"Zielone Brygady. Pismo Ekologów" nr 6 (60), Czerwiec '94


Dnia 6.5. br. odbyła się demonstracja Federacji Zielonych - Poznań pod hasłem "Autostrada - stop". Akcja miała miejsce na terenie MPT podczas Targów Motoryzacji..
Demonstranci z poświęceniem dzierżyli 2 wielkie płachty: pierwsza z napisem "Autostrada - stop" + rysunek, druga z napisem "Kolej - tak, autostrady - nie" z pięknym, artystycznie wykonanym malowidłem (autostrada pod kołami pociągu). Jeden z uczestników czytał głośno ulotkę pt. "Kolej - tak, autostrady - nie" (krzyczał przez tubę), pozostali rozdawali owe ulotki zainteresowanym przechodniom (dla mass mediów przygotowano specjalne pakiety informacyjno- uświadamiające). Na akcję przybyło też kilka osób z Sekcji Rowerowej (na rowerach!). Później w radiu usłyszeliśmy, że wszyscy uczestnicy akcji przybyli na rowerach bądź pieszo (!) - ciekawe, skąd te dane? Z radia dowiedzieliśmy się również, że proponujemy transport rowerowy oraz riksze zamiast transportu samochodowego (?!) - już sobie wyobrażam riksze na autostradzie. Czyżby napis "Kolej - tak" był mało czytelny?
Na akcji było nas wszystkich razem 13, a sama akcja była udana - tzn. obyło się bez represji i agresji. Jednakże reakcja społeczeństwa była słaba i raczej obojętna. Pod koniec akcji podzieliliśmy się na demonstrantów i słuchaczy. Demonstranci i słuchacze odziani byli w koszulki oryginalne lub fartuszki z nadrukiem i obrazkiem "Autostrada - stop" oraz w maski przeciwgazowe (które z powodzeniem chronić mogą także narządy wzrokowe oraz słuchowe - jeśli ktoś się uprze).
Najsmutniejsze było to, że wszyscy wystawcy opuszczający teren targów (owe persony rozpoznawaliśmy po ekskluzywnych szatach typu garnitur, teczkach oraz plakietkach) ignorowali nas całkowicie - żaden nie poczęstował się ulotką, a częstowany odmawiał grzecznie (albo i niegrzecznie) jej przyjęcia. Zresztą, nie ma się co dziwić - samochód to pieniądz.
Oprócz krótkich wzmianek na temat naszej akcji w serwisach lokalnych rozgłośni radiowych, odnotowaliśmy z radością 2 dość obszerne artykuły w prasie lokalnej. Telewizji nie było - mimo wcześniejszego powiadomienia. Za to był premier z wizytą! - w Poznaniu, nie na akcji!
Milena Spieczyńska
Wichrowe Wzgórze 2/86
61-672 Poznań
PS. Informujemy, że w związku z prowadzoną przez nas (tj. Federację Zielonych - Poznań) kampanią na rzecz ekologicznego transportu, oferujemy kartki pocztowe (3000 zł/szt.) oraz koszulki z nadrukiem "Autostrada - stop" (cena 50.000 zł/szt. + 10.000 zł na koszty przesyłki) we wszystkich rozmiarach, jasne kolory. Zamówienia przesyłać na adres jw.
12.5.-14.5.94 we Wrześni (woj. poznańskie) miały miejsce I Targi Inwestycyjne Terenami Gmin Leżących przy Autostradzie A-2 (Świecko - Warszawa - Terespol). Burmistrz Wrześni zaprosił do udziału w Targach 115 gmin, na szczęście tylko 25 ostatecznie przyjechało z ofertami. Celem tego przedsięwzięcia miało być umożliwienie właścicielom prezentacji gruntów, budynków, obiektów rekreacyjnych i innych nieruchomości, którymi mogliby zainteresować się inwestorzy z kraju i zagranicy. Swoją działalność rozpoczął Bank Ofert Terenów Inwestycyjnych, którego zadaniem będzie odtąd katalogowanie wszelkich ofert kupna i sprzedaży gruntów leżących w promieniu ~ 15 km po obu stronach autostrady. Niektórym ludziom w Wielkopolsce wydaje się, że autostrada to szansa na ożywienie gospodarcze. "Grunt to dobry interes!" -- pod tym hasłem odbyły się omawiane targi.
