"Zielone Brygady. Pismo Ekologów" nr 5 (59), Maj '94

KLUB MIAST BEZ SAMOCHODU

Z udziałem ponad 400 uczestników reprezentujących władze miejskie, uniwersytety oraz organizacje społeczne odbyła się w Amsterdamie konferencja Sieci "Miast bez Samochodu". Dziewięć wybranych przez Komisję Europejską miast zaprezentowało swoje sukcesy i porażki w wysiłkach na rzecz ograniczania użytkowania samochodów w miastach. Zaprezentowano również plany na przyszłość.
Amsterdam w najbliższym czasie zamierza ograniczyć ruch samochodowy o 35%. W Kopenhadze, dzięki restrykcjom dla samochodów i nowej infrastrukturze wzrasta systematycznie ruch rowerowy.
Podczas, gdy miasta prezentowały swoje porażki i sukcesy w walce z motoryzacją, w innych dwóch salach eksperci przedstawiali nowe wizje rozwiązań dla europejs kich miast.
John Whitelag, znany brytyjski ekolog postawił zarzut Komisji Europejskiej o brak spójnej polityki komunikacyjnej, promocję autostrad, brak oceny wpływu samochodów na zdrowie mieszkańców miast. Kluczowym momentem konferencji było zawiązanie Europejskiego Klubu Miast bez Samochodu, do którego przystąpiło 35 miast. Wśród nich znalazły się takie miasta, jak: Kopenhaga, Birmingham, Amsterdam. Władze Krakowa wyraziły wolę przystąpienia do Klubu w najbliższym czasie. Okazało się, że Czesi lepiej rozumieją znaczenie tego Klubu, decydując się na przystąpienie miasta Brno już w tym historycznym momencie zawiązania się Klubu w Amsterdamie.
Niestety, spośród innych zaproszonych przez PKE miast polskich (Warszawa, Gdańsk, Poznań, Wrocław) na Konferencji zjawił się tylko przedstawiciel Wrocławia. Pojawili się natomiast reprezentanci władz Katowic. Na spotkaniu w Amsterdamie Klub wybrał swój Zarząd, który określił zadania priorytetowe w postaci: ruchu pieszego i rowerowego, komunikacji zbiorowej i ruchu dostawczego.
Przedstawiciele każdego z miast uroczyście podpisali Kartę Miast bez Samochodu, a Konferencja przez aklamację przyjęła Deklarację. Klub jest otwarty na kolejnych członków. Ważnym jest, aby poszczególne Okręgi PKE zażądały od swoich władz miejskich przystąpienia do tej inicjatywy i rozpoczęcia procesu realizacji idei zawartych w wymienionych dokumentach. Żywiołowo wzrastająca w naszym kraju motoryzacja jest obecnie najpoważniejszym zagrożeniem ekologicznym. Bez korzystania z doświadczeń zachodnich nasze miasta nie są w stanie rozwiązać tego problemu.
Tadeusz Kopta
221033 w. 410 PKE ZG
DEKLARACJA KOŃCOWA
Uczestnicy Konferencji stwierdzają, iż:
1. 80% podróży w Europie realizowanych jest w strefach miejskich;
2. ruchliwość miejska odgrywa istotną rolę we współczesnych miastach i jest witalna dla prawidłowego rozwoju społecznego i gospodarczego, dostaw towarów, ekspansji handlu i trwałego rozwoju regionów;
3. wprowadzanie efektywnych i środowiskowo zorientowanych systemów transportu miejskiego jest istotną częścią całego zarządzania i planowania;
4. zagospodarowanie przestrzeni i planowanie transportu determinuje środowisko miejskie, separacja zagospodarowania przestrzennego wzmaga natężenie ruchu miejskiego;
5. nadmierny poziom ruchu kołowego ma poważny wpływ na jakość życia, śro dowisko i właściwy rozwój gospodarczy miast (zatłoczenie pojazdami, skażenie powietrza, zmiany klimatyczne, hałas, wypadki, nadmierne interakcje przestrzenne, zakłócenia wizualne itp.). Samochód nie zawsze jest wykorzystywany w odpowiedzialny sposób, a konieczność obsługi transportu samochodowego kreuje sytuację, w której potrzeby pieszych, rowerzystów i transportu zbiorowego traktowane są jako drugorzędne; jedną z najpoważniejszych negatywnych konsekwencji tego faktu jest zniszczenie tradycyjnych rozmiarów miast. Przejawia się to migracją mieszkańców z centrum na peryferia;
6. pełne koszty prywatnego i komercyjnego transportu nie są uwzględniane przez istniejące mechanizmy rynkowe, jak również społeczeństwo jako całość;
Uczestnicy Konferencji z zadowoleniem powitali:
1. utworzenie Klubu Miast bez Samochodu, na bazie którego działać będzie nowo utworzona sieć na temat miejskiej ruchliwości i dostępności, która w miarę swoich możliwości służyć będzie Komisji Europejskiej jako medium do wymiany doświadczeń i informacji, jak również rozwoju wspólnych działań w kierunku długoterminowej poprawy środowiska.
