Carrefour to znaczy skrzyżowanie
|
Skąd się biorą hipermarkety? Jakie są
podstawy ekonomiczne ich inwazji? |
Badania, prowadzone przeze mnie we Francji, wskazują na to,
iż powodem powstawania hipermarketów jest dotowanie
przez państwo infrastruktury drogowej oraz wzrost liczby
samochodów osobowych. Jeden z wynalazców hipermarketu
we Francji, Marcel Fournier (Carrefour), szybko rozpoznał
(zob. [4], str. 138), iż powstawanie hipermarketów
idzie w parze z motoryzacją indywidualną. W 1956 r.
jedynie 19,5% francuskich gospodarstw domowych posiadało
samochód osobowy, jednak już w r. 1965 odsetek ten
wyniósł 0,65. Sukces hipermarketów we Francji
bezpośrednio wywodzi się z tego procesu [5]. Jak podsumował
dziennikarz z "L'Express", hipermarket jest "małżeństwem
samochodu i pracujących kobiet". Hipermarket jest urodzony
w cywilizacji samochodu [6].
Hiperskala króluje, dobrze rozpoznał to Lewis Mumford
[14]. Z perspektywy urbanisty udowadniał on skutki przestrzenne
pojawienia się samochodu i przemianę w strukturze
handlu w stronę ogromnych centrów handlowych. Ten
wybitny historyk urbanistyki zauważył, że hipermarkety
bazują na motoryzacji, oraz że rzekoma wygoda z dojazdu
samochodem do hipermarketu jest złudna, dystans dla pieszego
do punktu handlowego wcale nie zmniejszył się, bowiem
od miejsca parkingowego do wejścia do hipermarketu musi on
pokonać mniej więcej taki dystans, jaki pokonałby
od przystanku komunikacji zbiorowej do sklepu. Samochód
i jego terenochłonność powoduje powstawanie tzw.
ekonomii archipelagów, wielkich centrów aktywności
ekonomicznej oddzielonych od siebie morzami parkingów i
niepokonywalnymi dla pieszego barierami autostrad. Zależność
hipermarketu od infrastruktury jest tak wielka, iż nazwa
grupy Carrefour pochodzi od słowa « skrzyżowanie »,
przy którym powstał pierwszy protoplasta hipermarketu.
Hipermarkety tworzą ogromne centrale zaopatrzenia, by uzyskać
jak najlepsze warunki u dostawców (lub im dyktować
swoje warunki).
Struktura ta transponuje się więc także pionowo,
tworząc potrzebę łączenia się w grupy
przedsiębiorstw zaopatrujących przeciw sile hipermarketów,
mających zwykle jedną superscentralizowaną centralę,
jak choćby Opera we Francji (Grupy handlowe Cora i Casino,
handel hipermarketowy) i dokonujących zakupów w przeogromnych
ilościach, by zdobyć jak największe upusty. Struktura
ekonomii archipelagów powoli zaraża wszystkie szczeble
gospodarki, redukując średnią i drobną przedsiębiorczość.
Udział produktów małych i średnich przedsiębiorstw
jest niewielki - we Francji w sektorze spożywczym wynosi
on 19,4% i obejmuje głównie rynki niszowe. [LSA, nr 1715,
22.3.2001, str. 58, wykres; "Epicerie, la part des
PME"]. Grupowanie zakupów, by zdobyć jak największe
upusty, jest także znane w przemyśle samochodowym. W
zeszłym roku koncerny Ford, General Motors i Daimler-Chrysler
stworzyły wspólny portal zakupów, by połączyć
swoje siły wobec dostawców.