Byliśmy tam podczas drugiego dnia ich trwania. Dosyć rzeczowe rozmowy uświadomiły nam, że samorządy gmin nie są zadowolone z przebiegu imprezy (frekwencja), ani też zorientowane co do możliwości "sprzedania się" na rynku. Względne zainteresowanie zarejestrowano jedynie na odcinku od Poznania do Wrześni. Brakowało ofert związanych bezpośrednio z budową, w zamian za to proponowano zmyślne śmietniczki, lampy do parków i ogrodów, wykładziny, oferty dla małej gastronomii i stacji benzynowych. Do bardziej rzeczowych należały usługi związane z wyceną gruntów. Dowiedziałam się np. o istnieniu w gminie Golina (woj. konińskie) dziewiczych terenów nadwarciańskich (podobnie jak w sąsiedniej wsi Pyzdry). Znajdują się one po tej stronie gminy, co planowana autostrada, chociaż A-2 bezpośrednio ich nie narusza. Do 1990r. obowiązywał tam zakaz osiedlania. Niektórzy z tamtejszego samorządu zdają sobie sprawę z utrudnionego przemieszczania się ludności z jednej strony autostrady na drugą. Upadną więc z pewnością niektóre istniejące punkty handlowe i usługowe, jak np. taka restauracja w gminie Golina.
Wiadomo już, że podjazdy na A-2 będą istniały mniej więcej co 15 km, a planowana cena przejazdu za 10 km to ~ 0,25 $. Podczas trwania Targów wystawiono makietę z planowanym przebiegiem drogi i zaznaczono na niej 40 węzłów komunikacyjnych.
Budowa A-2 wyrządzi niepowetowane szkody przyrodnicze. Przykładem jest przeprowadzenie jej przez duży kompleks lasów w rejonie gminy Nowy Tomyśl, Wielkopolski Park Narodowy, zielone dzielnice wschodniej Warszawy, jak Anin i Międzylesie itd.
Samorządy gmin planują pobudowanie wielu obiektów rekreacyjno-sportowych. W gminie Komorniki koło Poznania znajdują się 2 jeziorka, przeznaczone w przyszłości na kąpieliska, polany nadające się na korty tenisowe oraz wyrobisko kopalni piasku, które mogłoby być zagospodarowane jako narciarskie tereny zjazdowe. Odpoczynek od uciążliwego miasta - to rozumiem, tylko czy konieczna jest do tego autostrada?
Budowę autostrad usprawiedliwia się często szansą stworzenia nowych miejsc pracy. Faktem jest jednak, że w kraju bez pracy są głównie osoby niewykwalifikowane. Na dowód tego mogę podać sytuację w gminie Tonym/?/ (woj. zielonogórskie), gdzie 16% tamtejszej ludności (~500 osób - dane z 1993) to bezrobotni, którzy wywodzą się z restrukturyzowanych i likwidowanych zakładów rolnych. Potwierdzeniem takich wątpliwości jest także wypowiedź jednego z przedstawicieli wrocławskiej firmy "Strada" na temat struktury zatrudnienia w przedsiębiorstwie zajmującym się budową dróg, w tym także autostrad. Tak np. w wyżej wymienionej firmie na 32 zatrudnionych pracowników, 22 ma wyższe wykształcenie techniczne. Budowa autostrady wymaga specjalistycznych urządzeń i maszyn, a takich w Polsce nie mamy. Trzeba więc je będzie wypożyczyć bądź kupić. Niewykwalifikowani pracownicy mogą być przydatni przy tzw. pracach przygotowawczo-wykończeniowych, a tego będzie najwyżej 10-15%. "Kto daje pieniądze, ten rządzi" -- dodaje jeszcze człowiek interesu...