Uczestnicy Konferencji wyrażają opinię, iż:
1. niezbędnym jest przeanalizowanie i oszacowanie niszczących efektów pośrednich motoryzacji w taki sposób, aby każdy z rodzajów transportu pokrywał pełne koszty jego użytkowania poprzez wprowadzenie eko-podatków, opłat, itp;
2. strategie rozwoju transportu dla miast muszą być ukierunkowane na poprawę stanu środowiska poprzez:
? rozwój i utrwalanie odpowiednich projektów, które powodować będą ograniczanie ruchu samochodowego w miastach (a które to projekty mogłyby w pewnych przypadkach doprowadzić do całkowitego zakazu ruchu samochodowego w niektórych częściach miast) poniżej poziomów krytycznych dla zrównoważonego transportu;
? poprawianie technologii, która umożliwi określenie tych poziomów (możliwości środowiska determinują ilość pojazdów);
? aktywny rozwój tych rodzajów transportu, które lepiej wykorzystują przestrzeń miejską i w pełni respektują zarówno potrzeby środowiska, jak i rozwoju miast;
? wprowadzanie tam, gdzie to tylko możliwe transportu zbiorowego oraz nowych technik zarządzania systemami transportu;
? stosowanie jako właściwych:
? atrakcyjnej polityki taryfowej;
? środków dla ograniczania prędkości pojazdów, aby poprawić bezpieczeństwo niezmotoryzowanych użytkowni- ków dróg (rowerzystów, pieszych);
? środków ograniczających długoterminowe parkowanie w centrach miast, promujących natomiast parkingi na obrzeżach, obsługiwane przez transport zbiorowy;
? poprawienie dostępności miast dla tych, którzy nie używają samochodu;
3. polityka zagospodarowania przestrzennego i strategie transportowe muszą w zurbanizowanych obszarach przemysłowych być rozpatrywane wspólnie i prowadzić do integracji funkcji przestrzeni miejskiej oraz redukcji potrzeby podróżowania;
4. poszczególne rządy oraz Komisja Europejska powinny sprawdzić możliwości dla właściwego finansowania realizacji tych chwalebnych celów.
Uczestnicy Konferencji pragną zwrócić uwagę, iż:
1. władze lokalne miast zarządzają i utrzymują lokalną gospodarkę, społeczną i ekologiczną infrastrukturę oraz nadzorują procesy planowania;
2. w konsekwencji grają one kluczową rolę w realizacji polityki zrównoważonego rozwoju poprzez edukację, mobilizowanie i wspieranie lokalnych społeczności, organizacji i sektora prywatnego;
3. należy im zatem zapewnić swobodę i fundusze do podjęcia przewodniej roli w planowaniu przestrzennym i zarządzaniu transportem.
Uczestnicy Konferencji zwracają się do wszystkich władz lokalnych, aby:
1. uwzględniły one przedstawione wyżej sugestie;
2. tak szybko, jak to tylko możliwe rozpoczęły przestawianie się na nieszkodliwe dla środowiska rodzaje transportu;
3. przy użyciu wszelkich dostępnych im środków legislacyjnych i administracyjnych podjęły starania o ograniczenie ruchu samochodowego tam, gdzie to tylko możliwe;
4. uczestniczyły, wspólnie ze wszystkimi aktorami rozwoju lokalnego i instytucjami europejskimi w dialogu rozpoczętym przez tą Konferencję.
