Nie chcąc być gołosłownym w oskarżeniach pogrzebałem po statystykach, szukając największych reklamodawców w gazetach. Oczywiście przez ostatnie lata największym reklamodawcą gazet była branża motoryzacyjna. "Businessman Rynek Reklamy" (styczeń 2001 r.) podaje wydatki reklamodawców na kampanie reklamowe w gazetach. Struktura budżetów wygląda tak: DAEWOO 31,3 mln, FIAT 27,3 mln, ERA GSM 26,1 mln, PLUS GSM 24,5 mln, RENAULT 22,5 mln, OPEL 17,2 mln, KIA 14,7 mln, Telekomunikacja Polska SA 14,6 mln, IDEA Centertel 13,3 mln, Euro RTV AGD 11,6 mln, PEUGOT 10,7 mln, VOLKSWAGEN 9,2 mln, FORD 9,2 mln, Centrum Informacyjne Rządu 8,2 mln, CITROEN 7,5 mln, PKN ORLEN 7 mln. (Dane za 1-11.2000, w zł)
Przy takiej strukturze wpływów od reklamodawców trudno się dziwić nieco jednostronnemu podejściu mediów do tego tematu. Jedna z osób, z którymi koresponduję, żartuje iż w poprzednim systemie nie można było źle pisać o partii, teraz nie można pisać źle o reklamodawcach. Takim przykładem na poparcie tej tezy niech będzie wzmianka w "Alternatywnej polityce transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju" o tym, jak w poczytnej gazecie wykreślono z artykułu o orkiestrach dętych zdanie mówiące o tym, że DAEWOO zlikwidowało taką orkiestrę w fabryce na Żeraniu w Warszawie (dawne FSO). W tym opracowaniu stwierdzono również, że w mediach prowadzona jest autocenzura ograniczająca negatywne pisanie o producentach samochodów, którzy to stanowią poważne źródło dochodów dla mediów z reklam.
Trudno mi było znaleźć inne przykłady na poparcie tej tezy, z tej prostej przyczyny że niezmiernie trudno dotrzeć do nieopublikowanych artykułów. Zresztą cała sprawa wygląda o wiele poważniej - tu chodzi o coś więcej - o sens reklamy, o to, czy ona aby trochę nie zmusza ludzi do kupowania samochodów. W ekonomii jest taki termin: "moralne zużycie". Oznacza on spadek wartości towaru w wyniku pojawienia się na rynku podobnego, lecz nowocześniejszego. Moralne zużycie to dziś instrument w rękach speców od reklamy - oni starają się obrzydzić wszystko stare, niemodne, wmówić nam nasze nieszczęście związane z posiadaniem czegoś nienowoczesnego, zużytego moralnie. Cywilizacja jednorazowego użytku. Moralnie zużyte jest wszystko, co nie jest najnowsze, co nie jest reklamowane.
"Wprost" z 8.4.2001 podaje, że w Japonii tylko 5% urządzeń domowych wymienia się z powodu faktycznego zużycia. Reszta idzie na śmietnisko, mimo że jest sprawna. Podobnie z samochodami - w Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii nawet stosunkowo drogie samochody zmienia się co trzy, cztery lata. Producenci, aby zadowolić chłonnych nowości nabywców i nie inwestować setek milionów dolarów w nowy model, wymyślili "face lifting" - odmładzanie modelu samochodu. Wystarczy pozmieniać wygląd reflektorów, chłodnicy i coś dodać do standardowego wyposażenia, aby otrzymać "nowe" auto. W ten sposób mamy "nowe" modele passatów, laguny i hondy civic. Które znowu można wciskać potęgą reklamy. I wszystko z myślą o żądnym niezużytych moralnie wyrobów kliencie.
Reklamo, ty jedyna prawomocna następczyni propagandy, ty wierna córko Goebelsa! Ciekawe, w jakim stopniu generujesz zbędne zakupy? Ilu nabierasz swoimi sztuczkami na zakup zbytecznych przedmiotów? Uważam, że większość reklam kłamie, po prostu przekracza tę granicę między prawdą a kłamstwem. Oczywiście wszyscy to wiemy - reklama kłamie. Ale ktoś się na to nabiera, bo z czegoś te reklamy muszą się utrzymać, a wraz z nimi cały podczepiony pod to przemysł produkujący ten klej dla mózgu. Szkoda tylko, że na zaspokajanie tych sztucznie wzbudzonych potrzeb przerabia się zasoby środowiska naturalnego. Ja uważam, że gdyby reklama ograniczała się tylko do roli informacyjnej, a kłamstwo byłoby niedozwolone (czyli np. kojarzenie samochodu z sukcesem, z pięknymi kobietami, co jest oczywiście bzdurą, ale ktoś się na tą przynętę łapie), to wówczas zaistniałaby inna rzeczywistość. Z pewnością rzeczy miałyby dłuższe życie, starość przedmiotu nie raziłaby tak bardzo, jak obecnie się nam wmawia. Ludzie kupowaliby mniej produktów, nie ulegając wpływowi reklamy. No i w mniejszym stopniu przerabianoby zasoby naturalne na te wspaniałe wykwity cywilizacji jednorazowego użytku.