Taki jest stan dzisiejszy przy budowie autostrady A-2. Cały czas zbieramy informacje o tym przedsięwzięciu.
Jolanta Kasztelan
Federacja Zielonych - Poznań
skr. 439, 60-959 Poznań 2
Za nami kolejny "Dzień bez samochodu" - ogólnopolska kampania, mająca na celu promocję zrównoważonego transportu (ekorozwoju) oraz najnowsze wydanie książeczki "Ten król jest nagi", która stanowi wykładnię ekorozwoju w transporcie. Gdyby ktoś jeszcze nie otrzymał tej książki, będzie ona dostępna w Krakowie. Przekazujemy ją wszystkim wpływowym politykom w celach edukacyjnych. Osobom prywatnym i szkołom można ją sprzedawać, jak sądzę, w cenie 15.000 zł. Serdecznie dziękuję za zorganizowanie demonstracji rowerowych w Gdańsku i Wrocławiu, o czym dowiedziałem się z "Gazety Wyborczej". Trafiliśmy dzięki temu na drugą stronę tej najpopularniejszej gazety w Polsce. Wierzę głęboko, że tylko stały nacisk wszystkich kręgów PKE i osób dobrej woli może przynieść trwały sukces. Martwi mnie bardzo, że w Warszawie nie ma komu zorganizować takiej demonstracji, a jest to kluczowe miejsce na mapie Polski. Oczekuję od wszystkich kolegów informacji, jak przebiegał "Dzień bez samochodu" w Waszych miastach.
W Krakowie rozdaliśmy kilka tysięcy zaproszeń na naszą tradycyjną, rowerową demonstrację. Wykorzystaliśmy do tego także massmedia. Osobiście udzieliłem wywiadu dla Telewizji "Krater" i Radia Mariackiego. W przyszłym tygodniu telewizja regionalna ma przygotować audycję na temat "Miasta bez samochodu". Niestety, pogoda pokrzyżowała nasze plany, gdyż ulewny deszcz wypłoszył nam uczestników rowerowej demonstracji. Na szczęście jednak, mimo ekstremalnych warunków, ~ 100 rowerzystów w strumieniach lejącej się z nieba wody przejechało ulicami Krakowa. Na czele tej grupy pojechał sam prezydent Miasta Krakowa, Pan Józef Lassota. Świadczy to o znaczeniu "Dnia bez samochodu" w Krakowie.
Z przykrością muszę stwierdzić, że w tej grupie niewielu było członków PKE. Imprezę przygotowywaliśmy wspólnie z Federacją Zielonych, która z niezwykłym impetem prowadzi kampanię "Kraków miastem rowerów". Nie zabrakło akcentów politycznych, wiążących się z wyborami do samorządów. Nasze żądanie budowy ścieżek rowerowych przez władze lokalne pozostaje wciąż jednym z najważniejszych.
Tadeusz Kopta

W Lucernie (Szwajcaria) odbyła się konferencja przeglądowa po Rio de Janeiro, mająca na celu przygotowanie konferencji europejskich ministrów Ochrony Środowiska jesienią'95 w Sofii. Do udziału w konferencji zaproszono 39 ekspertów pozarządowych organizacji ekologicznych z całej Europy. Konferencja obradowała w 4 grupach tematycznych: transport, gospodarka i zatrudnienie, postawy producentów i konsumentów, energetyka (ta grupa tematyczna omawiana była na konferencji w Budapeszcie). Każda z grup tematycznych opracowała swoje stanowisko, które było również przedmiotem dyskusji posiedzenia plenarnego.
Uczestniczyłem w posiedzeniu grupy zajmującej się przyszłością europejskiego transportu w duchu ekorozwoju. W załączeniu prezentuję ustalenia tej grupy tematycznej. Mam nadzieję, że koledzy uczestniczący w pozostałych grupach tematycznych zaprezentują ich ustalenia.
