Kiedy będzie kolej miejska w Warszawie
i dlaczego dopiero w 2006?

Czytając ostatnio francuskojęzyczny magazyn o kolejnictwie Le Rail, znalazłem wywiad z Pawłem Piskorskim, wówczas jeszcze pełniącym obowiązki, jak to w czasopiśmie określono - Maire de Varsovie, czyli po polsku prezydenta Warszawy. W tekście (Le Rail, Sept/Oct 2001) przeczytać można było, że władze Warszawy planują włączyć kolej do obsługi aglomeracji dopiero w latach 2005/2006. I stanie się to po otrzymaniu z budżetu państwa pieniędzy na remont infrastruktury. Czyli do tego czasu Warszawa będzie się dusić w korkach, kolej będzie niesprawna funkcjonalnie i będzie przewoziła po Warszawie żenująco niskie liczby pasażerów (ok. 68 mln w całym regionie stolicy). Kolej miejska w Berlinie przewozi rocznie ponad 291 mln pasażerów (2000, dane Verbund Deutscher Verkehrsunternehmen, Statistikren 2000, str. 18), przed pięciu laty przewoziła 246 mln, więc zanotowano spory wzrost.

Kolej RER w regionie podparyskim i Paryżu (Ile de France) - przewozi rocznie 547 mln pasażerów (2000, rok wcześniej przewiozła 506 mln pasażerów). Niektórzy zarzucają, że władze Warszawy specjalnie nie chcą dopuścić do wykorzystania kolei w systemie komunikacyjnym Warszawy, aby wyciągnąć z budżetu państwa więcej pieniędzy na budowę metra!

Przecież kolej mogłaby być równie dobra jak metro, równie często kursować, oferować równie dobrą jakość usług. Na pewno pan Piskorski odwiedził Berlin i widział, jak ważną role odgrywa tam kolej - jest drugim metrem.

Zapewne nasze biedne państwo nie byłoby tak hojne, gdyby komunikacja szynowa w Warszawie działała dużo lepiej, a to da się tylko osiągnąć włączając kolej do obsługi Warszawy. Wprowadzając zintegrowany bilet, doprowadzając stacje do porządku i poprawiając ofertę, da się z niej zrobić drugie metro.

Dlaczego, Szanowny Panie Piskorski, do tego dotychczas nie doszło? Czy nasz biedny kraj musi wydawać tyle pieniędzy na metro, podczas gdy obok rdzewieje mało używana kolej? Czy jak zwykle chodzi o pieniądze, o wyciągnięcie z budżetu państwowa milionów na budowę metra?

Ilość pasażerów, na dobę wykorzystujących kolej w relacjach podmiejskich i miejskich, to 185 tys. pasażerów na dobę. Jest to tyle, co kilka miejskich linii autobusowych (wypowiedź prof. Suchorzewskiego). Kolej w Warszawie należy i trzeba wykorzystać w relacjach miejskich. Niestety, długofalowe cele warszawskich polityków najwyraźniej stoją temu na przeszkodzie.

2 lata WOST

Warszawski Okrągły Stół Transportowy (WOST) to coś, czego dotąd w Polsce nie było. Urodziło się "to" dwa lata temu na bazie doświadczeń kanadyjskich i wynikło chyba z całego ciągu konfliktów, jakich w Warszawie nie brakuje. Poprzedziło go kilka otwartych debat publicznych zorganizowanych przez ekologów, w tym szczególnie Sekcję Transportu działającą w Ośrodku Konsultacji i Dialogu Społecznego (OKiDS), Federację Zielonych i Biuro Zrównoważonego Transportu Polskiego Klubu Ekologicznego (BZT PKE). Przypomnę, że jedna z tych debat dotyczyła tematu "Rola kolei w systemie komunikacyjnym aglomeracji warszawskiej" - materiały pokonferencyjne nadal są dostępne np. w Biurze Ochrony Środowiska PKP PLK S.A., BZT PKE, lub na stronach internetowych: http://www.zm.most.org.pl dział "kolej" lub http://www.bzt.most.org.pl. W debatach tych uczestniczyli przedstawiciele władz Warszawy, zainteresowanych tematem instytucji i każdy, kto tylko chciał, bo taka właśnie jest formuła otwartej debaty.

