, wymagającego dużych nakładów, nadal istnieją przeszkody utrudniające utrzymanie wysokiej pozycji kolei na rynku transportowym. Sytuacja taka powoduje m.in. wynikające z niedofinansowania zamykanie lokalnych linii kolejowych, ograniczanie przewozów pasażerskich i towarowych na pozostałych liniach, co jest sprzeczne z zasadami zrównoważonego rozwoju.
Przyczyn takiego stanu rzeczy dopatrujemy się m.in. w polityce monopolisty PKP, a efektem takiej polityki jest marnotrawstwo, niegospodarność, degradacja i zamykanie linii kolejowych co powoduje dalsze negatywne skutki społeczne i marginalizację dużych grup społecznych.
W tej chwili oferta pasażerska PKP S.A. obejmuje na poziomie minimalnym (tj. 7 par pociągów na dobę) zaledwie 12 tys. km, czyli poniżej 50% sieci kolejowej. W samym tylko r. 2000 zamknięto ruch na dalszych 1540 km, a plany obejmują następne redukcje sieci, co przyczynia się do dalszej degradacji wsi i małych miast. Kolejne plany zawieszania lokalnych przewozów kolejowych przyczynią się do dalszej degradacji terenów o wysokim bezrobociu, pozbawią następne grupy społeczeństwa dostępu do dóbr kultury, edukacji i pracy. Nie możemy do tego dopuścić!
W sytuacji obecnego okresu przejściowego związanego z restrukturyzacją i prywatyzacją PKP, apelujemy o natychmiastowe rozwiązania, na miarę XXI w., zgodne ze zdrowym rozsądkiem oraz zasadami zrównoważonego rozwoju, w oparciu o rzeczywisty, pełny rachunek ekonomiczny uwzględniający koszty zewnętrzne.
Mając na uwadze dobro społeczeństwa i kolei apelujemy o:
Uczestnicy I Forum Promocji Kolei
Powoduje to niestety bardzo niezdrową sytuację, w której niczym nie zagrożony organizm firmy przewozowej zaczyna się rozrastać, i dyktować własne, często absurdalne warunki na rynku usług przewozowych. Doprowadza to w przeważającej większości przypadków do przedmiotowego traktowana małych klientów którzy są zniechęcani do korzystania z usług monopolisty, gdyż generowane przez nich wpływy są zbyt małe w stosunku do oczekiwań przewoźnika. W ten sposób likwiduje się (wygasza) popyt na drobne usługi przewozowe na rzecz przewozów masowych. Działania takie powodują jednak wzrost ruchu na drogach, gdyż brak możliwości przewiezienia drobnych przesyłek koleją zmusza potencjalnych klientów do korzystania z transportu samochodowego.
Teoretycznie jest to opłacalne dla nadawcy, bo płaci za tę sama usługę przewozową realizowana samochodem mniej niż gdyby była wykonana koleją. Również pozornie nie traci na tym monopolistyczny przewoźnik kolejowy gdyż nie musi ponosić kosztów utrzymania mało obciążonych stacji i punktów ładunkowych. Tracimy jednak na tym my wszyscy poprzez zwiększenie się przewozów na drogach, rosnącą kongestię, wypadki i dewastację i tak będących już w fatalnym stanie krajowych dróg.
Taka sytuacja jest bardzo szkodliwa dla całego systemu transportowego i gospodarki kraju. Powoduje brak równowagi między poszczególnymi gałęziami transportu, a stąd krok do utworzenia kolejnego monopolu nie ekologicznych systemów transportowych.
Dla przeciwdziałania takiej sytuacji oczywiste dla każdego ekonomisty wydawałoby się zastosowanie najprostszego i najtańszego instrumentu jakim bez wątpienia jest konkurencja. Pozwoliłaby ona wprowadzić nowe podmioty, które mogłyby wypełnić powstająca niszę na rynku po wycofującym się z usług monopoliście i nadal podtrzymać przewozy kolejowe realizując je mniejszym kosztem, bo sprawniej i taniej eksploatując te same punkty i stacje ładunkowe. Firmy takie z pewnością nie zagroziłyby (przynajmniej przez najbliższe kilka lat) obecnemu monopoliście, ale mogłyby z nim współpracować i robić dobre interesy.