Adam Fularz
Całą sprawę możnaby przedstawić tak: państwo nie jest w stanie ściągnąć pokrywających koszty opłat od ciężarówek i samochodów osobowych. Infrastruktura zużywa się szybciej, a jej remonty pokrywane są z pieniędzy podatników (ponieważ nie ma możliwości sfinansowania ich wpływami z opłat za korzystanie z infrastruktury), przepływających przez rozmaite instytucje aby otrzymać kształty "pomocy infrastrukturalnej" albo "funduszu ISPA".
Stąd się wzięła tak wyraźna dominacja transportu drogowego - dzieje się tak dlatego iż nie podlega on prawom ekonomii, a państwu pozostaje jedynie remontować zniszczone najazdem ciężarówek drogi. Jedna ciężarówka niszczy nawierzchnię ponad 160 tys. razy bardziej niż samochód osobowy. Ile więc powinna zapłacić za korzystanie z tej infrastruktury? Podatek w cenie paliwa pokrywa zaledwie ułamki kosztów, a reszta jest uspołeczniana. Dlaczego ja mam z moich podatków płacić za dostosowanie sieci drogowej w Polsce do standardów naciskowych 115 kN/oś zgodnie z dyrektywą naciskową Unii Europejskiej? (Koszt tej inwestycji lub, jak kto woli, dotacji to 612 mln euro, a więc dwa i pół miliarda złotych). Jak dla mnie, to ciężarówki na drogach są wypaczeniem ekonomii. Transport towarów koleją jest nieporównywalnie bardziej efektywny, ponieważ jest 8,7-krotnie mniej energochłonny, nie wydziela całej chmury rakotwórczych zanieczyszczeń, nie rozcina ekosystemów nieprzerwanym sznurem samochodów. Inna sprawa, że polskie koleje są w fatalnej sytuacji a ich problemy to temat na spory artykuł.
Niemiecki ekspert od spraw transportowych Winfried Wolf stworzył bilans transportu dla lat 1965-1984, po jednej stronie stawiając transport drogowy a po drugiej transport szynowy. Stworzył dwie fikcyjne firmy: Kolej S.A. oraz Transport Drogowy S.A. Po stronie transportu drogowego podliczył tylko wykazane państwowe wydatki na system transportu drogowego włączając w to koszty utrzymania policji drogowej itp. Zbilansował to wpływami państwa z tytułu podatku od środków transportu oraz akcyzy i podatku drogowego. Po stronie kolei analogicznie zbilansował przepływy środków finansowych. Założył, że na początku okresu rozrachunkowego, tj. 1.1.1965 oba przedsiębiorstwa nie miały żadnych długów.
Gdy zdyskontował narastające deficyty obu przedsiębiorstw do r. 1984, otrzymał następujące wyniki:
Deficyt kolei wynosił w 1984 r. dokładnie 41 miliardów DM, natomiast deficyt przedsiębiorstwa Transport Drogowy S.A. wynosił aż 76 miliardów marek, a więc prawie dwukrotnie więcej. Znany tygodnik "Der Spiegel" podsumował ten rachunek: "Ekspert transportowy Winfried Wolf w swojej książce "Eisenbahn und Autowahn" po raz pierwszy co do grosza podliczył, jak wyglądałby prawdziwy bilans przedsiębiorstwa Transport Drogowy S.A. - jeśli wszystkie nakłady na drogownictwo zostałyby uwzględnione. (...) Ale i to wyliczenie jest jeszcze mocno niepełne..."
Największe koszty są generowane przez ogromną liczbę wypadków drogowych, a te koszty nie są w ogóle internalizowane, po prostu są uspołeczniane, przelewane na ofiary wypadków, na ich rodziny zmuszone do opieki nad nimi. Najciekawszym faktem jest, że ZUS wypłaca zasiłki ofiarom wypadków z naszej wspólnej kiesy, notabene pokrywając przy tym zaledwie część kosztów jakie poniosły ofiary wypadków, reszta kosztów jest uspołeczniana. Dopiero przed dwoma miesiącami miały miejsce w Gorzowie Wielkopolskim precedensowe procesy, w których ZUS wygrał sprawę z ubezpieczalnią o zwrot kosztów leczenia i rehabilitacji ofiar wypadków. Ubezpieczyciel zapowiedział odwołanie od wyroku, ponieważ "grozi to znacznym wzrostem składki ubezpieczeniowej, właściciele samochodów będą musieli zapłacić dużo więcej". Jedna jaskółka wiosny nie czyni, jeszcze długo będziemy więc dopłacać do motoryzacji, czy to przez ZUS, czy to przez kasy chorych, choć te również zapowiedziały zamiar procesowania się z ubezpieczycielami o pokrycie kosztów leczenia ofiar wypadków.
Ogólne straty finansowe w Polsce spowodowane wypadkami i kolizjami drogowymi szacowano w 1998 r. na 30 mld PLN (Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego 1999 r.). W dużej mierze koszty są uspołeczniane, ponosimy je my wszyscy. Dlaczego? Ponieważ państwo nie egzekwuje zwrotu kosztów, lecz pokrywa deficyty pieniędzmi podatników.