Jednym z ważniejszych efektów tych debat był sygnał dla władz stolicy, że ekolodzy potrafią nie tylko protestować, ale mają propozycje konkretnych rozwiązań, którymi, być może, warto się zainteresować.

W tej sytuacji propozycja dr Andrzeja Kassenberga - Prezesa Instytutu na rzecz Ekorozwoju oraz Marcina Herbsta - szefa OKiDS - skierowana do władz Warszawy dotycząca utworzenia WOST trafiła na nieźle przygotowany grunt.

Uczestniczyłam przy tworzeniu podstaw WOST. Nieocenione były rady Dominiki Babicki - przedstawicielki organizacji obywatelskiej z Kanady, która pomagała nam przenieść kanadyjskie doświadczenia na nasz warszawski grunt. Łatwe to nie było. Ostatecznie ustaliliśmy, że będzie pięć bloków, które będą miały po kilku (3-4) swoich reprezentantów w obradach WOST, tj.:

1. Władze miasta i przewoźnicy transportu publicznego,
2. Organizacje ekologiczne,
3. Organizacje społeczne lub instytucje interesu publicznego,
4. Przedsiębiorcy,
5. Reprezentanci nauki i konsultingu.

W ten sposób w skład WOST weszło 16 osób plus moderator (koordynator) debat dr Andrzej Kassenberg.

Zadaniem tej 17-tki było wypracowywanie rekomendacji WOST w rozwiązywaniu problemów transportowych Warszawy. Miałam cichą nadzieję, że ustalenia WOST będą wiążące dla stron, toteż początkowo mocno zniechęciła mnie jego rzeczywista rola - organu doradczego władz miasta. W efekcie nawet nie kiwnęłam palcem, żeby znaleźć się w wybranej siedemnastce. Na szczęście w jej skład weszli moi koledzy z Sekcji Transportu: Marcin Harembski i Krzysztof Rytel do bloku ekologicznego oraz Jacek Poniewierski do bloku społecznego. Wśród reprezentantów bloku przewoźników publicznych znalazł się przedstawiciel PKP - dyrektor Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych - Grzegorz Bąk.

W ciągu dwu lat istnienia WOST przygotował rekomendacje dotyczące pięciu zagadnień:

1. Strefowanie ruchu w mieście,
2. Rozwój sieci drogowej w Warszawie,
3. Transport publiczny,
4. Bezpieczeństwo ruchu drogowego,
5. Egzekwowanie przepisów o ruchu drogowym.

12.4.2002 w PKiN uroczyście podsumowano efekty dwuletniej pracy WOST. Pomijając już ocenę wykonania ogromnej ilości wypracowanych rekomendacji (co do której zdania były podzielone), wszyscy jego członkowie zgodnie podkreślali co innego: "WOST uczy pokory". Wynikało to z faktu, że każda z przygotowywanych rekomendacji musiała być zgodnie przyjęta przez absolutnie wszystkich. Wystarczyło veto jednego z uczestników, aby praca nad konkretną rekomendacją zaczynała się od nowa!

Biorąc pod uwagę fakt, że jednolite stanowisko musiało być przyjęte przez bardzo czasem skrajne grupy interesów, jest to rzeczywiście niezwykle trudne! Według moderatora, dr Kassenberga mimo takiej sytuacji, jedyną sprawą, co do której porozumienia osiągnąć się nie dało, był przebieg autostrady A-2!

