ZB 3 (57)/94 -

"Zielone Brygady. Pismo Ekologów" nr 3 (57), Marzec '94

Niniejsze opracowanie jest "dokumentem programowym" kampanii "Kraków miastem rowerów". Jest to wizja miasta ekologicznego, w którym nie zmusza się ludzi do korzystania z samochodu i codziennych dojazdów do i z pracy. Pojęcie mobilności zastąpiliśmy postulatem lepszego dostępu do instytucji, sklepów, usług i handlu - mieszkańcy powinni wszystko mieć "na miejscu", aby nie musieli podróżować.
Budowa dróg rowerowych jest najtańszą, a jednocześnie najskuteczniejszą inwestycją poprawiającą komunikację miejską i stan środowiska. Musi jej towa rzyszyć odpowiednia reklama i edukacja - zadanie dla pozarządowych grup ekologicznych. Innym zadaniem dla ekologów jest kontrola projektowania i wy konawstwa dróg rowerowych.
Niniejszy podział dróg rowerowych został zastosowany w holenderskim mieście Delft. W polskich warunkach nie ma sensu budować trzeciorzędnych dróg rowerowych nie połączonych w sieć. Za wszelką cenę należy dążyć do stworzenia w pierwszej kolejności osobnych dróg międzydzielnicowych. Jeśli muszą one biec jezdnią, to powinny być oddzielone wysokim, przerywanym krawężnikiem - tego postulatu nie udało się nam w Krakowie zrealizować.
"Założenia" są adresowane do radnych, władz miasta, projektantów, polityków, dziennikarzy i wszystkich zainteresowanych. Może przydadzą się w podobnych kampaniach w Polsce. Powodzenia!

KRAKÓW MIASTEM ROWERÓW

założenia kampanii, poprawione i uzupełnione
Krakowska Grupa Federacji Zielonych proponuje systemowe rozwiązania w sferze transportu miejskiego. Oprócz dostępności wszystkich obszarów miasta, bierzemy pod uwagę zdrowie publiczne, równowagę ekologiczną miasta, jego skalę i wartości kulturowe oraz równouprawnienie wszystkich grup społecznych w mieście.

1. CELE POLITYKI KOMUNIKACYJNEJ MIASTA:

1.1. Zmniejszenie emisji zanieczyszczeń i hałasu powodowanych motoryzacją.
1.2. Zmniejszenie energochłonności transportu i zapotrzebowania na przestrzeń.
1.3. Polepszenie dostępu do wszystkich części miasta.
1.4. Poprawa stanu środowiska i zdrowia publicznego w Krakowie.
1.2. Środki realizacji tych celów:
1.2.1. Wprowadzenie rowerów jako masowego środka komunikacji miejskiej.
1.2.2. Usprawnienie i rozwój komunikacji zbiorowej.
1.2.3. Ograniczenie ruchu samochodowego.
1.2.4. Integracja poszczególnych rodzajów transportu, przy uwzględnieniu priorytetu ruchu pieszego, rowerowego i komunikacji zbiorowej.

2. ALTERNATYWNA KOMUNIKACJA ROWEROWA

Zwykłe peleryny, parkingi, a przede wszystkim gęsta sieć wydzielonych dróg umożliwiają wygodne korzystanie z roweru przy każdej pogodzie i przez cały rok. Przykłady wielu miast wskazują, że na rowerze może odbywać się do 50% wszystkich podróży w mieście. Tylko w co czwartym samochodzie jedzie pasażer, a 70% przejazdów odbywa się na trasach do 5-7 kilometrów. Na takich trasach idealnym środkiem transportu jest rower. Nie zajmuje miejsca, nie hałasuje, nie truje, a w tłoku jest szybki: 15-20 km/godz. Niskie nakłady ponoszone na infrastrukturę rowerową przynoszą bardzo duże korzyści. Z dróg rowerowych mogą bezpiecznie korzystać także osoby na wózkach inwalidzkich.
2.1. W pierwszej kolejności muszą powstać międzydzielnicowe drogi rowerowe, które połączą centrum Krakowa z poszczególnymi dzielnicami i większymi osiedlami. W przyszłości będą bezkolizyjnie obsługiwać duży i szybki ruch rowerowy, obecnie powinny zachęcać do jazdy rowerem w każdych warunkach. Drogi te muszą spełniać następujące warunki:
2.1.1. Fizycznie oddzielony od jezdni samochodowej, dwukierunkowy pas ruchu.
2.1.2. Gładka asfaltowa nawierzchnia o szerokości 2,5 - 3,0 metrów.
2.1.3. Skrzyżowania i przejścia dla pieszych oznaczone kostką brukową.
2.1.4. Sygnalizacja świetlna lub bezkolizyjne przejazdy przez ruchliwe ulice.
2.1.5. Całoroczne utrzymanie (odśnieżanie w zimie).
2.2. W drugim etapie powinny powstać drogi dzielnicowe. Muszą umożliwiać bezpieczny dojazd do dróg międzydzielnicowych, centrów usługowych i ważniejszych przystanków komunikacji zbiorowej. Powinny spełniać warunki 2.1.1- 5. Na ulicach o małym natężeniu ruchu mogą biec pasem wyznaczonym na poboczu jezdni. Jest to jednak rozwiązanie niebezpieczne, zwłaszcza w zimie, kiedy droga rowerowa jest niewidoczna i powinno się go unikać.
2.3. W miarę potrzeby powinny powstać także lokalne drogi osiedlowe. Oddzielą ruch rowerowy od pieszego i umożliwią dojazd do domów i sklepów. W dużej mierze takie drogi są używane przez dzieci.
2.4. Drogi i trasy rekreacyjne są przedłuże- niem dróg międzydzielnicowych. Standard zależy od przewidywanej funkcji. Drogi dojazdowe do ośrodków rekreacyjnych, przejmujące duży ruch, powinny spełniać warunki 1.4.1. - 4.
2.5. W obecnych strefach A, B, C i 0 rower musi mieć pierwszeństwo. Musi w nich obowiązywać ograniczenie prędkości do 30 km/h (patrz 4.2.). Rowerzyści muszą mieć prawo korzystania z ulic jedokierunkowych także pod prąd. Przy tych założeniach międzydzielnicowe drogi rowerowe w tym obszarze są zbędne.
2.6. W pierwszym etapie każdy budowany odcinek musi łączyć ważne punkty miasta i zapewniać bezkolizyjny ruch na całej długości. Jest to ważne, ponieważ wiele osób boi się jeździć rowerem między samochodami. Takie drogi najpierw zachęcą do korzystania z roweru, a w przyszłości przejmą bardzo duży ruch międzydzielni cowy. Droga rowerowa o szerokości 3 m ma przepustowość rzędu 10 000 osób/h.
2.7. Drogi rowerowe powinny być budowane w kierunku od centrum i od skrzyżowań z istniejącą siecią tak, aby jak najwięcej ro- werzystów mogło jak najwcześniej ko rzystać z nowej trasy. Nowo budowane drogi rowerowe muszą być ze sobą połączone albo bezpośrednio, albo przez strefy ograniczonego ruchu samochodów. Niekiedy zamiast całej nowej drogi na pewien czas wystarczy na przykład przyjazna rowerzystom przebudowa niebezpiecznego skrzyżowania lub przejazd pod torami.
2.8. Budowa dróg rowerowych musi być skoordynowana z innymi inwestycjami miasta. Nieukończona droga nie spełnia swojej funkcji i zamraża pieniądze.
2.9. Konieczna jest budowa parkingów rowerowych.

