Uczestnicząc w obradach Wojewódzkiej Komisji Ochrony Przyrody we Włocławku jako przedstawiciel organizacji społecznych, miałem okazję, niejako od kuchni, poznać co nieco, jakie trudne problemy rodzi budowa autostrad już na etapie planowania. Ponieważ podobne komisje są we wszystkich województwach i sprawa autostrad trafi pod ich obrady (albo już trafiła), chciałbym podzielić się swoimi refleksjami; być może zainspirują one kolegów do poruszenia i nagłośnienia pewnych problemów, które można rozwiązać tylko w skali całego kraju.

Budowy autostrad raczej zatrzymać się nie da. Wywalczmy chociaż, aby były jak najmniej uciążliwe dla środowiska - to zrobić można i trzeba. Trujcie d... w tych sprawach władzom wszystkich szczebli, od sołtysa do premiera, nachod=cie posłów i urzędy ochrony środowiska. W końcu oni wszyscy są od tego, aby bronić naszych interesów, za to biorą forsę z naszych podatków.

Ja mam propozycję za: alternatywnym dla samochodów, zdrowszym dla środowiska środkiem transportu jest kolej. O tym też wszyscy wiedzą. Jej wykorzystanie jest coraz mniejsze (ostatnio nawet węgiel wozi się ciężarówkami), a w przyszłym roku nastąpi coś, co można nazwać pogrzebem kolei - od 1.1.95 nastąpi likwidacja 1/3 sieci kolejowych (głównie lokalnych) oraz zwolnienie 10.000 ludzi pracujących do tej pory w pkp. Tak więc, w przyszłym roku, aby dotrzeć gdziekolwiek, będziemy już musieli, chcąc nie chcąc, wsiąść do samochodu. pkp bowiem, jako monopoliście, bardziej opłaca się zlikwidowanie tych lokalnych sieci, wyrzucenie tysięcy ludzi na bruk i utrzymywanie się z pociągów klasy ic czy ec oraz ekspresów. A przecież kolej jest tańszym niż samochód środkiem transportu. Nieporozumieniem jest mówienie, że kolej jest deficytowa i należy do niej z budżetu dopłacać - na utrzymanie sieci, budowę, elektryfikację linii itp. Bo przecież - czy użytkownicy dróg płacą za ich budowę i utrzymanie? - tzw. podatek drogowy to są grosze w porównaniu z kosztami. Drogi są dotowane z budżetu. Skąd więc taki upór przy samofinansowaniu kolei? (Nie oznacza to bynajmniej mojego entuzjazmu dla wszelkich dotacji państwowych, jak i dla fiskalizmu, ale to osobna historia.)

Inna sprawa, to monopol pkp - przecież, przy stworzeniu możliwości finansowych (np. ratalna spłata należności, ułatwienia podatkowe), istnieją duże możliwości rozbicia tego monopolu poprzez wykupienie lub dzierżawę tych, zamykanych teraz, linii lokalnych przez prywatnych przewo=ników - wówczas staną się one rentowne (innego wyjścia nie mają). A że są one potrzebne, nie muszę chyba nikogo przekonywać.

I o to warto się bić - polecam to uwadze zajmujących się protestami, antyautostradowymi.

Nie wiem, może moje uwagi są naiwne, a może spó=nione i ktoś dawno coś takiego zrobił. W każdym razie gdybym pracował w jednej z ekologicznych fundacji czy organizacji, to zacząłbym od: wynajęcia prawnika i pokombinowania, jak "rozwijaczom" rzecz całą utrudnić. Może można by np. poprzez odpowiednią procedurę zarzucić sądy mnóstwem spraw składanych indywidualnie. Może znalazłoby się trochę ludzi w rodzaju starego Jana, skłonnych np. do blokowania dróg i budów. Byłaby to szansa na podjęcie walki, w której środowiska broni okoliczna ludność, a nie przyjezdni z miasta, których pozycja jest zawsze w takiej sytuacji dwuznaczna. Tym osobom trzeba zapewnić poczucie bezpieczeństwa (pomoc prawna, pieniądze na grzywny, przychylni dziennikarze). Ażeby takich ludzi było więcej, może warto by wydrukować ulotke z informacjami, co naprawdę oznaczają dla okolicznej ludności autostrady i rozkolportować ją na zagrożonych terenach. Można poinformować w niej, gdzie powinni się zwracać o pomoc i jak się organizować.