W Polsce wskaźniki zabitych na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 0,76 - w przypadku kolei, 45,6 - w przypadku transportu drogowego. Wskaźniki zabitych + rannych na 100 milionów pasażerokilometrów + tonokilometrów wynoszą: 3,3 - w przypadku kolei, 423 - w przypadku transportu drogowego. Co ciekawe, obecna struktura kosztów ani trochę tego nie odzwierciedla.
Szacunkowe straty z powodu przedwczesnych zgonów, inwalidztwa i absencji chorobowej liczone w wielkości niewytworzonego dochodu narodowego przewyższają wielkość wydatków budżetu na opiekę zdrowotną i pomoc społeczną. Do tych strat należy również doliczyć koszty leczenia, zasiłków chorobowych, rodzinnych i koszty pogrzebu. Rząd niemiecki już w 1987 r. oszacował stratę powstałą w wyniku śmierci jednej osoby w wypadku samochodowym, suma ta wynosiła 725000 DM za zabitego. Uwzględniono tu takie czynniki jak: wykształcenie, wiek, średnią wielkość niewytworzonego dochodu narodowego. W Polsce przez ostatnie 10 lat na drogach poniosło śmierć 62 914 osób, a 611 359 zostało rannych (wartości 1990-98). W analogicznym okresie na kolei zginęło z winy PKP zaledwie 98 osób. Kto płaci za kształcenie, koszty leczenia, zasiłki chorobowe?
Transport, przede wszystkim samochodowy, emituje w miastach od 70 do 90% zanieczyszczeń, w zależność od stopnia rozwoju przemysłu w danym mieście. Jest to temat bardzo szeroki, więc nie poruszę go tutaj. Wspomnę jedynie fakt, że za koszty leczenia chorób (głównie alergicznych, astm, uszkodzeń kodu genetycznego, przeziębień, bólów gardła i zapalenia zatok, a także raka) są ponoszone przez społeczeństwo, a dokładnie przez opłacane z hojnej kieszeni członka kasy chorych. Badacze z Uniwersytetu Kalifornijskiego oszacowali, że z powodu spalin corocznie umiera w USA 70 000 ludzi. Z szacunków WHO wynika, że w Europie umiera rocznie 80 000 ludzi na choroby wywołane skażeniem powietrza przez ruch samochodowy (Instytut na rzecz Ekorozwoju, "Alternatywna polityka transportu w Polsce wg zasad ekorozwoju", Warszawa 1999).
Jestem pewien, iż gdyby państwo zaczęło pobierać sprawiedliwe opłaty za infrastrukturę, to wówczas mielibyśmy zupełnie odmienną sytuację. Niektóre społeczeństwa już to czynią, przykładem może być Szwajcaria, gdzie w referendum z 1998 r. przyjęto podatek w wysokości 0,70 euro za kilometr od dużych ciężarówek w celu pokrycia kosztów zużycia infrastruktury oraz kosztów zewnętrznych (utrata zdrowia, hałas, niszczenie budynków). Połowa wpływów z tego podatku ma być przeznaczona na modernizację szwajcarskich kolei. Rezultat tego działania jest taki, że w Szwajcarii 35% towarów jest przewożonych koleją, podczas gdy w Unii Europejskiej średnio zaledwie 14%. Ponad 80% tranzytu towarów przez Szwajcarię odbywa się koleją, podczas gdy we Francji tylko 24%.
Bardzo niepokojącą dla mnie rzeczą jest różnej maści państwowy interwencjonizm w budowę dróg. Zawsze znajdzie się bowiem wielu do-gooders, którzy stwierdzą że najlepsze co można zrobić dla ich lokalnej społeczności to budowa autostrad "by odciążyć wsie i miasta od ciężarówek i samochodów osobowych" i remont zniszczonych tirami dróg, oczywiście wszystko to z pieniędzy podatników. Przecież robią dobrze... Będzie mniej samochodów na zwykłych drogach, tiry pojadą autostradami, drogi będą wyremontowane... Za miejskie pieniądze buduje się obwodnice dla ciężarówek, wyburza się domy pod poszerzanie ulic, remontuje się zniszczone ruchem tirów miejskie drogi, ale nie pobiera się za to opłat od ciężarówek.
Ale jednocześnie ten interwencjonizm dużo psuje w tak delikatnej maszynce jak ekonomia. Skoro za remonty dróg płaci podatnik, to od razu jeździ po nich więcej ciężarówek, nieobciążonych opłatą za zużywanie infrastruktury. Skoro za budowę autostrady zapłaci podatnik, to tam również pomkną ciężarówki zadowolone z tego, że jakiś naiwny wyłożył pieniądze w ten energochłonny środek transportu i w rezultacie uzyskają przewagę nad transportem kolejowym, ponieważ tak duże zaburzenie jakim jest budowa autostrad spowoduje znaczne pogorszenie konkurencyjności kolei. Gdyby ciężarówka miała pokryć generowane przez siebie koszty (wypadków, remontu dróg z koleinami, budowy obwodnic miast i wsi, zanieczyszczeń, hałasu, chorób wywołanych przez rakotwórcze substancje ze spalin samochodowych) to jestem przekonany, iż wylądowałaby na torach kolejowych.