3. KOMUNIKACJA ZBIOROWA

Konieczne jest usprawnienie i rozwój komunikacji zbiorowej. Punktualność, szybkość, wygoda, niska cena usługi, gęsta sieć połączeń i możliwość niekłopotliwych przesiadek to główne środki, które zachęcą użytkowników samochodów do korzystania z transportu zbiorowego. Większość powyższych usprawnień nie wymaga nakładów.
3.1. Komunikacja zbiorowa powinna korzystać z wydzielonych pasów na jezdniach. Umożliwi to płynną i punktualną jazdę i utrudni użytkowanie samochodów osobowych, zwłaszcza w centrum miasta. Wydzielone torowiska tramwajowe powinny umożliwiać ich wykorzystanie przez autobusy.
3.2. Transport zbiorowy musi być zintegrowany z rowerowym.
3.2.1. Specjalne linie powinny umożliwić wygodny przewóz rowerów i wózków inwalidzkich na dłuższych trasach. Przystanki na tych liniach powinny znajdować się w pobliżu skrzyżowań ważniejszych dróg rowerowych.
3.2.2. Przynajmniej część taboru wszystkich linii powinna być przystosowana do przewozu wózków inwalidzkich i rowerów; takie kursy muszą być specjalnie oznaczone w rozkładzie jazdy.
3.2.3. Na przystankach, zwłaszcza ważniejszych, powinny znajdować się parkingi i garaże rowerowe.
3.2.4. Tam, gdzie drogi rowerowe są wyznaczone na poboczu jezdni, przystanki muszą być przyjazne rowerzystom; droga rowerowa musi łagodnym łukiem omijać przystanek od strony chodnika, a autobus stawać przy wysepce.
3.3. Przy zakupie taboru należy brać pod uwagę jego przydatność ekologiczną i społeczną. Niskopodłogowe tramwaje i autobusy są łatwiej dostępne dla osób niepełnosprawnych i powinny być standardem. Należy brać pod uwagę zachowanie i tworzenie miejsc pracy w Krakowie i w kraju - tabor powinien być produkowany bądź montowany w Polsce. Wymaga to współpracy z innymi miastami.
3.4. W dalszej perspektywie, priorytetem jest szybki, niskopodłogowy tramwaj bezkoli- zyjny, budowa tunelu tramwajowego Rondo Mogilskie - Pl. Inwalidów i bezkolizyjnej linii Północ - Południe oraz wprowadzenie na najbardziej obciążone hałasem i zanieczyszczeniami trasy trolejbusów.