Tadeusz Kopta
Meissnera 4/7
Kraków

USTALENIA KOŃCOWE GRUPY ROBOCZEJ - SYSTEM TRANSPORTOWY NA KONFERENCJI PRZEGLĄDOWEJ W LUCERNIE 24-27.5.94
W KIERUNKU ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU (EKOROZWOJU) PANEUROPEJSKIEGO SYSTEMU TRANSPORTOWEGO


Generalne pryncypia dla europejskiego systemu transportowego do realizacji przez: władze samorządowe, wojewódzkie, państwowe, mieszkańców, konsumentów, użytkowników transportu, przemysł, grupy biznesu, małe i średnie przedsiębiorstwa. Pryncypia te winny być zharmonizowane i skoordynowane między poszczególnymi krajami.

A. Polityka transportowa.
1. Generalnym celem polityki transportowej w Europie powinien być zrównoważony system transportowy (ekorozwój w transporcie). Tylko taki system jest zrównoważony, który może w pełni funkcjonować (w przemieszczaniu pasażerów i towarów) z pokolenia na pokolenie w równowadze ze środowiskiem. Zagrożenie ludzkiego zdrowia przez skażenie powietrza, hałas, wypadki muszą być uwzględniane w takim samym stopniu, jak zagrożenie środowiska.
2. W celu ustanowienia paneuropejskiego systemu transportowego wszystkie kraje powinny wprowadzić w życie rezultaty studiów wykonanych porównywalnymi metodami(np. w oparciu o studium "The Netherlands travelling clean"1), wskazujących skalę akceptowanego poziomu używania samochodu w przemieszczeniu ludzi i towarów.
3. W wyniku przyjęcia ww. pryncypiów komunikacja zbiorowa winna stać się dominująca, szczególnie w przemieszczaniach na długich dystansach i dla częstych podróży. Samochód może pojawić się jako dodatkowy środek dla realizacji podróży: na średnim dystansie, na trasach nieregularnych i niedostępnych przy pomocy komunikacji zbiorowej. Dla krótkich podróży i wewnątrz gęsto zaludnionych obszarów (miasta) niezmotoryzowany transport (piesi, rowerzyści) jest najbardziej efektywnym i ekonomicznym sposobem podróżowania.
4. Transport towarów powinna w większości przejąć kolej.
5. Uwzględniając aktualne prognozy i trendy dynamiki transportowej nie ulega wątpliwości, że nadszedł moment o kluczowym znaczeniu dla Europy. Bogate kraje winny rozpoczynać proces przekształcania systemu transportowego w kierunku ekorozwoju, dając krajom Europy Wschodniej pozytywny przykład inwestowania w środowisko.

B. Cele.
1. Wzrost ruchu samochodowego w krajach Europy Zachodniej musi być zatrzymany na poziomie 0 przed 2000 rokiem (stabilizacja). Po roku 2000 ruch samochodowy musi być znacząco ograniczony.
2. To ograniczenie ruchu w północnej i zachodniej Europie nie może być zastąpione niekorzystnym ekologicznie wzrostem ruchu we Wschodniej Europie. Nowy system transportowy Europy Wschodniej musi być oparty głównie na kolei i niezmotoryzowanym transporcie.
3. Obecny system transportowy Europy musi być przekształcony z dominującego obecnie transportu samochodowego na transport kolejowy i zbiorowy, jak również z transportu samochodowego na transport rowerowy i pieszy (miasta bez samochodu).
4. Obecnie działania idące w kierunku pełnego dostępu samochodem do wszystkich części każdego kraju (szczególnie ruchu ciężarowego) muszą być zaniechane. Niekorzystny ekologicznie wpływ nieodpowiedniej infrastruktury na tereny wartościowe ekologicznie (jeziora, rzeki, góry, tereny chronione) musi być ograniczony. Obszary rekreacyjne powinny być dostępne wyłącznie komunikacji zbiorowej i transportowi niezmotoryzowanemu.