W budżecie r. 2000 na dotacje do autostrad przewidziano 1100 milionów zł. Na dotacje do kolei zaledwie 50 mln. Jak tu się więc dziwić, że ciężarówek coraz więcej?
Państwowy interwencjonizm w drogownictwie zaczął się w starożytności. W starożytnym Rzymie prowadzono wielkie przedsięwzięcia. W 312 r. p.n.e. senat zaaprobował budowę 200-kilometrowej drogi z Rzymu do Kapui. Od imienia budowniczego Appiusza Klaudiusza nazwano ją Via Appia. Przedłużeniem jej w kierunku północnym była via Flamina, ciągnąca się aż do Galii, gdzie biegła w dolinie rzeki Po i nosiła nazwę via Aemilia. Za czasów Augusta dwadzieścia dziewięć wielkich dróg wybiegało z Rzymu, a w miejscu ich wyjścia na forum ustawiono z rozkazu Augusta złoty kamień milowy. Upowszechniły się od czasów Augusta ustawiane co tysiąc kroków kamienne słupy milowe z podaną w liczbach odległością. Budowano wspaniałe i ambitne mosty: most Cezara na Renie, most Trajana na Dunaju, most Hadriana na Tybrze.
W ciągu następnych wieków drogownictwo kwitło, w 110 roku n.e. długość rzymskich dróg bitych osiągnęła ponad 75 000 km. Drogi były podstawą jedności imperium, pozwalały na szybkie przemarsze wojsk, umożliwiały rozwój handlu i wymianę kulturalną. Interwencjonizm był jak najbardziej uzasadniony, ponieważ nie istniała prawie żadna konkurencja dla transportu drogowego.
Dziś niewiele się zmieniło, mimo upływu tysięcy lat. Budowa dróg wciąż jest domeną państwa. Prowadzi to do ogromnych nierówności - dotowany transport drogowy, mający bardzo niskie standardy bezpieczeństwa wygrywa z mniej dotowaną koleją mającą w dodatku bardzo wysoki, choć kosztowny poziom bezpieczeństwa. W USA potrafiono wydać na program budowy autostrad około 170 miliardów dolarów, co doprowadziło do upadku kolei dalekobieżnej w tym kraju, która nagle stała się niekonkurencyjna wobec tak dotowanego rywala. A w czym była gorsza? Pociągi pasażerskie są czterokrotnie mniej energochłonne od samochodów osobowych, wygodniejsze i o niebo bezpieczniejsze, ale upadły przy tak jednostronnej alokacji funduszy podatników. Gdyby nie zbudowano autostrad, wówczas transport samochodowy nie byłby tak atrakcyjny, nie przejąłby większości klientów i nie doszłoby do stanu, w którym do milionowej metropolii pociąg przyjeżdża dwa razy w tygodniu, co się zdarza w niektórych rejonach Stanów Zjednoczonych.
W USA budowa dróg jest dotowana przez państwo - już w l. 1920-tych stała się ona drugą dziedziną wydatków rządowych. Podatki drogowe, podatki za zakup benzyny i samochodu pokrywają tam tylko 60% kosztów budowy i utrzymania dróg. Amerykanie oczekują też bezpłatnego parkingu - i, w przeciwieństwie do Europejczyków, uzyskują go w 99% wypadków. Daleko posunięte poparcie dla transportu indywidualnego w USA jest więc świadomym wyborem dokonanym przez władze wszystkich szczebli. (John Pucher, Urban passenger transport in the United States and Europe: a comparative analysis of public policies. Part 1. Travel behaviour, urban development and automobile use, w: Transport Reviews, Vol. 15, nr 2/1995, str. 106).
Dlaczego tak się dzieje? Przecież nie żyjemy w Imperium Romanum, nie trzeba już dróg kamiennych aby przemieszczać wojska, nie ma potrzeby finansowania budowy tych dróg z budżetu państwa, bowiem mogą to z powodzeniem sfinansować korzystający z tego rodzaju infrastruktury. Wynaleziono inne, efektywniejsze środki transportu, które mogą z powodzeniem konkurować pod warunkiem równych reguł gry. Interwencjonizm, mimo z pewnością chwalebnych intencji jego twórców, prowadzi tylko do wzrostu znaczenia transportu drogowego. Te chwalebne intencje są podsycane umiejętnym lobbingiem przez firmy z branży motoryzacyjnej i autostradowej, dla których państwowe inwestycje w drogownictwo to miliardy złotych łatwego zysku.
Udział państwa w finansowaniu infrastruktury transportowej jest wg mnie bardzo kosztownym luksusem sprowadzającym się do sztucznego utrzymywania przy życiu nieekologicznego i strasznie energochłonnego transportu drogowego. Rozwój tej dziedziny transportu jest napędzany rzeką dotacji. Ja jestem temu przeciwny, nie mam zamiaru by ktoś ładował moje pieniądze w działalność szkodzącą środowisku jaką bez wątpienia jest budowa nowych dróg i wspieranie energochłonnego transportu drogowego. Nawet jeżeli ma szlachetne intencje typu "drogi bez kolein" i "tiry na autostrady". Ja proponuję "drogi bez ciężarówek" i "tiry na tory". Zaręczam, że to się opłaca, tylko trzeba włożyć nieco wysiłku w ściągnięcie opłat za infrastrukturę i cześć kosztów zewnętrznych.