4. SAMOCHODY W MIEŚCIE ROWERÓW

Samochód jest bardzo energochłonny. Indywidualna komunikacja samochodowa zagraża zdrowiu i życiu oraz ekosystemowi miasta i jego wartościom kulturowym i historycznym. Przykład Los Angeles, gdzie 60% powierzchni zajmują ulice i parkingi, a które cieszy się złą sławą ze względu na smog i paraliżujące je korki, wskazuje, że budowa dróg i parkingów zachęca do korzystania z samochodu i w rezultacie komplikuje problem, który miała rozwiązać. W Krakowie należy wybu- dować trasę odciążającą Aleje Trzech Wieszczów i tylko remontować istniejące drogi, rozwijając trans- port zbiorowy i rowerowy. Albo samochód, albo Kraków.
4.1. Należy wprowadzić monitoring skażeń powiet- rza i zamykać ulice, na których przekraczany jest dopuszczalny poziom substancji trujących.
4.2. Należy ograniczyć prędkość samochodów i zwiększyć płynność ich ruchu. W tym celu na ulicach drugorzędnych należy wybudować poprzeczne garby, zmuszające do powolnej i ostrożnej jazdy z prędkością do 30 km/godz. Na ulicach głównych, obsługujących komunikację zbiorową, należy wprowadzić sygnalizację świetlną, sprzężoną na zasadzie "zielonej fali" - informującą o najkorzystniejszej w danej chwili szybkości.
4.3. Należy ustalić pojemność ekologiczną centrum miasta, czyli ile samochodów może truć środowisko w obecnych strefach A, B, C i 0, i stosownie do tej liczby sprzedać na publicznym przetargu zbywalne uprawnienia prawa na wjazd. Mieszkańcy stref powinni mieć prawo do rekompensaty. Samochody dostawcze powinny wykupywać zezwolenia na wjazd na określony dzień i godzinę od funkcjonariuszy Straży Miejskiej. Ten system można wprowadzić w innych strefach miasta. Na świecie stosuje się różne systemy elektronicznej kontroli wjazdu.
4.4. W strefach A, B, C i 0 należy promować transport ekologiczny: rowery, wózki elektryczne i riksze towarowe. Te ostatnie, o ładowności rzędu 0,5 tony, mogą stać się niskoinwestycyjnym źródłem utrzymania dla pewnej liczby bezrobotnych.
4.5 W centrum Krakowa mogą istnieć miejsca parkingowe wyłącznie dla po siadaczy zezwoleń na wjazd. Wielopiętrowe garaże mogą powstawać tylko celem zamiany miejsc parkingowych na zieleńce, deptaki i drogi rowerowe. Parkingi te nie mogą zwiększać ruchu samochodowego.
4.5. Planowanie przestrzenne miasta musi ograniczać potrzeby transportowe. Niska i gęsta zabudowa musi zarazem spełniać funkcje mieszkalne i usługowe i umożliwiać tworzenie nieuciążliwych miejsc pracy. Na obszarze osiedla i dzielnicy powinno być tyle samo miejsc pracy, ile pracujących mieszkańców. Zmniejszy to potrzebę dojazdów i zachęci do ruchu pieszego i rowerowego. Przystanki komunikacji zbiorowej i centra usługowe muszą znajdować się w promieniu 5 minut jazdy rowerem.
4.6. Wielopiętrowe parkingi muszą być budowane daleko od budynków mieszkalnych, w pasie drogowym ruchliwych arterii komunikacyjnych, odgradzając osiedla od hałasu i spalin. Parkingi komercyjne mogą powstawać tylko poza trzecią obwodnicą i zachęcać do korzystania z komunikacji zbiorowej i rowerów.
4.7. Opłata rejestracyjna samochodu w Krakowie powinna być powiązana ze sprzedażą rocznego biletu komunikacji zbiorowej dla czterech osób. Należy pro mować paliwa bezołowiowe, zwłaszcza płynny gaz, oraz paliwa odnawialne.
W przyszłości własny samochód stanie się zbędny. W razie potrzeby, będzie można go łatwo i tanio wynająć w wypożyczalni. Na co dzień każdemu wystarczy wygodny rower, peleryna i całoroczna karta komunikacji miejskiej. Aby tak się stało, musimy zacząć działać TERAZ. W interesie wszystkich leży, aby jak najwięcej osób przesiadło się z samochodu na rower. Powietrze stanie się czystsze, zmniejszy się hałas i korki na ulicach. Budowa dróg rowerowych leży w zasięgu możliwości finansowych miasta, a oddolne ruchy ekologiczne popularyzują rower jako środek komunikacji. Już teraz setki Krakowian dojeżdżają rowerem do pracy, szkoły i na zakupy. Spośród dużych miast w Polsce, w Krakowie jest najwięcej rowerzystów i jest to dobry początek!

WYBUDUJMY 350 KM
DRÓG ROWEROWYCH DO ROKU 2000!

Niech Kraków stanie się miastem pięknym, bez korków na ulicach, bogatym, oszczędzającym benzynę, energię i pieniądze i ZDROWYM, z tysiącami rowerów bezszelestnie jadących przez ciche, zielone ulice, osiedla i parki.

Kampanię "Kraków miastem rowerów" prowadzą: Krakowska Grupa Federacji Zielonych, Komisja Transportu Polskiego Klubu Ekologicznego i Federacja Cyklistów Akademii Ekonomicznej w Krakowie.
Koordynacja:
Marcin Hyła,
Biuro Ekologiczne,
ul. Sławkowska 12,
skr.6, 30-104 Kraków 45,
/fax: 22 22 64, 22 21 47
Obsługa:
Fundacja Wspierania Inicjatyw Ekologicznych,
nr konta: 323415-707156-132-3
BPH IV Oddział Kraków

KAMPANIA
"KOLEJE TAK, AUTOSTRADY NIE!"