C. Środki.
1. Muszą być wykonywane kompleksowe analizy korzyści i strat oparte na integracji wszystkich zewnętrznych kosztów transportu, a także studia oddziaływania na środowisko oparte na metodach standardowych o wysokim poziomie naukowym. Powyższe musi być wykonywane dla całej projektowanej infrastruktury transportowej w Europie, aby zapobiec niewłaściwemu inwestowaniu wysokich środków finansowych w inwestycje groźne ekologicznie.
2. Opodatkowanie zużycia energii i emisji CO2 jest bardzo istotne (należy je wprowadzić zgodnie z zasadami zaproponowanymi przez grupę roboczą "Zielona gospodarka").
3. W związku z faktem, że zewnętrzne koszty transportu nie zostały jeszcze uwzględnione, w najbliższych latach koniecznością będzie wprowadzenie podatku wzrastającego stopniowo do 700 ECU na 1000 l paliwa w Europie Zachodniej. Kraje Europy Wschodniej winny wypracować podobne podejście, opierając się na zasadzie utrzymującej transport kolejowy (w przeliczeniu na jednostkę pracy przewozowej) tańszym niż transport drogowy. Standaryzacja systemu musi być rozwijana i spójnie wprowadzana.
4. System opłat drogowych, opodatkowanie uwzględniające wagę i pracę przewozową ciężarówek, opłaty za parkowanie powinny być rozwijane i wprowadzane w celu uwzględnienia wszystkich kosztów zewnętrznych.
5. Transport lotniczy winien wnosić takie same opłaty za loty w obrębie Europy. Administracja lotnisk winna obciążyć linie lotnicze opłatami z racji hałasu i skażenia pochodzącego od samolotów. Krótkie i średnie podróże winny być przejęte przez transport kolejowy (europejska sieć szybkich połączeń kolejowych).
6. Inwestycjom transportu publicznego musi być zapewniony priorytet.
7. Inwestycjom dla ruchu pieszego i rowerowego musi być nadany priorytet w miastach i gęsto zaludnionych obszarach, tak aby codzienna aktywność ludzka nie była uzależniona od samochodu (zakupy, wizyty, praca).
8. Inwestowanie i opodatkowanie musi być związane z metodami planowania miejskiego i regionalnego w taki sposób, aby kształtowanie osiedli ludzkich oprzeć na kolei i ruchu niezmotoryzowanym, zaspokajającym w pełni potrzeby transportowe ("miasta bez samochodu").

1) To studium pokazało między innymi, że w przyszłości wykorzystanie samochodu powinno być organiczone 4-krotnie w porównaniu z obecnym stanem. Oczywiście, wszystkie samochody wykorzystują najlepszą dostępną technologię.


Docierają do mnie wieści, że były minister ochrony środowiska, pan Stefan Kozłowski, dołączył do grona piewców autostrad. Także obecny minister, pan Stanisław Żelichowski, twierdzi publicznie, że budowa autostrad jest rozwiązaniem korzystnym. Jedyna informacja dotycząca wpływu autostrad na środowisko, jaką zarejestrowałem w środkach masowego przekazu, to wypowiedź niejakiego Donalda Tuska (Unia Wolności, dawniej KLD), który obwieścił, że autostrady są korzystne ekologicznie, bo zmniejszają zużycie paliwa.
Społeczeństwo ma święte prawo być poinformowane. Budowa autostrad nie jest wynikiem demokratycznej decyzji, podjętej na przykład w drodze referendum, ale wynika z nacisków kół przemysłowych i finansowych. Są to te same koła, które wmawiają Kowalskiemu, że do podróży niezbędny mu jest samochód, do samochodu potrzebuje dobrej drogi, a do baku musi wlać benzynę - im więcej, tym lepiej. W bezpośrednim interesie przemysłu motoryzacyjnego i naftowego leży zanieczyszczanie środowiska. Motoryzacja stoi więc w sprzeczności z ochroną środowiska. Psim obowiązkiem ministra ochrony środowiska, także byłego, jest mówić publicznie, że wszelkie środki należy przeznaczyć na zmniejszanie liczby samochodów, zmniejszanie liczby przejechanych przez nie kilometrów i zmniejszanie emitowanych przez nie zanieczyszczeń przy zachowaniu poziomu życia, czyli wygody Kowalskiego, bo na tym polega zrównoważony rozwój, czyli zachowanie Polski dla przyszłych pokoleń, amen.