Uczestnicy Konferencji zwracają się z apelem:
1. do instytucji europejskich (Komisji Europejskiej, Rady Ministrów, Parlamentu Europejskiego oraz Komitetu d/s Regionów), aby udzieliły wszelkiego dostępnego im poparcia inicjatywie sieci Miast bez Samochodów np. poprzez finansowanie prac badawczych oraz wspieranie właściwej ekologicznie infrastruktury transportowej;
2. do poszczególnych rządów i Komisji Europejskiej o wspieranie wysiłków miast poprzez dostarczanie niezbędnych dla wprowadzania środowiskowo przyjaznych systemów transportu środków finansowych.
Uczestnicy Konferencji życzą członkom Klubu Miast bez Samochodu sukcesów.
Tadeusz Kopta

PARĘ ISTOTNYCH PYTAŃ W SPRAWIE REALIZACJI ŚCIEŻKI ROWEROWEJ W KRAKOWIE

Właściwie w każdej sprawie obywatel powinien być stawiany przed dylematem; COŚ ZA COŚ. Świadome rozstrzyganie podobnych dylematów prowadzi bowiem wprost do społeczeństwa obywatelskiego, jako że każdy staje się coraz bardziej świadomy swych rzeczywistych interesów. Coraz to lepiej może się uczyć przedstawiania i egzekwowania swych realistycznych, a nie jedynie czysto życzeniowych oczekiwań. Nie jest bowiem konstruktywną sytuacja, w której wokół każdej bez wyjątku próby zrobienia czegokolwiek natychmiast powstaje grupa mających za złe i protes tujących w Imię Wyższych i Niższych, w tym też i Żadnych RACJI. Stawianie więc pytań, zarówno takich jakie zadałby fachowiec, jak i takich, jakie narzucać się powinny obywatelowi i podatnikowi w jednej osobie oraz wyrażanie wątpliwości jest właśnie wypracowywaniem czegoś, co można by było nazwać społecznym klimatem dla gospodarności.
Ostatnio pojawiła się w Krakowie, a w szczególności w prasie i w radiu, nie mówiąc o Radzie Miasta, wielka szczęśliwość w związku z wybudowaniem ścieżki rowerowej i projektami ścieżek następnych.
Najpierw mą czujność wzbudziła informacja - cytuję za "Gazetą Wyborczą" - iż trasa jest pierwszym sukcesem Oddziału Federacji Zielonych. Dla jasności: ich nacisk, pieniądze podatnika, zadysponowane przez Radę Miasta. Nie Federacji, której nawet zapewne dyspozycja taka nawet się nie śniła. Po drugie (tamże w GW) - potwierdzenie, jako bardzo chytrego i szalenie skutecznego oddziaływania na zmotoryzowanych przez wysypywanie ziarna dla ptaków na dach samochodu, którego karoseria na skutek operacji nadaje się do wymiany. Świetny dowcip. Szalenie skuteczne działanie. Zakładam, iż ta pochwała przestępstwa przeciw mieniu (tak się to bowiem chyba nazywa) jest przypadkiem i wypadkiem przy pracy dziennikarza.
Z obywatelskich wątpliwości mam jednak te o wiele bardziej zasadnicze i trzeba mieć nadzieję, iż Rada Miasta publicznie wykaże mi jako podatnikowi składającemu się na publiczne pieniądze, iż je racjonalnie wydatkowała.
Sam dużo jeżdżę na rowerze, będąc równocześnie uczestnikiem niezależnego ruchu proekologicznego - problem jest mi więc po prostu bliski. Skala zanieczyszczeń komunikacyjnych jest rzeczywiście olbrzymia, a zagrożenia realne i groźne.
Tylko czy aby na pewno rower i ścieżki rowerowe są lekarstwem na ten problem? Czy nie jest to raczej walka o to, aby na koniec zbliżającej się kadencji Rada Miasta mogła powiedzieć: - wiecie - rozumiecie, w temacie komunikacja (a przy okazji i ekologia, czytaj - ochrona środowiska - czego i tak skołowany Wyborca nie rozróżni) zrealizowaliśmy coś Konkretnego i Dużego.