Niestety nasze Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, twierdzi iż "gdyby dziś dopuścić na tory PKP obcych przewoźników, to mogliby oni zepchnąć polską kolej (PKP SA CARGO - przypis autora) do roli podrzędnej na krajowym rynku kolejowym" ("Rzeczpospolita" z 25.11.2000 - rozmowa z Andrzejem S. Grzelakowskim, wiceministrem transportu i gospodarki morskiej). Takie podejście do problemu przewozów, rozciąga nadal ochronny (ale i zgubny w dalszej perspektywie dla PKP), parasol bezpieczeństwa nad mało efektywnymi działaniami monopolisty. Pozwala to temu przewoźnikowi na dyktowanie takich warunków i zasad, które są mu wygodne bez uwzględniania potrzeb rynku, zniechęcając przez to małych krajowych kontrahentów do zlecania przewozów koleją. Tym bardziej zastanawia i bulwersuje fakt wstrzymywania przewozów towarowych na niektórych liniach kolejowych, które są mocno obciążone przewozami. Nie pozostawia się żadnej alternatywy dla samorządów lokalnych i małych firm korzystających z bocznic kolejowych stycznych z zamykanymi liniami. Taki problem dotyczy kilkunastu linii kolejowych w Polsce w tym linii nr 231 Inowrocław-Mogilno, gdzie - zgodnie z decyzją Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej nr TK-1z-4-111 z 13.12.2000, zostają zawieszone całkowicie przewozy towarów. Warto tu wspomnieć, że w Kruszwicy znajdują się jedne z największych w Polsce zakładów tłuszczowych, cukrownia i magazyny zbożowe. Czy tam przewozy naprawdę się nie opłacają i należy je tam zawiesić? Skoro PKP SA nie chce tam wozić to może oddać to do obsługi innym, którzy to zrobią taniej z korzyścią dla siebie i społeczeństwa?
Niestety starania krajowych podmiotów, mających wieloletnie doświadczenie w realizacji kolejowych przewozów lokalnych, o umożliwienie im wykonywania właśnie takiej działalności zgodnie z literą prawa i uzyskanymi w końcu l. 90 koncesjami pozostają bez echa. Próbuje się zniszczyć te firmy poprzez sztuczne manipulacje i grę polityczną, która ma chronić CARGO by mogło zostać sprzedane zachodniemu kontrahentowi z zyskiem dla budżetu. Niestety nie patrzy się wcale na krajowy przemysł i sytuację jaka panuje na naszym rynku zakładów zaplecza warsztatowego. Dalsze blokowanie dostępu polskich firm i polskiego kapitału do inwestycji w kolej może spowodować nieobliczalne skutki społeczne i nieodwracalną zapaść gospodarczą w tym segmencie rynku. Już dziś PKP SA nie jest w stanie regulować zaległości na rzecz zakładów remontujących i produkujących tabor kolejowy. Jeśli szybko coś się nie zmieni i zakłady te nie dostaną dużych zamówień z gwarancją kredytu, to będą musiały ogłosić upadłość. A przecież uwolnienie rynku zmusiłoby nowe podmioty do ogromnych inwestycji taborowych, co byłoby motorem napędowym całej branży kolejowej. Mrzonką jest, także oczekiwanie, że obecne PKP CARGO będzie w stanie szybko po prywatyzacji rozpocząć poważne inwestycje taborowe w krajowych fabrykach. Wydaje się również pobożnym życzeniem oczekiwaniem, że prywatyzacja CARGO, wraz z wyłącznością na rynek przewozów towarowych, przyczyni się do polepszenia oferty przewozowej i spadku cen tych usług. Potencjalni zachodni inwestorzy nie są zainteresowani utrzymywaniem kosztownych, z ich punktu widzenia, lokalnych przewozów towarowych, lecz głównie tranzytem i przewozami masowymi na duże odległości. Również mało prawdopodobne aby naprawy tego taboru były wykonywane w kraju i przez polskich pracowników. Zmiana organizacji pracy w sprywatyzowanym CARGO i wzrost wydajności spowoduje także kolejne zwolnienia setek pracowników, którzy niestety nie będą mogli zasilić szeregów tworzonych lokalnych kolei towarowych. Tak więc prawdopodobnie w niedalekiej przyszłości czeka nas całkowity paraliż i likwidacja przewozów przesyłek drobnych na rzecz przewozu towarów masowych, bez możliwości zmiany tej katastroficznej tendencji.