Adam Fularz
Negocjacje nt rozszerzenia Unii Europejskiej wkraczają w ostatnią fazę, a polscy negocjatorzy chwalą się postępami we wprowadzaniu przepisów zgodnych z wymogami prawa Unii Europejskiej. Niestety, jeżeli chodzi o ochronę środowiska, tylko na papierze. Udowadnia to bezspornie moja 3 letnia akcja prawna ws. studzienek-pułapek dla płazów na toruńskim odcinku budowanej autostrady A-1. Po dokonanej przez siebie wizji lokalnej w marcu 1998 na budowie toruńskiego odcinka A-1 stwierdziłem, że instalacja odprowadzania wód deszczowych na 11 km odcinku (studzienki z dużymi kratkami ściekowymi co ok. 150 m oraz prostokątne piaskowniki o pionowych ściankach i głębokie na ok. 1 m co kilkaset metrów) została źle zaprojektowana i tworzy sieć śmiertelnych pułapek dla płazów, które wskakują do wody w studzienkach i piaskownikach, zwłaszcza w okresach suszy, ale już nie mogą wyjść.
Zgłosiłem więc w imieniu Towarzystwa Ekologicznego Transportu stwierdzony przeze mnie fakt do prokuratury - zadając tym samym w zasadzie retoryczne pytanie: czy Polska chce być uznawana za praworządne państwo, w którym wprowadzane prawo jest egzekwowane, czy też przyjmuje jedynie na papierze przepisy Unii Europejskiej zakładając, że każdy przepis "można obejść" i wprowadzane nowe przepisy praktycznie nie nakładają żadnych dodatkowych zobowiązań na administrację. Moje zgłoszenie miało również na celu uświadomienie inwestorowi, że istniejący stan obiektu zaliczanego do inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska nie może być zaakceptowany. Przecież wskazane błędy konstrukcyjne można było usunąć dość szybko i tanio zakładając dodatkowo siatkę o drobnych oczkach na kratki ściekowe, oraz np. zasypując warstwą kamieni pod kątem ok. 30 stopni jeden koniec piaskownika, tak by płazy, które tam wskoczą, mogły same wychodzić. Ale, aby cokolwiek zmienić, trzeba najpierw przyznać, że zaprojektowano i wykonano niewłaściwie. Ale działania toruńskiego oddziału Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad poszły jednak w zupełnie innym kierunku, poprzez zaprzeczanie temu, że popełniono jakiekolwiek nieprawidłowości: "wszystko jest przecież w porządku. To dopiero pierwsza nitka, nie ma więc żadnych podstaw o mówieniu o jakichkolwiek nieprawidłowościach".
1 lipca odcinek został oddany do użytku ...poprzez oświadczenie, że będzie to tylko na razie lokalna droga nie zaliczana do inwestycji ani szczególnie szkodliwych, ani nawet mogących szkodliwie oddziaływać na środowisko i zdrowie ludzi. Po tym oświadczeniu toruński Inspektorat Sanitarny i Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska ...w ogóle nie wzięły udziału w odbiorze technicznym drogi - "bo skoro to tylko droga lokalna nie zaliczana do inwestycji mogących szkodliwie oddziaływać na środowisko, to sprawa ich już nie dotyczy". Problem jednak w tym, że od początku jest to nieprawdziwe i nieważne oświadczenie, gdyż jest ono ewidentnie niezgodne z art. 7 ustawy o ochronie i kształtowaniu środowiska z 1980 r. który mówi, że "uznaje się za nieważne decyzje administracyjne niezgodne z prawem ochrony środowiska, a zwłaszcza z planem zagospodarowania przestrzennego". Przecież oświadczenie inwestora nie może zmienić planu zagospodarowania przestrzennego, pozwolenia budowlanego ani decyzji lokalizacyjnej autostrady! Poza tym prawo budowlane w art. 56 pkt. 3 wyklucza możliwość zwolnienia inwestora, przy odbiorze częściowym, z urządzeń ochrony środowiska takich jak dla projektu ostatecznego, zaś ustawa o Inspekcji Ochrony Środowiska zobowiązuje Inspektorat nie tylko do udziału w odbiorach inwestycji mogących szkodliwie oddziaływać na środowisko, ale również w odbiorze urządzeń mających chronić środowisko, a takie urządzenia musiał zakładać projekt autostrady, który uzyskał np. pozwolenie wodnoprawne na odprowadzanie wód opadowych z autostrady do środowiska. Zgłosiłem więc do prokuratury popełnienie kolejnego przestępstwa służbowego - potwierdzenia nieprawdy w dokumentach. Oba dochodzenia, jak nietrudno było przewidzieć, zostały umorzone. Ws. o potwierdzenie nieprawdy uznano, że "inwestor miał prawo złożyć takie oświadczenie, a urzędy wstrzymać się od zajmowania stanowiska". Ws. "o żaby" prokurator