Hipermarkety - ta forma handlu jest niejako pochodną motoryzacji
indywidualnej i niejako wywodzi się z niej, na co wskazują
doświadczenia amerykańskie, opisane w książkach
City Center to Regional Mall: Architecture, the Automobile,
and Retailing in Los Angeles, 1920-1950, Richard Longstreth;
The Drive-In, the Supermarket, and the Transformation of Commercial
Space in los Angeles, 1914-1941. Richard Longstreth oraz Down
the Asphalt Path: the Automobile and the American City autorstwa
Clay McShane. Zależność od motoryzacji jest dość
wyraźna, gdy przyjrzymy się dwóm czynnikom ekonomicznym:
terenochłonności i finansowaniu infrastruktury drogowej.
Samochód wywołuje ogromne zmiany w strukturze przestrzennej
miast, powoduje znaczne rozproszenie struktur ekonomicznych. Z
racji na znaczną terenochłonność samochodu
osobowego (co najmniej 11 m2 na parkowanie
oraz od 50 do 120 m2 w celu swobodnego
przemieszczania się)
aktywność ekonomiczna przekształca się wraz
ze zmianami systemu transportowego. Gdy samochód osobowy
zaczyna dominować w transporcie, wówczas także
zaczynają dominować hipermarkety i podmiejskie centra
handlowe, ponieważ one dają samochodom to, czego one
potrzebują: parkingi, parkingi, morza parkingów,
odgrodzone nieprzekraczalnymi dla pieszego barierami autostrad.
Przedmieścia oferują infrastrukturę drogową
wolną od korków, szerszą i wygodniejszą,
w dodatku bezpłatną, bo zbudowaną z pieniędzy
podatników. Aktywność gospodarcza ucieka więc
tu, powodując upadek i degradację starych centrów
miast [13], zabijając ich historyczne, piękne centra.
One musza umrzeć, ponieważ brak tu parkingów
i ulice są za wąskie. Powoli przymierają na całym
« zmotoryzowanym » świecie.
No parking, no business - krzyczał Bernardo Trujillo, który
pokazywał francuskim « hipermarketowcom »
upadłe centra miast, totalną degradację pozbawionych
parkingów i przestrzeni dla samochodu starych amerykańskich
« Main Streets » [4]. Podczas seminariów
NCR w początkach lat 1960., organizowanych przez pana Trujillo,
w których uczestniczyli ojcowie francuskiej hipermarketyzacji
(choćby Fournier, twórca Carrefoura) zwiedzano autokarami
wygasłe stare centra amerykańskich miast i oglądano
rewolucję przestrzenną jakiej dokonał samochód
osobowy. Uczestnicy podziwiali ogromne megaparkingi i upadłe
luksusowe sklepy z centrum miasta, które nie wytrzymały
konkurencji z przedmieść. Wrócili do Francji
i wprawili w czyn to, co ujrzeli. Nie mylili się, obecnie
ta forma handlu zdominowała francuską dystrybucję
detaliczną i obejmuje obecnie np. ok. 80% całości
obrotów handlu spożywczego, przy czym te 80% jest
kontrolowane przez 5 największych sieci hiper- i supermarketowych.
W innych źródłach [17] podaje się, iż
4 grupy opanowały 72% sprzedaży realizowanej w sektorze
spożywczym.
Dystrybucja hipermarketowa przejęła także 60%
obrotów produktów niespożywczych, np. grupa
Leclerc jest pierwszym sprzedawcą komputerów typu PC we Francji.
Liczba hipermarketów nie przestaje się zwiększać.
Pierwszy hipermarket powstał we Francji w 1963 r.
na przedmieściach Paryża, w r. 1980 było już ich 500,
a obecnie jest już ich 1175 (2000) i liczba ta wciąż się
zwiększa. Poza tym istnieje 8149 supermarketów (2000),
2545 wielkopowierzchniowych sklepów z artykułami do
budownictwa i wyposażenia wnętrz, 1053 wielkopowierzchniowe
sklepy ogrodnicze, 1227 wielkopowierzchniowych sklepów
z artykułami elektrycznymi oraz 1329 wielkopowierzchniowych
sklepów odzieżowych.