Czy ten czarny scenariusz się spełni, okaże się za niecałe 3 miesiące, kiedy upłynie termin rozpatrywania przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej wniosków o dostosowanie istniejących koncesji do znowelizowanej ustawy o transporcie kolejowym. Wnioski takie zostały złożone do 26.4 min. przez: Kopalnię Piasku "Szczakowa", Kopalnię Piasku "Kotlarnia", Kopalnię Piasku "Kuźnica Warężyńska", Kopalnię Piasku "Maczki Bór", Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem SA z Rybnika i Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem Sp. z o.o. Zabrze. Wszystkie te firmy uzyskały już wcześniej koncesje i korzystając z własnych torów realizowały na terenie Śląska, z dobrym skutkiem lokalne przewozy towarowe o wiele taniej niż gdyby je realizowało PKP CARGO SA. Świadczy to o tym, że firmy te na gruncie lokalnym mogły być doskonałym partnerem a nie konkurentem dla PKP, obsługując skomplikowane i pracochłonne czynności na początku i końcu łańcucha przewozowego, a PKP realizowałoby przewozy na duże odległości - czyli to co umie najlepiej. Wydaje się, że niestety lepiej jest coś zniszczyć, czego się nie umie samemu obsłużyć wystarczająco tanio, niż podjąć współpracę i zarabiać.
Miejmy nadzieję, że ta zbliżająca się katastrofa zostanie w porę powstrzymana, i nie będzie się już powiększać długiej listy linii kolejowych o zawieszonych przewozach pasażerskich i towarowych.
Piotr Kazimierowski
Najlepszym miejscem takich form relaksu mogą być... tory kolejowe. Nie namawiam tutaj do "ganiania pociągów", jak ktoś mógł sobie pomyśleć i wymownie postukać się przy tym w czoło. Dotyczy to oczywiście tylko zamkniętych linii kolejowych - można przecież na tych zarastających i niszczejących szlakach, doprowadzić do utworzenia ścieżek rowerowych lub dróżek dla pieszych. Tym bardziej, że może to być opłacalne, Jednak dopiero wtedy, gdy przekonamy do tego turystów. Na pewno pomysł jest warty przemyślenia. Po pierwsze - jest to jedyna z niewielu alternatyw dla zamkniętych odcinków kolejowych. Jasne, że nie wszystkich, jednak zarastający, leśny odcinek pomiędzy miejscowościami wartymi zobaczenia, ewentualnie miejscami, których szkoda nie znać, jest do tego wymarzony. Po drugie - może dać miejsce zatrudnienia: przy wykonaniu takiego szlaku, przy zapewnieniu infrastruktury turystycznej (np. utworzeniu pola kempingowego, stoiska z jedzeniem, wypożyczalni rowerów), przy zareklamowaniu takiego miejsca.
Bardzo wiele zależy od pomysłowości i od precyzyjnego zaplanowania całości oraz skalkulowania bilansu wydatków. Brakuje u nas ścieżek rowerowych, szlaków dla pieszych, a przy odpowiednim wypromowaniu takiej formy poruszania się, nawet jako jednego z rodzajów turystyki, może uda się ich ilość zwiększyć
Patrząc troszkę inaczej, obserwując jak zarastają takie nieużywane szlaki kolejowe, jak las i rośliny runa sukcesywnie zmieniają takie miejsca w ...las - widać jak przyroda potrafi sobie poradzić z cywilizacją.
Jan Andrukiewicz