Dla władz Warszawy istnienie WOST też znaczy chyba więcej, niż początkowo sądziłam. W podsumowaniu pracy wziął osobiście udział Prezydent Wojciech Kozak, który przyznał, że takie "spojrzenie z zewnątrz" na politykę transportową stolicy jest dla nich bardzo istotne. Niemal do końca obecny był także wiceprezydent Tomasz Siemoniak, a kolejny z wiceprezydentów Jacek Zdrojewski, którego udział też był zaplanowany, nie przybył tylko dlatego, że zatrzymało go coś rzeczywiście ważnego. Być może wynika to z faktu, że WOST-em już interesują się inne miasta zarówno u nas w kraju, jak i poza jego granicami. Niestety, z niewiadomych przyczyn niemal zupełnie nie interesują się nim media! Zdaję sobie sprawę, że takie mozolne i czasem długotrwałe wypracowywanie zgodnego stanowiska przez już w założeniach sprzeczne grupy interesów może się na pierwszy rzut oka wydawać nudne, natomiast fakt, że takie grupy są jednak w stanie znaleźć wspólne rozwiązanie, jest zjawiskiem wręcz sensacyjnym!

Dla mnie, kolejarza, to spotkanie było bardzo interesujące również z przyczyn zawodowych - zdecydowana większość osób zabierających głos w dyskusji mocno podkreślała potrzebę większego wykorzystania kolei w komunikacji aglomeracyjnej. Wprowadzenie od 1.4.2002 wspólnego biletu na kolej i komunikację miejską spowodowało realny wzrost pasażerów jeżdżących koleją. I mimo wielu problemów, które dość szeroko omówił obecny dyrektor Mazowieckiego Zakładu Przewozów Regionalnych Janusz Dettlaff, jest szansa, że początkowa umowa, zawarta na trzy miesiące, zostanie przedłużona. Wielu pasażerów, mając wspólny bilet okresowy na wszystkie środki komunikacji publicznej oraz świadomość, że z miejscowości podwarszawskich najszybciej można się do Warszawy dostać koleją, z pewnością będzie jeździć pociągiem.

Janusz Dettlaff najprawdopodobniej zastąpi Grzegorza Bąka przy Warszawskim Okrągłym stole Transportowym.

Efekt bomby atomowej -
opinia dotycząca procesów hipermarketyzacji

Po przeprowadzeniu krótkich badań nad procesami przemian w handlu detalicznym, w szczególności dotyczących powstawania wielkopowierzchniowych obiektów handlowych typu hipermarket, stwierdziłem, że proces ten jest zaburzeniem i ma swoje źródło w zaburzeniach ekonomicznych, będących wynikiem państwowego interwencjonizmu w sektor transportu. Problem należy rozwiązać definitywnie, w celu uniknięcia przeniesienia się zaburzeń na inne dziedziny gospodarki, w tym także na rolnictwo, ponieważ w procesie hipermarketyzacji przemianie ulega łańcuch dostawców, z którego eliminowane są małe podmioty gospodarcze, przede wszystkim drobny handel i rolnictwo indywidualne (przerwanie łańcucha w tym sektorze).

Streszczenie wyników badań:

1. Hipermarkety mają wstrząsający wpływ na ekonomię. We Francji przejęły 80% obrotów handlu na rynku wewnętrznym. Z 498 tys. sklepów we Francji pozostało jedynie 97 tys. - 401 tys. podmiotów zbankrutowało. Ekonomiści francuscy wyliczyli, że na jedno miejsce pracy, stworzone w tej formie handlu, uległo likwidacji od 3 do 4 miejsc pracy w tradycyjnym normalnym handlu.

2. Tzw. "efekt bomby atomowej" to upadek wszystkich małych i drobnych przedsiębiorstw dookoła hipermarketów, zazwyczaj w promieniu do 50 km od ośrodka, w którym pojawił się hipermarket, bowiem jeden hipermarket jest w stanie obsłużyć w całości populację ok. 50 tys. mieszkańców i w tej proporcji populacyjnej lokowane są hipermarkety. Wielki dystrybutor wymaga też wielkich dostawców. Nie będzie współpracował z małą firemką, jedynie więksi dostawcy są w stanie utrzymać się na rynku, zachowując niezależność. Małe firmy w szybkim tempie upadają. Drobny handel, naturalny kanał dystrybucji dla rolników indywidualnych, traci udział w rynku, wobec czego drobne rolnictwo traci podstawę ekonomiczną.