Uczestnicy:
Federacja Zielonych
Polski Klub Ekologiczny
Koordynują:
Jacek Polewski
(FZ-Włocławek i Poznań)
Planty 37/21,
87-800 Włocławek
0-54/24 32 15
skr. 439, 60-959 Poznań
Marcin Hyła
(FZ-Kraków, grupa robocza FZ n/t transportu)
ul. Sławkowska 12,
skr. 6, 30-104 Kraków 45
/fax 0-12/22 22 64
22 21 47

1. CELE DŁUGOFALOWE KAMPANII

1.1. Stworzenie w Polsce systemu zrównoważonego (ekologicznego) transportu pasażerskiego i towarowego. Transport taki oparty jest o szybką kolej dalekobieżną i lokalną oraz o konteneryzację przewozów towarowych. Jest energooszczędny i nieuciążliwy dla środowiska. Wszystkie ośrodki miejskie w Polsce muszą mieć szybkie i wygodne połączenia kolejowe. Transport kolejowy, jako energooszczędny i nie niszczący środowiska, musi być tańszy od samochodowego w każdych warunkach.
1.2. Integracja kolei ze zbiorowym transportem miejskim i komunikacją rowerową.
1.3. Ograniczenie popytu na transport przez rozwój telekomunikacji oraz decentralizację gospodarki i odpowiednie planowanie przestrzenne.
1.4. Nadanie samochodowi w systemie transportowym roli pomocniczej. Samochód musi być jak najmniej szkodliwy dla środowiska; dostępne powinny być wyłącznie paliwa bezołowiowe, zwłaszcza płynny gaz. Samochód osobowy powinien być dostępny przede wszystkim w sieci wypożyczalni; promowane powinno być jak najrzadsze, a zarazem jak najekonomiczniejsze jego używanie.

2. CELE ŚREDNIOTERMINOWE

2.1. Powstanie całościowej oceny oddziaływania autostrad na środowisko.
2.2. Rezygnacja z budowy sieci autostrad i dróg ekspresowych przez rząd RP i przeznaczenie środków zgromadzonych na ten cel na rozbudowę kolei.
2.3. Remonty i zwiększenie bezpieczeństwa istniejących dróg.
2.4. Edukacja społeczeństwa o wpływie samochodu na środowisko.
2.5. Promocja mniej niszczących środowisko samochodów na gaz, benzynę bezołowiową itd.
2.6. Wytworzenie pozytywnego obrazu kolei w opinii publicznej.

3. CELE KRÓTKOTERMINOWE

3.1. Organizacja sieci osób i grup prowadzących kampanię.
3.2. Nawiązanie kontaktów z potencjalnymi sojusznikami (kolejarze, rolnicy, gminy przeciwne budowie autostrad, producenci taboru kolejowego itp.)
3.3. Ustalenie harmonogramu działań.
3.4. Nawiązanie kontaktów z prasą.