Reklama, kryptoreklama i niewiedza wielu ludzi, polityków i dziennikarzy powodują, że samochód jest nietykalnym symbolem naszej cywilizacji. Pisma motoryzacyjne w oczywisty sposób powiązane z przemysłem samochodowym będą pisać o konieczności budowy autostrad. Pisma opiniotwórcze będą pisać o autostradach zgodnie z wiedzą i przekonaniami ich redaktorów naczelnych. Gazety codzienne będą informować czytelników o tym, co powiedzieli panowie Liberadzki, Syryjczyk, Tusk, Żelichowski, Kozłowski. Jeżeli ci panowie będą mówić jedno i to samo, że autostrady to dobrze wydany grosz, to społeczeństwo będzie żyło w błogiej nieświadomości. Za kilka lat będziemy mieli autostrady, kilkunastokrotny wzrost ilości i długości podróży samochodem i taki sam wzrost importu ropy i emisji zanieczyszczeń, pociągi będą kursowały tylko między Warszawą i pięcioma dużymi miastami, a stworzenie zrównoważonej gospodarki będzie kosztowało znacznie więcej niż teraz.
Gazety nie zamieszczą wypowiedzi Jacka Polewskiego ani niżej podpisanego, bo nie jesteśmy postaciami znanymi i nie będziemy mieli siły przebicia do chwili, kiedy w Polsce będzie tyle autostrad, że ludzie będą nimi rzygać. Natomiast kiedy znana postać życia politycznego zakwestionuje sensowność budowy autostrad, może to wywołać burzę prasową i oby się tak stało. Polsce potrzebna jest dyskusja nad budową autostrad. Polsce potrzebna jest okazja do powiedzenia, że za miliard niemieckich marek można w całej gospodarce stworzyć 14-19 tysięcy miejsc pracy budując autostrady albo 22 tysiące, budując kolej. Że bilans energetyczny transportu zbiorowego jest znacznie korzystniejszy niż samochodowego, a pociągi jeżdżą na prąd z węgla z polskich kopalń, a nie na importowaną ropę. Że pociągi jeżdżą z prędkością 200 - 300 kilometrów na godzinę bez względu na pogodę. Że są kilkanaście razy bezpieczniejsze od samochodu. Że linie kolejowe nie powodują skażenia środowiska. Że ekologia to nie są oczyszczalnie, filtry, spalarnie, katalizatory, tylko produkcja bez odpadów i czysta konsumpcja...
Jedno zdanie ministra, nawet byłego, może znaczyć więcej, niż cała edukacja ekologiczna we wszystkich szkołach i na wszystkich ambonach razem wziętych.
Cinek
Kiedy w Kolumnie koło Łodzi trwało ogólnopolskie spotkanie ruchów ekologicznych, w Kazimierzu nad Wisłą trwało ogólnopolskie spotkanie ruchów głębokiej ekologii. Według posiadanych przeze mnie telefonicznych informacji z drugiej ręki, takie było zamierzenie organizatorów. Mam wszelako nadzieję, że w 1995r. w Kolumnie wszyscy ekolodzy wezmą udział w warsztatach z oddychania, patrzenia w oczy policji na blokadzie, z internalizacji kosztów społecznych i z gospodarki odpadami. Po Kolumnie'94 powstała grupa przygotowawcza do Kolumny'95. Nie może w niej zabraknąć ani obrońców praw zwierząt, ani ekonomistów, ani psychologów, ani zadymiarzy, ani biologów, ani socjologów, ani PKE, ani FZ, ani Gaji, ani EKO- OKO, ani Instytutu na rzecz Ekorozwoju. Myślę, że da się to zrobić bez bólu.