3. Sprzedanie działki dla hipermarketu to również sprzedaż sporej części infrastruktury drogowej, po której poruszają się klienci. Oprócz sprzedaży działki, sprzedajemy także, np. 40% powierzchni głównych arterii miasta, ponieważ hipermarkety są ogromnym generatorem ruchu i czerpią pośrednie korzyści z tej dotowanej z pieniędzy podatników infrastruktury w nieproporcjonalny sposób, czym zapewniają sobie 'comparative advantages' nad innymi podmiotami gospodarczymi, którzy nie wykorzystują infrastruktury drogowej w tak ogromnym stopniu. W jednym z analizowanych przypadków szczególnych hipermarket czerpał pośrednie korzyści ze zbudowanej za pieniądze podatników infrastruktury komunikacyjnej o wartości 140 mln PLN, nie płacąc za to opłat z tytułu użytkowania jej w ok. 40% przez swoich klientów. (Casus Zielonej Góry, gdzie hipermarkety w północnej części miasta stanowią ogromną konkurencję dla historycznego centrum miasta, ponieważ zapewniają wygodny i bezpłatny parking, co powoduje, że zmotoryzowani klienci wybierają hipermarket na obrzeżach, zamiast drogiego i niewygodnego parkowania w centrum.)

Sposób rozwiązania problemu

W zależności od skuteczności rozwiązań ekonomicznych możemy wyszczególnić następujące schematy rozwiązań:

First best

Wprowadzenie zasad ekonomicznych do zarządzania przestrzenią publiczną. Nałożenie opłat za wykorzystywanie przestrzeni publicznej [zakładając, iż człowiek za przebywanie w przestrzeni publicznej zapłaci 1 grosz (0,01 PLN) i z racji na wysokie koszty transakcji opłata ta nie będzie pobrana, to użytkujący przestrzeń publiczną w większym stopniu, czyli hipermarkety, będące ogromnymi generatorami ruchu i wykorzystujące w procesie dystrybucyjnym motoryzację indywidualną, zajmującą najwięcej przestrzeni publicznej (zależnie od miasta, nawet do >10%), zapłacą najwięcej.] Opłata będzie musiała zostać uiszczona przez klientów hipermarketów (0,04 PLN za m² zajmowanej powierzchni/godzinę). Będzie to miało charakter opłaty za użytkowanie infrastruktury drogowej na terenie miasta. Do zalet należy wyeliminowanie patogennego rozrostu przedmieść i upadku centrów miast, eliminacja zorientowanych pod zmotoryzowanego klienta barów szybkiej obsługi typu McDonalds, przywrócenie rentowności i ekonomiczności komunikacji zbiorowej (w szczególności komunikacji szynowej - tramwajom, kolei, które cechują się najmniejszym wskaźnikiem wykorzystania przestrzeni publicznej). Rozwiązanie to jest typu first best i rozwiązuje większość problemów ekonomicznych związanych z całkowitym brakiem zasad ekonomii w zarządzaniu przestrzenią publiczną, co prowadzi do wypaczeń.

Second best

Nałożenie podatku na miejsce parkingowe w wysokości średniego kosztu wykorzystania infrastruktury i przestrzeni przez klienta wyeliminuje również część zaburzeń. Podatek byłby płacony przez wszystkich wykorzystujących miejsca parkingowe. W ten sposób użytkownicy płaciliby za wykorzystanie infrastruktury i przestrzeni publicznej.

Third best

Obciążenie hipermarketów kosztami wykorzystania infrastruktury i przestrzeni publicznej przez ich klientów. Dotychczas są one bezpłatne, co przyczynia się do powstawania zaburzeń. Rozwiązanie najgorsze. Eliminuje niewielką część zaburzeń.