DLACZEGO AUTOSTRADY NIE, CZYLI TROCHĘ TEORII

Zarówno autostrady, jak i tzw. drogi ekspresowe, których zgodnie z istniejącymi planami ma powstać w Polsce 6 000 km, są projektowane dla prędkości rzędu 120 km/h. Przy takiej prędkości zużycie paliwa wzrasta w porównaniu do zużycia przy stałej prędkości 70-90 km/h. Aby zmniejszyć zużycie paliwa, autostrady mają bardzo łagodne łuki i spadki, a na długich odcinkach biegną po prostej. W rezultacie, przy tej samej liczbie pojazdów, globalne zużycie paliwa według niektórych źródeł spada. Konstrukcja autostrady skraca czas przejazdu. Przez to samochód staje się atrakcyjniejszym środkiem transportu i jego użycie wzrasta. Wzrasta ilość przejazdów i globalne zużycie paliwa.
Jednocześnie zupełnej degradacji ulegają ogromne obszary kraju. W dłuższym okresie znacznie wzrasta energochłonność transportu, a budowa autostrad pochłania ogromne kwoty, które zagospodarowane inaczej mogłyby znacznie lepiej zaspokoić potrzeby transportowe, stworzyć więcej miejsc pracy, nie niszczyć środowiska i zwiększyć wydajność energetyczną transportu i gospodarki.
Wg różnych badań budowa autostrady powoduje zmniejszenie globalnego zużycia paliwa na danej trasie nawet o 20%. Jest to jednak bardzo myląca statystyka. Odnosi się ona do takiego samego strumienia samochodów, które obecnie poruszają się po zwykłych drogach. Inne badania dowodzą, że budowa autostrad jest bezpośrednią przyczyną szybkiego wzrostu ruchu samochodowego. Wg źródeł amerykańskich, ruch na autostradach wzrasta znacznie szybciej, niż na innych drogach. Powoduje to stały wzrost zużycia energii i emisji zanieczyszczeń. Pociąg, poruszający się na takiej samej trasie z takim samym ładunkiem i z taką sama szybkością, zużyje kilkanaście razy mniej energii, niż najnowocześniejszy samochód, w przeliczeniu na pasażera zajmie kilkanaście razy mniej terenu, nie zanieczyści środowiska i nie będzie tak hałasować.
Według Worldwatch Institute, budowa autostrad jest kiepskim interesem także ze społecznego punktu widzenia. Budując autostradę, za 1 mld marek niemieckich powstaje 14 000 - 19 000 miejsc pracy w całej gospodarce. Przy budowie kolei za te same pieniądze mamy już 22 000 miejsc pracy. Autostrady z oczywistych powodów są konkurencją dla kolei i w polskich warunkach muszą spowodować redukcje zatrudnienia na PKP. Już teraz z różnych powodów samochodami wozi się nawet ładunki masowe, likwiduje linie kolejowe i zwalnia kolejarzy.
Ponieważ rząd RP szafuje sloganem o tworzeniu miejsc pracy przy budowie nowych dróg, warto wiedzieć, że według danych Greater London Council (Rada Miejska Londynu), stworzenie miejsca pracy przy budowie nowych dróg kosztuje ok. 30 000 funtów (90 mln zł); przy remontowaniu istniejących - tylko 12 000 funtów. Każdy polski fanatyk motoryzacji chętniej widziałby chyba gładką i bezpieczną drogę w swojej okolicy, niż gładką, bezpieczną, płatną i przeznaczoną głównie dla tranzytu niemiecko - rosyjskiego autostradę budowaną także za jego podatki.
Budowa autostrad powoduje nieodwracalne zmiany w środowisku. Dla przewiezienia w ciągu godziny 33 tysięcy osób potrzeba autostrady o szesnastu pasach ruchu, czyli szerokiej na 50 m oraz strefy ochronnej - albo jednotorowej linii kolejowej. W odróżnieniu od linii kolejowych, na autostradach panuje stały ruch, uniemożliwiający wędrówki zwierzyny, a w ich pobliżu środowisko jest skażone spalinami i narażone na nieustanny hałas. Dotychczasowe doświadczenie wskazuje, że autostradzie Kraków - Chrzanów zdarza się co najmniej tyle samo wypadków, co na porównywalnych trasach o niższej prędkości dopuszczalnej. Kolej jest najmniej wypadkogennym środkiem transportu.
Być może wbrew utartemu poglądowi, podróż pociągiem jest szybsza i wygodniejsza od jazdy samochodem; z pewnością jest też niezależna od tzw. "warunków drogowych". Pociągi najnowszej generacji - nie tylko francuski TGV, ale także niemieckie ICE czy szwedzki X2000 - znacznie przekraczają szybkość 200 km/godz. W pociągu można zjeść obiad, oglądnąć telewizję, spokojnie przygotować się do ważnego spotkania, a nawet wysłać fax. Przeciętnemu zjadaczowi chleba w Polsce kolej kojarzy się z brudem i smrodem, ale standard zachodnich kolei i dworców jest taki, jak najlepszych linii i portów lotniczych. Na dworcach można wynająć samochód (niektórzy wybierają rower, który często jest szybszy i wygodniejszy) albo przesiąść się do innego pociągu lub autobusu, który dowiezie nas do celu. W efekcie podróż staje się znacznie mniej energochłonna. Znamienna jest tutaj polityka Holandii, która zamierza w ciągu 20 lat zmniejszyć ilość samochodów z 8 do 5 milionów, promując transport zbiorowy i rowerowy. Konteneryzacja transportu towarowego umożliwia wygodne dostawy "od drzwi do drzwi", zmniejszając użycie samochodów, a co za tym idzie - zanieczyszczenia, do minimum.
Budowa autostrad pochłania pieniądze, których brakuje na rozwój znacznie szybszej, bardziej energooszczędnej i bezpieczniejszej dla środowiska i pasażerów kolei. Polska dysponuje gęstą siecią linii kolejowych. Inwestowanie w koleje pozwoli znacznie lepiej wykorzystać istniejący potencjał techniczny i ludzki oraz zachowa środowisko. Nie ma racjonalnych powodów, żeby ryć Polskę wzdłuż i wszerz, wycinać lasy i zalewać kraj betonem. Owszem, są firmy, którym zależy na sprzedaży jak największej liczby samochodów i są firmy, którym zależy na sprzedaży jak największej ilości benzyny, z której spaliny zostaną w atmosferze. Tranzytowe i wewnątrzkrajowe autostrady spowodują wzmożoną sprzedaż paliw, które - spalone - obciążą nasze środowisko i nasz budżet.
Warto pamiętać, że nowe teorie ekonomiczne plasują wydobycie i zużycie nieodnawialnych zasobów, w tym wszelkich paliw kopalnych, po ujemnej stronie bilansu dochodu narodowego. Wynika to stąd, że są one właśnie nieodnawialne (a nie można w nieskończoność przejadać tego, co się ma) i niszczą środowisko, co wcześniej czy później odbija się na kieszeni podatnika. Nadmiar CO2, emitowany przez samochody, odkłada się w atmosferze i jest przyczyną kosztownych zmian klimatycznych - susz, huraganów i powodzi. Różni eksperci oceniają, że aby pokryć rzeczywiste koszty zniszczenia środowiska przez samochody, cena benzyny w Niemczech powinna być kilka - kilkanaście razy wyższa od obecnej. O takich systemach liczenia dochodu narodowego wspomina całkiem poważnie nawet guru polskich technokratów, Leszek Balcerowicz, a stosuje go już Holandia i zaleca ONZ. Firmy, które chcą budować autostrady, równie dobrze mogą budować linie kolejowe. Powstanie w ten sposób nowe miejsca pracy, a co ważniejsze, zachowane zostaną istniejące. Co więcej, perspektywicznie zmniejszy się energochłonność polskiej gospodarki, polepszy mobilność i nie zostanie zniszczone środowisko. Niebagatelną sprawą pozostaje też kwestia równości społecznej. Nawet w najbogatszych krajach istnieją grupy osób nie posiadających samochodów: biedni, niepełnosprawni, młodzież, bezrobotni itd. Powstaje pytanie czy nowoczesność to zatłoczone autostrady, gdzie co chwila korki sięgają kilkunastu i kilkudziesięciu kilometrów - codzienny widok na Zachodzie, czy też nowoczesność to ciche, szybkie i wygodne pociągi, wiozące pasażerów do centrów miast, skąd dalej podróżują wygodnymi tramwajami, metrem i rowerami. Powstaje pytanie czy stać nas na bardzo kosztowny samochodowy eksperyment, który - być może - sprzyja popularnemu wyobrażeniu o dobrobycie, ale stanowi dla tego dobrobytu największe zagrożenie. Na razie rozwiązanie jest w zasięgu ręki. Kiedy już wybudujemy autostrady, będziemy łatać drogi dojazdowe do nich prowadzące i spłacać długi zaciągnięte na ich budowę, i będziemy mieli tyle samochodów, co Europa Zachodnia, a dochód narodowy na głowę taki, jak Turcja - wtedy może być za późno.