Cisną się pytania o zasadność wydatkowania pieniędzy w kategoriach: wydatkowano tyle a tyle - w zamian za to tak a tak wzrosły możliwości przewozowe, tyle to a tyle po gospodarsku zaoszczędzono dla podatnika. Warto by było to zestawić z informacją jakiej populacji mieszkańców i w jakim okresie czasu (w naszym klimacie) dotyczy transport rowerowy. Jaka to może być część przewozów - czy jak kto woli - osobokilometrów? Za jakie i po co wydawane pieniądze są te "przewozy" organizowane; ze zrywaniem paska nawierzchni i na nowo potem w to samo miejsce kładzionego przed zimą identycznego asfaltu oraz kostką wbudowywaną w trawnik? Przypominam tu boje tzw. ( bo w rzeczywistości wcale -nie- Zielonych przy próbach wycięcia paru drzew w czasie remontu Alei Mickiewicza. Mam też nadzieję dowiedzieć się, kto konkretnie będzie ponosił ewentualne koszty pozimowych napraw nieużywanej powierzchni trasy. Koszty, których by nie było, gdyby trasa była budowana parę miesięcy później. Ja mam na to średnią ochotę. Tu ewentualne przyczyny postępowania nie są dla mnie tajemnicą. Po wyborach samorządowych komu się chwalić?
Poruszanie się rowerem to przecież bardziej kwestia indywidualnego (i niekoniecznie związanego z samochodowym układem ruchu) przemieszczania się w terenie miasta, to sprawa wyrobienia nawyków cywilizowanego posługiwania się tym środkiem lokomocji i budowy całej infrastruktury umożliwiającej praktyczne i codzienne używanie roweru. Ścieżka tu jest potrzebna już jako udogodnienie, a nie warunek używania roweru. Gdy ścieżka już będzie, to i zapewne będzie okazjonalnie używana. Trasy przemieszczania się rowerem, cele podróży są tak zróżnicowane, iż ścieżki rowerowe mogą być tylko fragmentem tych tras. Nie chcę przez to powiedzieć, że w moim przekonaniu ścieżki są zbędne. Cały cywilizowany świat udawadnia praktyką, że są potrzebne. Tyle tylko, że jako udogodnienie, a nie warunek używania roweru. Warunkiem jest to, abym na ten rower mógł wsiąść, gdzieś go zostawić, gdzieś też przechować i naprawić. Raczej więc mnie zastanawia, czy ścieżki koniecznie już są niezbędnie potrzebne teraz i czy nie lepiej było te pieniądze przeznaczyć na wymianę lub naprawę jednego czy pięciu dymiących autobusów, które w końcu jeżdżą na okrągło przez całą dobę, po całym mieście i przez cały rok. Może też te same pieniądze zainwestować w miejsca do parkowania dla rowerów, czy też promocję ich sprzedaży. Czy koniecz nie wszyscy muszą jeździć na super hiper extra modnych i szpanerskich rowerach górskich? A promocja prostego i dostępnego modelu miejskiego nie jest warta zachodu? Dlaczego Rada Miasta zamiast domagania się od projektodawców i wykonawców odpowiedzi na takie obywatelskie (bo dotyczące s p o s o b u wydatkowania społecznych pieniędzy) pytania, podejmuje w końcu w moim imieniu decyzję, nie dyskutując chyba do końca zasadności i ekonomicznej strony przedsięwzięcia?
Głosem swym narażam się prawdopodobnie zwolennikom tzw Zielonych. Trudno! Ci jednak nie widzą chyba jak, działając nawet w najlepszej wierze, bywają manipulowani. Federacjoniści o niewątpliwej i dużej dobrej woli oraz gotowości do poświęcania swych nawet skromnych czasem możliwości, powinni jednak sobie zdawać sprawę, iż nie zawsze w sprawach nazywanych ekologicznymi musi chodzić o środowisko i ekosystem. Czasem bardzo prozaicznie może chodzić o olbrzymie interesy i pieniądze. Czasem i o te mniejsze też.
Trzeba to wiedzieć, widzieć i brać pod uwagę.
Podsumowując. Autentycznie się cieszę, że ścieżki powstają i fizycznie - są. Nie jestem za to pewien, czy ta pierwsza powstała, a potem następne będą powstawały w oparciu o gospodarską decyzję. A tej zawsze się będę domagał.
Tak w tej jak i w każdej sprawie.
