| Strona główna |
Samo zaistnienie propozycji wznowienia sprawy drogi wodnej Wschód - Zachód (sprawy dużej rangi w gospodarce i organizacji przestrzennej kraju) wygląda dość nieprawdopodobnie. Propozycję tę wysunął mianowicie, czy raczej "odnowił", na ile mi wiadomo, redaktor Stefan Bratkowski (którego skądinąd bardzo cenię za wiele interesujących i ważkich publikacji) na podstawie rozmowy z entuzjastą i dobrym (ale wąskim) specjalistą w zakresie dróg wodnych i regulacji rzek. Autorytet redaktora i zapewne jego elokwencja potrafiły porwać kilkunastu wojewodów i doprowadzić do opracowania "Studium możliwości uruchomienia drogi wodnej..."! Dla obserwatora z boku historia ta wygląda dziwacznie. Potwierdzeniem tego niech będzie fakt, że na początku całej sprawy ówże entuzjasta mówił o uruchomieniu drogi w ciągu dwóch lat, zaś w Studium mówi się o trzydziestu.
Przy tym zapał wojewodów jest w pełni zrozumiały, uzasadniony potrzebą ożywienia gospodarki, przeciwdziałania bezrobociu itd. Na pewno słuszniej byłoby jednakże zacząć od narady roboczej dla przedyskutowania różnych, alternatywnych sposobów ożywienia gospodarczego. Może wtedy "Studium drogi wodnej Wschód - Zachód" okazałoby się niekonieczne, bądź też podjęto by równoległe "Studia" nad różnymi projektami aktywizacji gospodarczej.
Budowa drogi wodnej nie jest na pewno jedyną możliwością takiej aktywizacji. Jedną z alternatyw jest zagospodarowanie turystyczno-rekreacyjne terenu (z uwzględnieniem jego atrakcyjności i wykorzystania międzynarodowego) - na pewno znacznie tańsze, nieszkodliwe dla środowiska, znacznie mniej ryzykowne ekonomicznie i społecznie.
W Europie i na świecie ogromnymi nakładami przywraca się uregulowane rzeki do stanu bliskiego pierwotnemu. U nas wystarczyłoby "nie niszczyć"! - bo zachowały jeszcze w znacznym stopniu wysokie walory przyrodnicze. Co więcej - coraz bardziej się ceni, chroni i przywraca różnorodnosć biologiczną i możliwie naturalny stan przyrody! Wszystko to ująłem w swoim podsumowaniu rozdziału piątego "Ochrona środowiska" (które w skrócie załączam) pierwszej fazy "Studium drogi wodnej...". Niestety, nie znalazło się ono w żadnej postaci w "Syntezie i wnioskach" części drugiej "Studium..."; utkwiło gdzieś w szufladzie i nikt o nim pamiętał nie będzie; rozpatrywana będzie faza II, gdzie sprawy alternatywy dla drogi wodnej nie są w ogóle wspomniane. Nie jest to oczywiście wina "Hydroprojektu" - realizatora opracowania, który otrzymał zlecenie rozpatrzenia możliwości "drogi wodnej", a nie różnych sposobów ożywienia gospodarczego. Natomiast z punktu widzenia państwa polskiego, racjonalnej gospodarki dobrami naturalnymi, interesu społecznego i narodowego - na pewno trzeba na sprawę spojrzeć szerzej!
Powszechna jest opinia, że istniejące drogi wodne są jako tako wykorzystywane, natomiast nowe - nie mają szans opłacalności, a przy tym spotykają się z protestami społecznymi. Droga wodna Odry np. jest minimalnie wykorzystana, a jej utrzymanie pochłania znaczne kwoty! Autorzy sami stwierdzają, że "droga kołowa i kolejowa" jest atrakcyjniejsza (str. 25). Przyrodnicy mogliby się zgodzić (z zachowaniem określonych rygorów) na drogę wodną Płock - Bałtyk, z określonymi zastrzeżeniami także na odcinek klasy II Odra - Bydgoszcz, w żadnym wypadku - Bug. Sens tego ostatniego jest zresztą wykluczony przez Czernobyl!!!
Tymczasem w "Syntezie i wnioskach Fazy II" Bug nie jest wprawdzie na razie przewidziany do regulacją, natomiast odcinek Odra - Wisła i Wisła - Kaliningrad są - początkowo w klasie II. Jednak autorzy podkreślają, że klasa II może być opłacalna (str. 25 - wniosek 2) i jest tylko wstępem do klasy IV (str. 5 oraz str. 26 - wniosek 4)! A więc ustępstwo na rzecz przyrody jest tylko pozorne i chwilowe.