INFO O KAMPANII DLA ZAINTERESOWANYCH

Założenia kampanii "Koleje tak, autostrady nie!" zostały przyjęte na spotkaniach w Łodzi 20.11. i 11-12.12.93 w Międzyuczelnianym Lobby Ekologicznym oraz w Centrum Promocji Ekologii "Arkadia". Z różnych powodów nawaliła informacja, ale i tak w obu spotkaniach wzięło udział po kilkanaście osób (11- 12.12 co najmniej 20) z różnych ośrodków. Założenia kampanii są otwarte i grupy FZ mogą je zmienić. Obowiązuje nas jednak stanowisko VI Kongresu Federacji Zielonych w Tarchalicach w 1993r.
Kampania jest organizowana wspólnie z Polskim Klubem Ekologicznym. Jest to bardzo ważne. Nigdy dotąd dwie największe organizacje ekologiczne w Polsce nie organizowały i nie robiły czegoś wspólnie od samego początku. Zarówno stanowisko VI Kongresu FZ, jak i stanowisko ZG PKE w kwestii transportu są mocną podstawą do współdziałania. PKE oferuje ekspertyzy, informacje oraz fax, telefon, komputer i 120 $ miesięcznie. FZ daje gotowych do działania ludzi oraz kontakty w całej Polsce. FZ i PKE będą się uzupełniać. Kwestią otwartą jest osoba koordynatora kampanii FZ/PKE, wg propozycji ZG PKE pracującej na umowę - zlecenie za owe 120 $ miesięcznie.
Kampania ma duże szanse powodzenia. Wynika to stąd, że w Polsce nie ma autostrad, istnieje natomiast gęsta sieć kolejowa, wymagająca radykalnych usprawnień, remontów i inwestycji. Kapitalnych remontów wymagają również istniejące drogi kołowe. Budowa autostrad po pierwsze - pochłonie fundusze, które można inwestować w kolej, po drugie - spowoduje spadek konkurencyjności kolei, po trzecie - na długie lata uzależni gospodarkę od bardzo energochłonnego transportu kołowego, a więc także od importu drogich nośników energii (ropa, gaz). Czy ktoś słyszał, żeby kiedykolwiek rozebrano autostradę?
Kampania powinna być przede wszystkim pozytywna - stąd proponowana nazwa "koleje tak, autostrady nie!". Naturalnymi sprzymierzeńcami Zielonych w tej kampanii są kolejarze. Nawiązane zostały pierwsze kontakty z Federacją Związków Zawodowych PKP; rezultaty są obiecujące. Budowa autostrad oznacza spadek zatrudnienia na kolei, wymuszony napompowaną konkurencyjnością samochodu. Kampania może spopularyzować ruch ekologiczny w całej Polsce - pod warunkiem, że nie damy się zaszufladkować jako zwolennicy pociągów brudnych, śmierdzących i powolnych. Zieloni mogą wreszcie uzyskać jakieś znaczenie polityczne, rozumiane jako realny wpływ na podejmowanie przez rząd decyzji.
Niemożliwe jest prowadzenie kampanii na poziomie tylko lokalnym. Nie chodzi o przesunięcie budowanej w Pipidówce autostrady o dwa kilometry w bok, ale o zasadniczą zmianę filozofii gospodarczej: ograniczenie energochłonności, emisji toksyn i gazów cieplarnianych oraz tworzenie jak największej liczby miejsc pracy i poprawę mobilności każdego mieszkańca Polski.

Na następne spotkanie zapraszamy wszystkich chętnych, zwłaszcza Grupę Roboczą FZ d/s Transportu oraz grupy lokalne FZ i wszelkich ekomaniaków i ekotażystów z miejscowości, w pobliżu których przebiegać będą planowane autostrady. Odbędzie się ono 29.4.-3.5. w Szkole Podstawowej nr 4 w Łasku- Kolumnie
DODATKOWE INFORMACJE:
Jacek Polewski
(FZ-Włocławek i Poznań)
Planty 37/21,
87-800 Włocławek
0-54/24 32 15
skr. 439, 60-959 Poznań
Marcin Hyła
(FZ-Kraków,
grupa robocza FZ n/t transportu)
ul. Sławkowska 12,
skr. 6, 30-104 Kraków 45
/fax: 0-12/22 22 64
22 21 47

SAMOCHÓD ZABIJA

Badania przepro- wadzone przez EPA (Environmental Protec- tion Agency - Agencja Ochrony Środowiska USA) i Harvard School of Public Health wskazują, że rokrocznie od 50.000 do 60.000 wypadków śmiertelnych w USA powodowanych jest przez drobne cząsteczki powstające w procesie spalania. Ofiarami najczęściej są dzieci mające problemy z oddychaniem, astmatycy w każdym wieku, ludzie starsi z takimi schorzeniami jak zapalenia płuc, bronchit i emfysema.
Rząd federalny ma zamiar zaostrzyć normy dotyczące emisji szkodliwych substancji w samochodach osobowych.
Piotr Kosibowicz