To chyba naturalne, że nie chcę wyrzucania pieniędzy. Raz to już było i to w skali ogólnopaństwowej ze skutkami o cechach zniewolenia dla obecnego i następnych pokoleń.
Dokładnie dlatego też taką, wydawałoby się drobną, sprawę ścieżek rowerowych uważam za tak ważną.
I się "szarpię".
Feliks Stalony-Dobrzański

KAMPANIA "KOLEJ - TAK, AUTOSTRADY - NIE"

W Moguncji (Niemcy) każdy, kto odstawia swój samochód do miejskiego garażu, otrzymuje prawo bezpłatnego przejazdu środkami transportu publicznego, dopóki jego samochód stoi w garażu. Stałe miejsce w garażu od 600 do 1930 kosztuje 130 DM miesięcznie. Dla porównania: miesięczny bilet na przejazdy transportem publicznym kosztuje 60 DM.
PK*11-12/92
* * *
Transport samochodowy emituje 70% tlenku węgla, 50% tlenków azotu, 30% węglowodorów i ponad 90% związków ołowiu. Zastosowanie katalizatorów w samochodach i benzyny bezołowiowej wpłynęło na zmniejszenie szkodliwych substancji, jeśli porównamy samochód standardowy i tzw. "ekologiczny", ale przedsięwzięcia te nie ograniczyły emisji tlenku węgla.
PK 2-3/92
* * *
W Niemczech już na prawie wszystkich stacjach kolejowych znajdują się parkingi rowerowe, a na 250 (dane z 1990) stacjach działają wypożyczalnie rowerów. Można też przewozić rower koleją za śmieszną cenę 4,6 DM na odległościach do 100 km i 8 DM powyżej. Turystów również zachęca się do korzystania z usług kolejowych, wprowadzając bilety ulgowe dla wyjeżdżających na końcu tygodnia do miejscowości będących punktem wyjściowym dla 1-dniowych wycieczek rowerowych.
PK 2-3/92
* * *
W Oslo w celu poprawy m.in. sytuacji ekologicznej miasta wprowadzono w 1990 opłaty za wjazd samochodem do centrum stolicy. Rejon podlegający opłacie obejmuje powierzchnię 10 x 5 km. Opłata pobierana jest w 19 punktach przez dyżurujących tam inkasentów lub automaty przyjmujące monety. Roczne wpływy z tego powodu sięgają 600 mln koron.
* * *
Między 30.4 i 8.5 w Poznaniu odbędą się Międzynarodowe Targi Motoryzacyjne. Planujemy spektakularną akcję, połączoną z rozdawaniem ulotek. Potrzeba kilku osób umiejących szyć kombinezony z kreszu, z okolic Poznania. Oczywiście przyjmiemy każdą pomoc. Potrzeba też pieniędzy na wydanie ulotek i plakatów.
* * *
Współczesne silniki napędzane gazem są 1,3 raza bardziej ekonomiczne niż silniki benzynowe, emisja CO jest mniejsza o 30%. W Nowej Zelandii kursuje już ~ 100 tys. samochodów napędzanych gazem, obsługiwanych przez 400 stacji.
PK 9/92
* * *
W Niemczech każdego roku buduje się ~ 300 km autostrad przy przeciętnym wskaźniku 5,66 powierzchni zajmowanej przez 1 km autostrady (bez urządzeń dodatkowych). Wychodzi na to, że 1 rok to w przybliżeniu 1700 ha ziemi zabetonowanej i zniszczonej na zawsze.
PK 5/93
* * *
W Polsce 810 tys. ha powierzchni przeznaczonej na różne gałęzie transportu (aż 80%) zajmuje infrastruktura drogowa, a tylko 10% (na 100 tys. ha) całej powierzchni zajmuje kolej.
PK 5/93
* * *
W Polsce przeprowadzono studia tras szybkich kolei, które pokazały, iż naszą PKP można reformować i rozwijać. Okazało się, że jest szansa tak zmodernizować istniejące linie kolejowe (m.in. linia Kunowice - Poznań - Warszawa - Terespol), aby można się było poruszać po niej z prędkością 160km/h. Już dziś kursuje pociąg EuroCity z maksymalną prędkością 130 km/h. Okazało się również, że trasy szybkiej kolei prawie identycznie pokrywają się z planowanymi autostradami.