Każde spowolnienie prądu rzeki pociąga za sobą wzrost zanieczyszczenia (a takie spowolnienie spowoduje kanalizacja, a zwłaszcza tamy poprzeczne i podpiętrzenia). Ewentualny program regulacji rzek powinien więc być poprzedzony budową oczyszczalni (i to oczyszczalni uwzględniających usuwanie fosforu!) oraz organizację przestrzenną krajobrazu zmniejszającą zanieczyszczenia obszarowe. Tego opracowanie nie uwzględnia.
Trzeba przy tym wziąć pod uwagę, że działalność na rzecz poprawy czystości wód sama w sobie przyniosłaby ożywienie gospodarcze, a szansa ew. pomocy finansowej z zagranicy mogłaby tu być większa niż przy budowie drogi wodnej - chodzi bowiem o czystość Bałtyku! - a na niej na pewno wielu krajom zależy; na drodze wodnej - wątpię.
Mimo ogromnych wysiłków autorów opracowań fazy II włożonych w uzasadnienie sensowności "drogi wodnej" można w nich znależć wątpliwości co do jej sensu - patrz wyżej wspomniana nieopłacalność klasy II "nie zaktywizowanie gospodarcze terenów nad Bugiem" (str. 25 "Syntezy i wniosków" Fazy II), konkurencyjność (w stosunku do drogi wodnej śródlądowej) przewozów morskich do Kaliningradu, większa atrakcyjność transportu lądowego (str. 23).
Ocena potrzeb transportowych oraz opracowanie ekonomiczne było robione (jak sądzę), podobnie jak inne opracowania, przez wybitnych fachowców. Nie należy z tego wnosić oczywiście, że jest miarodajne. Tu bowiem trzeba by nie ekonomisty a jasnowidza - przy obecnej sytuacji gospodarczo-ekonomicznej w Europie środkowej i Wschodniej, a nawet w całej Europie i na świecie. Droga wodna mogłaby się ewentualnie opłacać przy transporcie towarów masowych - węgla, rudy itp. Co będziemy wozić do Królewca - tej izolowanej, małej enklawy Rosji? Kto i kiedy będzie chciał płynąć przez tereny skażone awarią czernobylską!
A więc nie ma żadnych gwarancji, ani nawet dostatecznego prawdopodobieństwa, że omawiana droga wodna będzie potrzebna, a tym bardziej opłacalna; jeżeli - to, jak sami główni autorzy twierdzą - droga klasy IV (a i jej opłacalność jest wysoce wątpliwa); ta zaś napotyka na zasadniczy sprzeciw przyrodników. Po co więc budować drogę klasy II, która na pewno nie będzie wykorzystywana i opłacalna! Byłoby to jedynie marnotrawstwo, a co więcej działanie budzące kolejne, słuszne zniechęcenie społeczeństwa i spadek zaufania do władz!
Pamiętajmy przy tym, że faktyczne koszty są z reguły znacznie wyższe niż przewidywane. Przy tym w opracowaniach nie bardzo uwzględniono koszty budowy taboru transportowego.
Autorzy "Syntezy i wniosków" mówią (str. 14), że "wariant minimalny jest rozwiązaniem najbardziej proekologicznym" - nieprawda; najbardziej proekologiczne jest zaniechanie budowy drogi wodnej!
Wniosek 4 na str. 4 zaleca "przewidzieć odpowiednie środki ochrony przyrody"; nie da się jej ochronić! - zwłaszcza przy klasie IV i skaskadowaniu - obecnie istniejaca przyroda zginie. Przy tym trzeba pamiętać, że dobre intencje i nawet uwzględnienie w preliminarzu to jedno, a realia to zwykle coś zupełnie innego.
Przepławki dla ryb (str. 21) nie zdają nigdzie egzaminu!
Na str. 23 stwierdzono, że "Zbiornik włocławski działa jako pewnego rodzaju oczyszczalnia" - należałoby raczej powiedzieć, że jako bomba ekologiczna (gromadząc osady denne, a w nich zanieczyszczenia biogenne i toksyczne), która raz już zresztą wybuchła!
Mamy (jako kraj) wyjątkową okazję postąpić dalekowzrocznie - przyszłościowo - ocalić przyrodę, która na całym świecie rośnie w cenie, a która u nas jest jeszcze, w tym w dolinach dużych rzek, względnie mało zniszczona, unikatowa w skali europejskiej. Europa Zachodnia próbuje ogromnym kosztem odtwarzać to, co zniszczyła, nam wystarczy nie niszczyć!!!
Próba ożywienia gospodarki poprzez budowę omawianej drogi wodnej nie wydaje się właściwa. Na pewno (także zdaniem autorów "Syntezy" Fazy II) nieopłacalna będzie klasa II drogi, zaś klasa IV jest nie do przyjęcia przyrodniczo, przy tym jej potrzeba i perspektywy wykorzystania - wysoce wątpliwe.
Istnieje ogromne niebezpieczeństwo zaniechania budowy drogi wodnej (po jej ew. rozpoczęciu), a więc zmarnowania funduszy, zniszczenia środowiska, zniechęcenia społeczeństwa. Byłby to długo widoczny i odczuwalny efekt marnotrawstwa!