URBAN TRANSPORT CONFERENCE

W połowie 1995r. odbędzie się Pierwsza Światowa Konferencja na temat Transportu Miejskiego i Środowiska. Cóż prostszego jak wysłać tam odpowiednich ludzi? Cóż prostszego jak skorzystać z bazy danych Instytutu Wessex? Cóż prostszego jak zaadaptować sprawdzone technologie w Krakowie, czy innych miastach? Wierzysz, że tak się może stać? Jeśli tak, to gratulacje! Śpij spokojnie dalej. Dobranoc.
Zawiadomienia o konferencji nie tłumaczę, byś nie poczuł się urażony. Jako ambitny, inteligentny ekologista, jakże mógłbyś nie znać angielskiego - przecież to podstawa! Fundowane stypendia Sorosa - Batorego w Budapeszcie, wizyty w Banku Światowym, dotacje od Marshalla - w końcu o cóż innego chodzi?
Piotr Kosibowicz
WESSEX INSTITUTE
OF TECHNOLOGY ANNOUNCES FIRST INTERNATIONAL CONFERENCE ON URBAN TRANSPORT AND
THE ENVIRONMENT FOR THE 21ST CENTURY.
4-5 July 1995, Southampton UK
Conference Themes:
Urban Transport Systems
Planning. Funding & Management
Vehicles
Emerging Technologies
Environmental Aspects
The proceedings will be published by Computational Mechanics Publications as a quality hardcover book in time for the conference, and will be distributed internationally. If you wish to receive a copy of full call for papers, please contact:
The Conference Secretariat,
Wessex Institute
of Technology
Ashurst Loge, Ashurst,
Southampton,
SO4 2AA, UK
(0) 703 293223
Fax: 44 (0) 703 292853
E-mail: cmi@ib.rl.ac.uk

AUTOSTRADY - ASPEKTY MIĘDZYNARODOWE

Latem ub. roku Rada Ministrów przesądziła sprawę budowy autostrad w Polsce. Na pierwszych 2 miejscach znalazły się: trasy wsch.-zach.: A-2 (Świecko - Poznań - Warszawa - Terespol) i A-4 (Zgorzelec - Wrocław - Kraków - Medyka), dopiero na 3. A-1 (Gdańsk - Toruń - Łódź - Katowice - do granicy z Czechami).
Był to polski pomysł, potem inicjatywa z Węgrami - budowa autostrady z Gdańska, przez ówczesną Czechosłowację, Węgry, Jugosławię i Bułgarię nad Bosfor, dalej przez Turcję aż do Zatoki Perskiej.
Do porozumienia w sprawie budowy autostrady Pn.-Pd. (TEM) przystąpiło 10 państw. Na czoło w tempie realizacji przedsięwzięcia wysunęła się Bułgaria, a Polska znalazła się na końcu. Do tej pory na 10 tys. km planowanej trasy wybudowano 4 tys. km, następne 3 tys. jest w budowie, a 3 tys. na mapach projektantów. Nasz 560-kilometrowy odcinek gotowy jest w 1/5, gł. na trasie Łódź - Częstochowa.
Budowa w pierwszej kolejności autostrady Pn.-Pd. nie tylko kieruje tranzyt ze wsch. i pd. do naszych portów, ale dopinguje zachodnich inwestorów i kredytodawców do włączenia się do budowy przynajmniej zachodnich odcinków naszych autostrad równoleżnikowych: A-2 i A-4, po to aby przejąć choć trochę tranzytu.
Na jak najszybsze podjęcie decyzji przywracających priorytet autostradzie Pn.- Pd. naciska nie tylko lobby morskie (grupujące głównie przedstawicieli gospodarki morskiej oraz Związek Miast i Gmin Morskich). W trakcie organizacji jest spółka "Autostrady Gdańskie", która chce budować odcinek Gdańsk-Toruń.
Grupy inwestorów Szwecji i Danii forsują projekt budowy mostu przez cieśninę Oresund, co skierowałoby ruch ze Szwecji i Norwegii na szlak omijający Polskę. Po wschodniej stronie Bałtyku rodzi się koncepcja stworzenia trasy zwanej Via Baltica, z Finlandii, przez kraje bałtyckie i Polskę.
Agnieszka "Ara" Deja
Na podst. "Polityki" nr 5 - 5.2.94

NIETYPOWA ODPOWIEDŹ WICEMINISTRA

W końcu października'93 napisałem list do Pana Andrzeja Walewskiego - głównego inspektora ochrony środowiska. Miałem nadzieję, że uda mi się przekonać Pana wiceministra do tego, żeby zamiast popierać budowę spalarni toksycznych odpadów, zajął się raczej promowaniem czystej produkcji. Po opublikowaniu listu w grudniowych ZB 12(54) nic nie wskazywało na to, że otrzymam odpowiedź. I oto, w sobotę 22.1. wieczorem, w programie I Polskiego Radia wiceminister udzielił jasnej i zdecydowanej odpowiedzi na mój list. Otóż Pan Andrzej Walewski zamierza popierać budowę Centralnej Spalarni Odpadów Przemysłowych (CSOP). Ma nadzieję, że budowa spalarni zostanie ukończona za 2-3 lata. Przyznał jednak, że na razie ma pewne kłopoty z lokalizacją.
Z tego, co wiem, są to dość poważne kłopoty. Na przykład w Barcinie koło Bydgoszczy mieszkańcy zorganizowali manifestację przeciwko budowie spalarni, także Pani Burmistrz Barcina wypowiedziała się zdecydowanie przeciw tej inwestycji. Inna proponowana lokalizacja to okolice... Bielska-Białej.
Przy okazji dowiedziałem się też, że rocznie produkuje się w Polsce około 8 mln ton toksycznych odpadów.
Wszystkim zainteresowanym polecam broszurkę "Greenpeace" pt. "Pozwól ziemi oddychać... zaprzestań spalania!".
Janek Bocheński
PS. Wypowiedź Pana Posła Radosława Gawlika o tym, że "budowa spalarni jest konieczna...", pozostawię bez komentarza.