Podczas badań nad dalsza ekspansją hipermarketów
francuskich postawiono hipotezę, że hipermarkety mogą
zacząć ekspansję do krajów, w których
struktura przestrzenna zaczyna się zmieniać na korzyść
samochodu osobowego i co najmniej 50% gospodarstw domowych posiada
samochód osobowy. Daniel Bernard określił to
nadejściem fazy « à l'âge de la Dauphine ».
Być może to wyjaśnia przyczynę niepowodzenia
hipermarketów w Meksyku, gdzie większość
pasażerów korzystała z autobusów i nie
była skłonna robić zakupów w hipermarkecie.
Jakoś nie zauważyłem ich też w szwajcarskim
Zurychu, gdzie również ruch samochodowy jest znikomy.
Niedostosowanie struktur centrów miast do parametrów
terenochłonności samochodów osobowych (powstały
one wszak dla ruchu pieszego) powoduje eksurbanizację [13],
przemieszczenie się aktywności gospodarczej na obrzeża
miasta, gdzie na wskutek interwencjonizmu państwowego stworzono
bezpłatną infrastrukturę o takich parametrach,
że umożliwia ona bezproblemowe użytkowanie samochodu.
Aktywność ekonomiczna lokuje się wzdłuż
zbudowanej z pieniędzy podatników infrastruktury
drogowej. Hipermarkety wygrywają mogąc zapewnić
bezpłatny parking i brak kongestii (korków samochodowych).
Takich warunków w centrum miasta kierowcy nie maja, więc
z czasem całość działalności gospodarczej
przesuwa się poza obręb historycznego centrum, czego
przykładem jest miasto Cottbus (Chociebuż) w Niemczech
Wschodnich. Prawie cała aktywność gospodarcza
przeniosła się tam do nowozbudowanych centrów
handlowych na przedmieściach, historyczne Stare Miasto stało
się zwykłym osiedlem ze starymi budowlami.
Można stwierdzić, iż brakuje tutaj zasad ekonomicznych,
bowiem państwo bez umiaru pompuje pieniądze w infrastrukturę
drogową na przedmieściach, dopłacając tym
samym do tego procesu. Francuskie wydatki na transport zostały
oszacowane w 1993 r. na 60 mld franków francuskich, a organów
samorządowych na 110 mld franków. [10]
Teoria neoklasyczna ekonomii transportu mówiła o obarczaniu
użytkowników krańcowym kosztem społecznym
(marginal social cost), biorąc pod uwagę efekty zewnętrzne
(wypadki, straty czasu wywołane kongestią, zanieczyszczenia,
hałas). Niestety, koszty te są niemal niemożliwe
do dokładniejszego choćby oszacowania, natomiast rolą
budżetu państwa w tej pseudoekonomii jest pokrywanie
wysokich kosztów stałych, szczególnie na terenie
zurbanizowanym, gdzie kierowcy pokrywają koszty w najmniejszym
stopniu i w związku z tym zapotrzebowanie na infrastrukturę
jest największe.
Spowodowało to tendencję do wycofania się z teoretycznie
słusznych, lecz w praktyce nierealnych założeń
teorii neoklasycznej. Obecnie uważa się za słuszne
nałożenie na użytkowników wszystkich obciążeń
finansowych powodowanych przez sektor transportu. Wspólnota
Europejska zalecała już od 1971 r. pokrywanie wszystkich
kosztów stałych i zmiennych przez użytkowników
transportu, ponieważ obecne zasady są dalekie od prawdy!
Rozwiązanie najbardziej efektywne ekonomicznie, czyli "first
best", to obciążenie użytkowników infrastruktury
drogowej pełnymi kosztami zewnętrznymi oraz kosztami
jej budowy i utrzymania. Wówczas zapewne fenomen hipermarketyzacji
i eksurbanizacji skończyłby na śmietniku historii,
a równowaga powróciłaby do sektora handlu i transportu.