Kiedy przygotowywaliśmy w Krakowie Dzień Ziemi, w Polszcze obrodziło rozmaitymi warsztatami i ludzie przeżywali rozterki: jechać, czy robić akcję. Kiedy przygotowywaliśmy Światowy Dzień Ochrony Środowiska, znowu obrodziło tysiącem szkoleń i całe krakowskie Biuro Ekologiczne wybyło. Może wydać się to dziwne, ale przygotowanie dobrej, dużej i czytelnej akcji zajmuje bardzo dużo czasu, zwłaszcza w poprzedzającym ją tygodniu. Urządzanie warsztatów i szkoleń w tygodniach poprzedzających Climate Alliance Action Days, Dzień Ziemi, Dzień Ochrony Środowiska i inne dni, które mają służyć do trąbienia przez media o ochronie środowiska - to sabotaż. Uczyć się można cały rok, a trzy razy do roku wszyscy powinniśmy wyleźć z nabytą na szkoleniach wiedzą na ulice, pokazać rowery i transparenty i trochę pokrzyczeć. Oczekuję, że w ZB i innych czasopismach pojawi się kilka dat, w pobliżu których urządzanie podobnych warsztatów będzie wzbronione. Myślę, że i to da się zrobić bez bólu.
Cinek

PARĘ NIEISTOTNYCH ODPOWIEDZI NA PARĘ ISTOTNYCH PYTAŃ
W SPRAWIE REALIZACJI ŚCIEŻKI ROWEROWEJ W KRAKOWIE
panu Feliksowi Stalony-Dobrzańskiemu przez Marcina Hyłę udzielonych


Czytelnikom ZB komunikuję, że podobnych pytań, jak zadane w majowym numerze ZB przez pana Feliksa Stalony- Dobrzańskiego jest w Krakowie więcej. Oczywiście wszyscy są za ekologią, autentycznie się cieszą, że jest ktoś, kto nie truje miasta samochodem, tylko jeździ rowerem, ale mają dziesiątki i tysiące skomplikowanych obywatelskich pytań i wątpliwości. To, że odpowiedzi na te pytania i wątpliwości udzielono już dawno gdzie indziej, nie ma większego znaczenia. Za to dzięki takim i podobnym pytaniom od roku nie można na przykład wybudować drogi rowerowej wzdłuż Alej Trzech Wieszczów, bo radni Dzielnicy V i konserwator zabytków uważają, że rower stanowi zagrożenie ekologiczne dla Parku Krakowskiego (autentyk, posiadam na piśmie). Obywatelska troska, nie? Trzy metry obok Parku na Alejach Trzech Wieszczów średnioroczne stężenie tlenku węgla jest trzydzieści razy wyższe od dopuszczalnej normy, a oni będą chronić Park przed rowerami.
Pan Feliks pyta, czy nie lepiej byłoby pieniądze na drogę rowerową przeznaczyć na zakup pięciu nowych, niedymiących autobusów. Odpowiadam: droga rowerowa o długości czterech i pół kilometra kosztowała dwa miliardy złotych, a jeden nowy niedymiący autobus - skądinąd konieczny i niezbędny - kosztuje pięć miliardów złotych, o czym ekolog wiedzieć powinien.
Szanowny pan Feliks zapytuje również, jakiej populacji i w jakim czasie w naszym klimacie dotyczy transport rowerowy. Odpowiadam: w Holandii przeciętnie 29%, a w dużych miastach do 50% wszystkich podróży w ciągu całego roku odbywa się na rowerze, czyli że jest tam więcej rowerzystów niż pieszych. W Holandii także pada śnieg i deszcz, i wieje wiatr. Podobny jest udział podróży rowerowych w Danii, zaś w Niemczech, Szwecji, Austrii i Szwajcarii przekracza 10% i stale rośnie. O tym też każdy ekolog powinien wiedzieć, a nie pytać wokoło. Jaka pogoda, klimat i góry są w Austrii i Szwajcarii, wie każdy.