Warto też wspomnieć, że jest możliwość budowy nowych linii specjalistycznych kolei szybkiej, gdzie można uzyskać prędkość bliską 350 km/h. Jest to chyba jedyna realna alternatywa dla budowy autostrad.
PK 5/93
* * *
W dniu 25.3.94 do sądu złożyliśmy dokumenty nowego stowarzyszenia o nazwie: Towarzystwo Ekologiczne "Ziemia Przede Wszystkim". Nowa organizacja przejmie na siebie całą sferę oficjalną, tzn.: przekazywanie pieniędzy, sprzętu, otwarcie w przyszłości biura, kontakty z urzędami państwowymi itd. Mamy nadzieję, że przed wakacjami zostaniemy zarejestrowani.
* * *
Jak donosi "Głos Wielkopolski" w dniach 12-15.5. pod Poznaniem, w mieście Swarzędz, odbędą się Targi Autostradowe. Będzie tam poruszana głównie sprawa wykupu ziemi od ~ 100 tys. właścicieli. Planujemy zrobić tam małą pikietę.
* * *
Wydaliśmy 4 rodzaje kartek pocztowych o tematyce głównie antysamochodowej, w tym 1 prowegetariańską tzw. "świnki". Udało się to nam dzięki przekazaniu bezpłatnie papieru pocztówkowego, bezchlorowego (tzw. papier ekologiczny) przez firmę Cerex, oddział poznański TRUSKAWIECKA, POZNAŃ. Należy wspomnieć o drukarni PAKIET z Włocławka Żabia 4, która wydrukowała 4000 kartek jedynie po kosztach druku. DZIĘKUJEMY!!! Kartki są cegiełką na kampanię i można je zamawiać pod naszym adresem. Koszt 1 szt. - 5000 zł + poczta.
* * *
Są już gotowe koszulki z napisem "Autostrada STOP". Pomiędzy słowami jest rysunek taki, jak w ZB 11/93, tylko że duży. Koszt 1 koszulki wynosi 50 tys. zł + poczta 60 tys. Nadruk zrobiła firma Pakiet Żabia 4, Włocławek, za darmo. Dziękujemy!!!
Nasz adres:
Federacja Zielonych/Ziemia Przede Wszystkim
skr. 439
60-959 Poznań 2
*) PK oznacza "Przegląd Komunikacyjny", miesięcznik.
UWAGA! W marcowych ZB ukazał się adres z nazwiskiem Jacek Polewski. Ktoś mógłby otrzymać zwrot, ponieważ skrzynka jest na organizację, a nie na nazwisko. Proszę pisać najpierw nazwę organizacji, a dopiero potem nazwisko.

WOJNA Z SAMOCHODAMI

Czytając o kampanii antyautostradowej z ZB 3, natknąłem się na szokującą informację, że Holandia zamierza w ciągu 20 lat zmniejszyć ilość samochodów z 8 do 5 mln. Przez moment myślałem, że to Prima Aprilis. Po jakimś czasie skojarzyłem to z notatką w "Green Anarchist" No. 34 o akcjach tzw. ekoterrorystów, w Holandii właśnie. A cóż się tam dzieje? ELF-owcy z Eindhoven sparafrazowali na swoich plakatach popularne hasło polityków niechętnych obco krajowcom - "Holandia jest już pełna" dodając: "Tak, ale samochodów" i zabrali się do roboty. Masowo przebijają opony, blokują klejem zamki samochodów i garaży, a nawet po prostu rozbijają samochody. Są to zwykle pojazdy przyczyniające się do niszczenia środowiska np. budowlane czy wywożące śmieci do lasu, ale dostaje się też prywatnym wozom. Przypuszczam, że ich właściciele musieli się jakoś narazić, może wjeżdżali do lasu albo hałasowali i smrodzili pod oknami mieszkań. Tego typu akcje samoobrony to pewnie tylko czubek góry lodowej całej kampanii przeciw samochodom prowadzonej pokojowo. Efekty, jak widać, są w konkretnych decyzjach. Warto skorzystać z tych doświadczeń i wzorem Lecha W. wziąć sprawy (czyt. narzędzia) we własne ręce, najlepiej nocą.
Dadi
"Zielone Brygady. Pismo Ekologów" nr 5 (59), Maj '94