natomiast uznał, że "wprawdzie stwierdzono, że giną chronione płazy, ale projektant nie chciał przecież celowo źle zaprojektować studzienek, a w związku z tym nie ponosi winy umyślnej ani nieumyślnej". Oczywiście, że złożyłem zażalenie na tę decyzję jako stanowiącą obrazę prawa materialnego, gdyż kodeks karny w art. 2 k.k. przewiduje nieumyślną odpowiedzialność skutkową kogoś, kto miał szczególny obowiązek zapobiegania skutkowi, a taki właśnie spoczywa na projektancie. Prokuratura okręgowa podtrzymała decyzję i sprawa trafiła do Sądu Rejonowego (znanego z publikacji "Rzeczpospolitej", która pokazała, jak to dla sędziego po korzystnym wyroku czeka pod sądem nowy mercedes, oraz jak to toruńska palestra bawi się razem z oskarżonymi w "Klubie Strzeleckim", na który jeden z sędziów zasądzał nawiązki). Sąd Rejonowy uchylił się od zajmowania stanowiska uznając, że Towarzystwo Ekologicznego Transportu, mające w Statucie zajmowanie się sprawami dotyczącymi ochrony środowiska i transportu, nie jest stroną w tej sprawie i w związku z tym nie służy mu odwołanie od decyzji o umorzeniu postępowania. Dlaczego nie jest stroną (mimo że przez rok było nią)? Bo wg sądu "nie jest bezpośrednio pokrzywdzone w tej sprawie, a działa jedynie na rzecz innych osób" (naciągana interpretacja art. 49 k.p.k.)! Tak więc wg toruńskiego sądu ...bezpośrednio pokrzywdzone żaby same powinny przyjść do sądu! Jednocześnie skoro nasze Towarzystwo nie jest stroną, to nie może się ani odwołać od tej decyzji, ani składać apelacji i kasacji, bo to też służy tylko stronie w sprawie! Tak więc należy decyzję w tej sprawie uważać za ostateczną na drodze krajowej i zgłosiłem ją do Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, jako naruszającą art. 6 Europejskiej Konwencji Praw Człowieka mówiący, że "każdemu służy skuteczne odwołanie się w swojej sprawie do kompetentnego sądu".
Równolegle 2.10.1998 złożyłem do Wojewody Toruńskiego oraz Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Toruniu wniosek o uchylenie pozytywnej opinii i zgody na odbiór odcinka oraz o wstrzymanie dalszych prac na toruńskim odcinku A-1, aż do przedłożenia powykonawczej oceny oddziaływania na środowisko. Odpowiedziano mi, że wszelkie prace na odcinku już zakończono, a WIOŚ nie wydawał pozytywnej oceny "tylko wstrzymał się od zajmowania stanowiska, gdyż oddany odcinek pełni tylko funkcje drogi nie zaliczanej do mogących szkodliwie oddziaływać na środowisko". Jednocześnie pismem z 23.11.1998 WIOŚ zwrócił się do Wydziału Ochrony Środowiska UW o zobowiązanie inwestora, Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych w Bydgoszczy, do wykonania powykonawczej oceny oddziaływania na środowisku. I takie zobowiązanie wystosowano do inwestora ... z datą 18.12.1998 i prawem do odwołania się od tej decyzji w terminie 14 dni do ministra ochrony środowiska.
1.1.1999 województwo toruńskie przestało istnieć. Wszelkie sprawy i dokumenty przejął Kujawsko-Pomorski Urząd Wojewódzki w Bydgoszczy. I znowu ta sama asekuracja i działania pozorowane: no bo przecież oni zobowiązali inwestora! A on przecież miał prawo się odwołać do Ministra Ochrony Środowiska, a potem mógł się również odwołać do NSA... Takie tłumaczenie trwało aż do stycznia 2000, kiedy to powołując się na ustawę o dostępie do informacji o środowisku z 9.11.2000 zwróciłem się do Wojewody Kujawsko-Pomorskiego o udostępnienie kopii dokumentów w tej sprawie. Jak było to do przewidzenia: nie wpłynęło żadne odwołanie się do Ministra Środowiska. Na tej podstawie złożyłem pod koniec lutego do Wojewody, Głównego Inspektora Ochrony Środowiska, Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego, Ministra Transportu oraz ABiEA w Warszawie wniosek o wszczęcie postępowania wyjaśniającego, jaki z punktu widzenia prawnego charakter ma oddany w lipcu 1998 toruński odcinek przyszłej autostrady A-1, gdyż w wg pozwoleń na budowę jest to Transeuropejska Autostrada Północ Południe A-1, wg. oznaczeń drogowych (jakie zostały ustawione we wrześniu 1998) jest to droga ekspresowa (biały samochód osobowy na niebieskim tle), wg dziennika ustaw z grudnia 1998 jest to droga krajowa 10/A-1, a wg oświadczenia przy odbiorze i wg WIOŚ w Toruniu to droga lokalna - "wschodnie obejście Torunia". Przecież to są nawzajem wykluczające się funkcje i ta sama droga nie może ich pełnić wszystkich razem jednocześnie! Jak to się ma do polskich przepisów i przepisów Unii Europejskiej, do których rzekomo w nowym kodeksie drogowym ze stycznia 2000 całkowicie dostosowaliśmy polskie przepisy?! A w tym wypadku nie można już mówić, że "ekolodzy mówią tylko o żabkach i jeżach, a dlaczego nie mówią o bezpieczeństwie ludzi" (wypowiedź dyrektora ABiEA w Toruniu w wywiadzie prasowym zatytułowanym "Ekologia bez terroryzmu") tu chodzi właśnie przecież o bezpieczeństwo i życie ludzkie! I nie są to słowa bezpodstawne: 28.10.1998 na oddanym do użytku toruńskim odcinku A-1 zdarzył się tragiczny wypadek mający charakter nzś - nadzwyczajnego zagrożenia środowiska. Ze skarpy przy moście przez Wisłę wyskoczył nagle prosto pod koła samochodu osobowego pies lub lis. Kierowca odruchowo gwałtownie zahamował, samochód stracił przyczepność kół i doszło do zderzenia czołowego z autocysterną z gazem, która się przewróciła zgniatając samochód osobowy. Nieudolna akcja ratunkowa trwała ponad 6 godzin, nie dysponowano odpowiednim dźwigiem ani nawet nie opracowano wcześniej procedury udostępniania służbom ratowniczym kluczy od wjazdów technicznych na autostradę. Za przyczynę wypadku uznano nadmierną prędkość pojazdów i znaczny stopień dewastacji siatki autostradowej już po 3 miesiącach od oddania do użytku. I co teraz mówi dyrektor ABiEA Bernard Kwiatkowski ("Czy dorośliśmy do autostrad" i "Kozy na autostradzie" w "Nowościach"): "Szkoda, że dopiero tragiczny wypadek uzmysłowił nam naszą niedoskonałość [...] Co prawda pasażerowie auta osobowego zginęli na miejscu, ale co by było gdyby byli ranni. Przecież przez tyle godzin wykrwawili by się na śmierć." Czyż nie jest to szokująca wypowiedź, kogoś kto był dwie kadencje wojewodą toruńskim, kto wydawał decyzje lokalizacyjne tego odcinka i przeforsowywał całkowite sfinansowanie go z budżetu wbrew ustawie o płatnych autostradach (pozwalającej jedynie na finansowanie wykupu gruntu projektów i badań) i wreszcie kogoś, kto bezpośrednio odpowiada za całkowite nieuwzględnienie oceny oddziaływania planowanej autostrady na środowisko oraz przede wszystkim za oznaczenie drogi jako drogi ekspresowej, a także za nie utrzymywanie odcinka we właściwym stanie poprzez twierdzenia, że ABiEA nie przejęła jeszcze odcinka. To właśnie dyrektor ABiEA w artykule z "Nowości" "Dowód z korków" postulował: "Dlaczego nie ma tam dużych ramowych znaków "zjazd na autostradę". Nie bójmy się tak nazywać tego odcinka. To będzie przyszła Transeuropejska Autostrada Północ Południe!" Na co Dyrektor Dziuba z DODP w Bydgoszczy odpowiada: "Dobrze, damy kierowcom więcej informacji, choć nie zawsze będzie to zgodne z przepisami". To właśnie w odpowiedzi na ten artykuł (tłumaczący niewystarczającym oznaczeniem fakt, że mimo oddania mostu autostradowego nie zmalały korki na toruńskim moście, mimo że przez tyle lat zapewnia, że wybudowanie autostrady rozwiąże wszystkie problemy komunikacyjne Torunia oraz przyczyni się do jego rozwoju gospodarczego) napisałem opublikowany w "Nowościach" 20.7.1998 i w ZB 119 "Dowód nie tylko z korków". Mówiłem w nim m.in., że na oddanym do użytku odcinku "w źle zaprojektowanych studzienkach autostradowych giną: wiosną - chronione płazy, latem - zające, nocą - siatka i żeliwne pokrywy od studzienek" oraz, że "zgodnie z Prawem budowlanym i kodeksem cywilnym - utrzymanie wymaganego przepisami o bezpieczeństwie ruchu drogowego stanu oddanej do użytku drogi jest obowiązkiem osób odpowiedzialnych za budowę i eksploatację autostrady. Według tej samej zasady, odpowiedzialność ponosi właściciel posesji, przy której z powodu oblodzenia chodnika przechodzień złamał nogę. Natomiast jeżeli uznamy, że utrzymanie zakładanego stanu jest zbyt kosztowne lub w ogóle "w polskich realiach" niemożliwe, to czyż nie oznacza to, że wybudowanie 22 km ogrodzenia było po prostu niepotrzebnym wyrzuceniem w błoto pieniędzy podatników?" Oraz: "Czyż nie potwierdza się więc to, co już od dawna mówią ekolodzy, że - budowa toruńskiego odcinka przyszłej autostrady A-1 pełna jest nonsensów prawnych, ekonomicznych i ekologicznych?