Adam Fularz
1) Carrefour ou l'invention de l'hypermarche. Christian Lhermie, edition: Vuibert, mars 2001 Paris.
2) "Carrefour, les trente ans de l'hypermarche",
LSA Nr 1348, kwiecień 1993.
3) "Le Commerce de detail americain", Trojdman
A., Editions d'Organisations 1988.
4) "Naissance de l'hypermarche", Jean-Marc Villemert, editions Armand Colin , Paris 1991.
5) On ne peut pas donc expliquer le succees de Carrefour sans tenir compte de cet element - (w sensie: motoryzacji); oryginalny
cytat z [4], str. 138.
6) "L'Express", 23-29 Octobre 1981, "Carrefour,
quelle direction?', str. 96-97.
7) "Compression des voitures", Cesar, 1962.
Inne dzieła wpisujące się w trend hiperrealizmu to "Cimentiere d'automobiles", Este 1968 oraz "Blue Volkswagen"
Dona Eddego z 1971.
8) Full cost accounting of urban transportation; implications and tools, Todd Litman; w: "Cities", Volume 14,
Issue 3, June 1997, pages 169-174.
9) Urban Sprawl, Land Values and the Density of Development, Ottesmann John, Land Economics, Volume 53, Issue 4,
Nov. 1977, pages 389-400.
10) Guy Benattar, Lucien Touzervá; hasło: Economie
des transports; w: Encyclopaedia Universalis 2001.
11) Dr Fritz Voigt, Verkehr, Duncker & Humboldt, Berlin 1965.
12) Reichsautobahn, Pyramiden der III Reichs, Jonas Verlag, Marburg 1982, 3. Auflage 1995.
13) Exurbanisation, autor: Gabriel Wackermann w: Encyclopaedia Universalis 2001.
14) Lewis Mumford, "The City in History", 1961
Penguin Book Group, London, pages 572-581.
15) Isabelle Bourboulon; Les villes asphyxiées par l'automobile; w: "Maniére de voir 50", Mars-Avril 2000,
Le Monde diplomatique.
16) Daniele Stewart, L'Ouest américain menacé par le beton, w: Le Monde diplomatique, juillet 2000, str. 14.
17) Marc Filser, Distribution (économie)
w: Encyclopaedia Universalis 2001. Cytat za tekstem: quatre groupes de distribution ont réalisé 72 p. 100 des ventes alimentaires au détail en France en 1999.
Strona internetowa "Wyjdź z pociągu" powstała
celem odkrywania nieznanych, a często pięknych zakątków
Lubelszczyzny. Propaguje ona na razie turystykę pieszą,
jednak w przyszłości mają pojawić się
szlaki rowerowe. A dlaczego pociąg? Twórca strony
nie ukrywa, że jest miłośnikiem kolei i w ten sposób
chce promować ten środek lokomocji. Ponadto linie kolejowe
często poprowadzone są po obszarach do których
dostęp innymi środkami transportu zbiorowego jest dużo
gorszy. Jednak ze względu na niską gęstość
linii kolejowych w tym regionie wycieczki często kończą
się na przystankach autobusowych.
Na treść składa się opis kilkunastu tras,
z których większość przeprowadzona jest
w okolicach Chełma i Lublina. Wszystkie opatrzone są
krótkimi opisami miejsc wartych uwagi oraz zdjęciami,
których na stronie jest już ponad 100. Większość
z nich przedstawia zabytki kultury oraz krajobrazy na jakie natrafimy.
Sporo miejsca poświęcone jest tematyce kolejowej w
dziale "Nie tylko dla miłośników kolei".
Uzupełnieniem całości są krótkie charakterystyki
linii kolejowych - "Z okna pociągu" - wskazujące
miejsca, na których warto zatrzymać się podczas
jazdy pociągiem. Serwis "Wyjdź z pociągu"
stale się rozwija, a można go odnaleźć pod
adresem: strony.wp.pl/wp/rajas.
Rafał Jasiński
|