Oczywiście gospodarkę ożywiać trzeba, ale inaczej - robiąc rzeczy niewątpliwie potrzebne, jak np.:
Wszystko to wymaga oczywiście większego wysiłku koncepcyjnego i organizacyjnego niż budowa drogi wodnej. Do tej ostatniej mamy doświadczonych fachowców (którzy przy tym muszą z czegoś żyć, a trudno im się przestawić np. na racjonalne kształtowanie krajobrazu). Tylko po co tę drogę wodną budować!!!
Nie mamy natomiast tak zorganizowanych instytucji i tak doświadczonych fachowców w zakresie urządzania krajobrazu dla wyżej wymienionych celów. Ale z pewnością znajdą się ludzie, którzy umieją i będą chcieli się zaangażować! Tu cel i sens (także na dłuższą metę ekonomiczny) jest niewątpliwy. Możemy dać przykład światu jak przyszłościowo, zgodnie z przyrodą i interesem człowieka - gospodarzyć!
Zdzisław Kajak
Dziekanów Leśny, 12.7.93
Prof. dr hab. Zdzisław Kajak jest koordynatorem i autorem
"Podsumowania" rozdziału V "Ochrona środowiska" fazy I ("Ocena stanu istniejącego")
"Studium możliwości uruchomienia drogi wodnej Wschód - Zachód i perspektyw jej rozwoju".
Tereny przyległe (na znacznej, często wielokilonetrowej szerokości) do trasy wodnej Wschód - Zachód (W-Z) prawie na całej jej długości są już objęte różnymi formami ochrony przyrody, bądź są przewidziane do ochrony lub też ochronę ich się postuluje ze względu na duże znaczenie i walory przyrodnicze.
Tereny trasy wodnej W-Z, a także dolina Wisły stanowią bezcenne korytarze ekologiczne - długie i szerokie pasma względnie dzikiej przyrody.
Jesteśmy jednym z ostatnich krajów europejskich, w których zachowały się wymienione wyżej, bezcenne i różnorodne przyrodniczo siedliska. Utrzymanie tej różnorodności, która dużym kosztem odtwarza się w krajach, gdzie uległa zniszczeniu, u nas może nierzadko nic nie kosztować, jeśli zdecydujemy się ominąć etap degradacji, przez który inne kraje już przeszły, a którego my jeszcze nie dokończyliśmy. Wystarczy nie niszczyć ocalałego jeszcze bogactwa przyrodniczego!
Głównym motorem propozycji uruchomienia drogi wodnej W-Z są korzyści ekonomiczne. Jakie by one nie były, muszą być obarczone dużą dozą niepewności. Wszelkie zmiany polityczne i gospodarcze mogą spowodować zupełną zmianę sytuacji ekonomicznej trasy W-Z. Natomiast żadnego ryzyka nie przedstawia wykorzystanie walorów przyrodniczych trasy, z uwzględnieniem aspektów rekreacyjnych - takie zagospodarowanie terenu, aby zachowując i rozwijając walory przyrodnicze wykorzystać je także dla wypoczynku i rekreacji. Byłoby to zgodne z tendencją światową. W tym zakresie zapotrzebowanie rośnie i będzie rosło, nie ulega to najmniejszej wątpliwości. Moglibyśmy na tym zarobić lepiej (i bez ryzyka!) niż na trasie W-Z, a przy tym zaimponować światu podejściem przyszłościowym i nowoczesnym.
Program taki zapewniłby pracę dla biur projektowych, hydrotechników, robotników - bezrobotnych, w skali nie mniejszej niż uruchomienie trasy wodnej W-Z, idąc przy tym zgodnie z najnowszymi, perspektywicznymi tendencjami światowymi. W związku z tym, przy racjonalnej polityce i dyplomacji możnaby z pewnością uzyskać większą pomoc finansową zagranicy niż na uruchomienie drogi wodnej W-Z.
Podkreślając wagę organizacji krajobrazu i gospodarki w krajobrazie (w tym w dolinach rzek) nie można oczywiście zapomnieć o źródłach zanieczyszczeń punktowych wód. Tu jedynym ratunkiem jest budowa oczyszczalni ścieków.
Jedno i drugie - właściwe zagospodarowanie krajobrazu i gospodarka ściekowa, może spowodować ożywienie ekonomiczne, wzrost zatrudnienia, wykorzystanie potencjału umysłowego i technicznego, może też stanowić podstawę do uzyskania pomocy zagranicznej, lepszą niż budowa drogi wodnej W-Z. Postępując w myśl powyższych propopzycji, moglibyśmy stworzyć wzorzec dla innych krajów - nowoczesnego myślenia i gospodarki zgodnej z przyrodą w sytuacji obecnych uwarunkowań.