NIKT NIC NIE WIE

Nadal nie otrzymałem odpowiedzi na pytanie zadane Czytelnikom w ZB 12(54). Pytam zatem ponownie. Czy to prawda, że w Dąbrowie Górniczej budowana jest pierwsza w Polsce spalarnia odpadów komunalnych? Janek Bocheński
MŁODZIEŻ ZBIERA PET-Y! Od paru lat jesteśmy świadkami zalewu polskiego rynku i wysypisk przez słynne plastiki. W Szczecinie walkę PET-om wypowiedział sam producent opakowań plastikowych typu PET. Firma "WORLD-PACK" jako pierwsza rozpoczęła akcję ochrony środowiska.
Mieczysław MISIORNY - przedstawiciel "World-Pack" z zapałem odwiedza szczecińskie szkoły. Zachęca nauczycieli i młodzież do zbierania plastikowych butelek. Od początku bieżącego roku czynnie do programu PET włączyły się 22 szkoły. Najlepsze efekty osiągnęła Szk. Podst. nr 51. W ciągu jednego miesiąca (w styczniu) uczniowie zebrali ponad 5000 butelek!
Na lekcjach chemii w SP 51 poruszamy problemy ekologiczne. Uczniowie świadomi są zagrożeń niesionych przez plastikowy świat. Wiedzą jaki wpływ na powietrze mogą mieć produkty ewentualnego palenia PET-ów. Uczniowie w gazetach i czasopismach znajdują artykuły dotyczące nieodpowiedzialnych producentów plastików. Zebrane informacje przedstawiane są w "książkach" tworzonych przez uczniów pt. "Ciekawa chemia".
Młodzi ekolodzy mają wspaniałe pomysły na zbieranie butelek.
1. Na stadionie Pogoń-Szczecin po imprezach sportowych i giełdach samochodowych można pozbierać mnóstwo butelek po napojach.
2. W bloku mieszkalnym przy wyjściach z klatki schodowej paru uczniów zawiesiło worki z napisem informującym, że tu jest miejsce na zużyte opakowania PET.
3. W drodze na trening dziewczęta z klasy sportowej przechodzą przez park obfitujący w butelki. Zbierają je i przynoszą do szkoły.
4. Rodzice i krewni wciągnięci są przez swoje dzieci do aktywnego zbierania butelek zalegających piwnice i domy.
5. Uczniowie ze starszych klas propagują akcję PET w młodszych grupach wiekowych. Maluchy wspaniale potrafią zbierać PETy.
Nie byłoby problemu z plastikami, gdybyśmy postępowali tak, jak sąsiedzi Marzenki Markiel (ucz. kl. VIIIe) z Mierzyna koło Szczecina. Znajomi nie pomogli dziewczynie w zbieraniu butelek, gdyż napoje kupują tylko w opakowaniach szklanych. Z radością przyjmuję takie informacje. Jeżeli wszyscy będziemy tak postępować przy zakupach, to nieco spokojniej patrzeć będziemy na błękit nieba, a producenci zdecydowanie przestawią się na szklane opakowania w swej działalności.
mgr Halina Szczepaniec
nauczycielka chemii w SP 51 i KLO
Wierzbowa 21
71-025 Szczecin
74256
W SEJMIE... 22.1.94 w Sejmie odbyło się spotkanie poświęcone sprawie spalarni z Ministrem Walewskim. Zebrało się około stu osób, przedstawicieli organizacji społecznych, posłów, dziennikarzy oraz osób zainteresowanych. Naszą stronę reprezentowali; Dariusz Szwed, Paweł Głuszyński, Anna Woźniak, Dariusz Wlaźlik, Izabela Kruszewska Artur Sało i inni.
Poruszono szereg spraw związanych z tym tematem, lecz najważniejsze są dwie rzeczy, tj: "...nawet na próby sprawdzenia działalności technologii nie zgodzę się by sprowadzić substancje toksyczne" - minister Walewski. Wszyscy jednomyślnie stwierdzili, iż bez wcześniejszego zapewnienia mieszkańcom możliwości segregacji śmieci spalarni budować się nie powinno. Intencją ministra jest zbudowanie w ciągu dwóch lat regionalnych spalarni.
Artur Sało
DZIECI NIE ŚMIECI
(P) 400 uczniów z lalką w masce gazowej demonstrowało przed kilkoma dniami pod Urzędem Gminnym w Chojnowie (woj. legnickie). Żądali wstrzymania decyzji o budowie w Osetnicy spalarni śmieci.
Wójt Włodzimierz Borucki mówi, że budowa rozwiąże problem bezrobocia w gminie. Przy utylizacji śmieci ma znaleźć zatrudnienie kilkadziesiąt osób.
- Spalarnia byłaby gwoździem do trumny. W naszym województwie co czwarte dziecko ma ołowicę. Widzimy to w szkołach - odpowiadają nauczyciele. Radni postanowili wstrzymać się z decyzją o dwa miesiące.
Barbara Chabior, Legnica.
"Gazeta Wyborcza", 5-6.2.94