Władze miejskie w tych krajach (a w przypadku Danii i Holandii także rządy) świadomie promują użycie roweru, budując drogi i parkingi rowerowe. Po prostu taniej wychodzi, kiedy obywatele dobrowolnie zasuwają do pracy na rowerach, które nie trują, nie hałasują i nie wymagają parkingów i ulic za wiele milionów dolarów. Taka inwestycja się opłaca zawsze - chyba, że wybuduje się pół drogi rowerowej i na tym będzie koniec. O tym też każdy ekolog wiedzieć powinien.
Istnieje bezpośrednia zależność między gęstością sieci dróg rowerowych, a ilością podróży na rowerach. Opisywana przez Pana Feliksa krakowska droga rowerowa nie jest wolna od wad. Nie mamy na razie takiego wpływu na urzędników, aby trzymali się zaleceń, opublikowanych w marcowym numerze ZB. Natomiast jest używana - 8 czerwca około godziny 15:00 przy miłej pogodzie naliczyłem przy jej początku w centrum miasta sześćdziesięciu rowerzystów w ciągu trzech kwadransów. Nie mam podstaw, aby sądzić, że się zmówili. Niektórzy szpanowali rowerami górskimi, a niektórzy składakami. Federacja Zielonych w Krakowie nie robi nic innego, tylko promuje rowery miejskie jeżdżąc na nich i pokazując w lokalnej TV. Rozumiem, że pan Feliks ma lepszy pomysł - zapraszamy do nas na Sławkowską 12.
Jeśli chodzi o dezyderat pana Feliksa dotyczący naprawiania rowerów, to znam w Krakowie co najmniej dwadzieścia kilka specjalistycznych warsztatów. Jeśli chodzi o parkowanie, to rowery zostawia się w Krakowie przy znakach drogowych albo wnosi do pracy. Natomiast przyznam się, że pierwszy raz, od czasu, kiedy prowadzę kampanię "Kraków miastem rowerów", ktokolwiek zgłasza postulat, aby umożliwić mu wsiadanie na rower.
A teraz poważnie. W 1993r. powstała za 2 mld zł droga rowerowa, łącząca centrum Krakowa z miasteczkiem studenckim, ośrodkiem rekreacyjnym i dużym osiedlem na przedmieściu. W dwóch trzecich długości jest zaprojektowana i wykonana poprawnie. Dzięki 4 miliardom złotych w tym roku powstanie następna droga, która połączy tę drogę z istniejącymi wcześniej drogami rekreacyjnymi i innym dużym osiedlem. Powstanie dzięki temu zrąb sieci międzydzielnicowych dróg rowerowych, łączących osiedla i centrum miasta. Odbywają się spotkania FZ z młodzieżą licealną i pokazy filmów o rowerach w Holandii. Młodzież reaguje na to wspaniale, zaczęła jeździć do szkół na rowerach i zbierać podpisy pod petycją o doprowadzenie dróg rowerowych pod jej licea.
Pan Feliks nie zrobił nic, tylko napisał list do ZB. Jestem porażony Jego obywatelską postawą.
Jestem przekonany, że nikt nie manipuluje Federacją Zielonych i że robimy dobrą robotę. Oczekuję, że pan Feliks przedstawi publicznie dowody swoich obywatelskich wątpliwości na temat niegospodarności przy budowie dróg rowerowych i udziału FZ w owej rzekomej niegospodarności albo po prostu przeprosi krakowską Federację Zielonych. Z ciekawością oczekuję też rozszerzenia postulatu umożliwiania wsiadania na rower.
Marcin Hyła
Krakowska Grupa Federacji Zielonych
kampania "Kraków miastem rowerów"

PS. Potwierdzam, że publicznie mówiłem o tym, że na Zachodzie na dachy samochodów, zaparkowanych na drogach rowerowych, nieznani sprawcy sypią ziarno dla ptaków. W Polsce od pięciu lat jest wolność słowa. Nie zachęcałem nikogo do przestępstwa przeciw mieniu, tylko informowałem popełniających wykroczenia drogowe o niewykluczonych przykrych konsekwencjach. Nigdy nie wiadomo, co do głowy strzeli krakowskim rowerzystom.
"Zielone Brygady. Pismo Ekologów" nr 6 (60), Czerwiec '94