Tak więc całkiem nieprzesadzone jest stwierdzenie, że w mojej ocenie Dyrektor Toruńskiego Oddziału ABiEA ma na swoim sumieniu oraz na białych mankietach i na swoich rękach nie tylko żabią krew! Przecież droga ekspresowa, może być tylko wyjątkowo utworzona na drodze jedno pasmowej, zaś przepisy mówią, że na terenie zabudowanym nie może być dopuszczona większa prędkość niż 90 km/godz., zaś znak "droga ekspresowa" dopuszcza prędkość 110 km/godz! Podobnie na terenach leśnych, gdzie nie powinna być dopuszczona wyższa prędkość niż 80 km/godz oraz powinny się pojawić znaki: "uwaga leśne zwierzęta" oraz "uwaga zwierzęta zagrodowe" (znak z krową). No tak, ale ustawienie znaku "droga ekspresowa" dodaje "prestiżu", a postawić znak z krową na autostradzie? Moja akcja wykazała dobitnie, że to nie tyle same autostrady jako takie są groźne dla środowiska oraz bezpieczeństwa i zdrowia ludzi, ale przede wszystkim niekompetencja, arogancja i bezkarność urzędników, decydentów i polityków w Polsce, oraz że ktoś kto nie liczy się z przepisami i ginącymi żabami, również nie liczy się z ludźmi, ich bezpieczeństwem i życiem. Dlatego właśnie twierdzę, że walcząc o żaby na toruńskim odcinku A-1 walczę w istocie o prawa ludzi. Żaba jest tu tylko pewnym skrótem i czytelnym symbolem. Dlatego zamierzam nagłośnić sprawę "toruńskich żab" nie tylko w Polsce, ale składając skargę do Komisji Ochrony Środowiska i Komisji Rozszerzenia Unii Europejskiej w Brukseli w dość symboliczny sposób. Zamierzam dotrzeć tam kajakiem i rowerem. Nazwałem tę wyprawę "EKO-ODYSEJA 2001", bo czyż dochodzenie w Polsce sprawiedliwości nie jest równie trudne i długotrwałe jak podróż z Troi do Itaki legendarnego Odyseusza?
Jerzy Czerny, jerzy.cze@wp.pl
Pojazd ten powstał dzięki organizacji Greenpeace, a konkretnie dzięki jej komórce we Frankfurcie nad Odrą. Niemiecki Greenpeace ma swego rodzaju młodzieżówkę o nazwie Greenteam, w ramach której młodzież zajmuje się ekologią. Lokalny Greenteam Jugendzentrum Frankfurt Oder jest nieco szczególną młodzieżówką, ponieważ porwał się na zadanie mocno skomplikowane technicznie, jakim jest budowa pojazdu zasilanego energią słoneczną.
Pojazd ten wygląda jak zwykły wózek akumulatorowy z dachem, na którym zamontowana jest bateria słoneczna o wymiarach 1,5 metra na 2,5 metra. Nie wnikam w szczegóły techniczne, ale pojazd powstał z używanych części samochodowych, a koszty zamknęły się sumą około 6 000 marek niemieckich, czyli ok. 11000 zł.
Pojazd rozwija zawrotną prędkość 6 km/godz i wygląda bardzo sympatycznie. Cechuje się niewiarygodnym promieniem skrętu, zawraca wprost w miejscu. Zasięg tego pojazdu po jednokrotnym naładowaniu baterii to 80 km, a w ciągu dnia z użyciem baterii słonecznych zasięg może wynosić nawet 160 km. Możliwe jest doładowanie akumulatorów prądem z sieci elektrycznej.
Pojazd jest dziełem zapału jednej osoby - niepozornego młodziana, mistrza jakiejśtam dyscypliny sportowej (co świadczy o jego uporze). Namówił on wiele osób, znalazł sponsorów i doprowadził do powstania tego "Solarbuggy", jak nazwano ten pojazd. Oglądałem poszczególne fazy powstawania i naprawdę nie było to nic skomplikowanego. Na końcu, przy prezentacji, namówiono mnie na kierowanie tym cudem, przed czym broniłem się rękami i nogami, ale jakoś po długich namowach uległem i zasiadłem za kierownicą. Nie podobają mi się nowinki techniczne i bardzo wolno przekonuję się do nowości, ale zostałem wprost oczarowany przez ten pojazd. Po prostu jeździł, prowadził się dobrze i łagodnie. Na energię słoneczną, w co nie mogłem uwierzyć. Początkowo sądziłem, że to coś się ledwo wlecze, że jest to jakaś bzdura wykonana z nudów przez fanatyka. Po przejechaniu się tym cackiem zmieniłem zdanie - pojazd ruszył z kopyta, jechał równo i stabilnie, a jego twórca stał się dla mnie geniuszem. Prędkość maksymalna byłaby prawdopodobnie wyższa, gdyby pojazd lepiej skonstruowano. Jak dla mnie, to jestem przekonany do możliwości energii słonecznej - po prostu da się i nawet młodzież może skonstruować taki pojazd.
Adam Fularz