Podaję też za "GW" listę konsorcjów i spółek zainteresowanych budową autostrad:

Pamiętajmy o nich!!!!!!!!!!!!

15% tej sumy zapłacić ma bezpośrednio budżet państwa. Oznacza to, że albo zmusi się obywateli do zapłacenia większych podatków, albo zwiększy się deficyt budżetowy, okradając tym samym społeczeństwo wskutek spotęgowanej inflacji, albo też obetnie się wydatki na inne dziedziny, np. służbę zdrowia, emerytury czy ochronę środowiska (raczej nie należy się łudzić, że będą to wydatki na biurokrację czy dotacje do banków). 15% z 10mldą to 1,5mldą, czyli na dzisiejsze warunki ok.37,5bln "starych" zł. Przez 15 lat, co roku obywatele rp, chcąc nie chcąc, będą musieli wydawać na budowę autostrad sumę równą obecnym 2,5bln "starych" zł, bez względu na to, czy ich to interesuje, czy nie. (Jeśli ktoś np. nie ma samochodu, nie spodziewa się go mieć i częściej korzysta z kolei, i jeśli prognozuje się, że autostrady - odbierając część klientów kolei - spowodują zmniejszenie zakresu usług świadczonych przez tę ostatnią, to jest to zmuszanie go do płacenia za przedsięwzięcie, na którym nie tylko nie spodziewa się zyskać, ale spodziewa się stracić!)

Resztę wydatków - 85% - mają ponieść prywatne firmy, które w zamian będą mogły zarobić użytkując zbudowane autostrady przez (jak się szacuje) 25-30 lat. (Potem autostrady ma przejąć państwo; ciekawe, czy - jeśli zostaną one zbudowane - ich tymczasowi prywatni "właściciele" będą się tak samo o nie troszczyć pod koniec tego okresu, stojąc w obliczu rychłego ich oddania, jak na początku; ciekawe też, czy państwo po ich przejęciu pozostawi je opłacanymi przez użytkowników, czy zmieni w "bezpłatne", zmuszając resztę społeczeństwa do ich dotowania za pośrednictwem budżetu. Ale tym będziemy się martwić za ćwierć wieku.) Jakie to będą firmy, zadecyduje Agencja Budowy Autostrad: ponoć pierwsze przetargi mają odbyć się już w tym roku. Wybrańcy otrzymają od rp prezent w postaci 50% gwarancji kredytowych. Oznacza to, że jeśli któraś z tych firm nie będzie mogła spłacić zaciągniętego w zagranicznych bankach kredytu, państwo będzie zobowiązane spłacić go za nią do wysokości 50%. Ponieważ nie należy liczyć na to, że rządzący akurat politycy wyciągną kilka miliardów ą z własnych kieszeni lub z kieszeni tych, co owych gwarancji udzielili, nad społeczeństwem zawiśnie wówczas gro=ba przymusowego spłacania olbrzymiego "publicznego" długu. Kłania się Gierek! A znając polską rzeczywistość, zwłaszcza odkrywane raz po raz kulisy przyznawania różnorakich koncesji oraz powszechność afer z bankructwami (do których stworzone przez państwo przepisy prawa handlowego wprost zachęcają), ryzyko tego, że np. z kasy firmy X, która otrzyma koncesję na budowę autostrady A-X zniknie nagle połowa zaciągniętego na ten cel kredytu, firma po spłaceniu jego połowy i wykonaniu, powiedzmy, kilkunastu procent zaplanowanych robót ogłosi bankructwo, a jej prezes (jak się poniewczasie okaże, szwagier znajomego urzędnika Y z Agencji Budowy Autostrad bąd= podejrzany o wręczenie łapówki w wysokości n mld zł dyrektorowi Z) odnajdzie się ze swymi wspólnikami na Bermudach ze sporą częścią tych, najzupełniej legalnie zresztą, przejętych na swoje konta pieniędzy - jest spore. Nie może zresztą być inaczej, jeśli połowa miliardodolarowego kredytu jest faktycznie potencjalną darowizną (dodajmy - z cudzych pieniędzy)...

Dodajmy, że w Polsce - jak w większości krajów świata - nie ma prawa pozwalającego skutecznie skarżyć o odszkodowania za zanieczyszczanie powietrza (jako że prawo własności do całej przestrzeni powietrznej rości sobie państwo). Dzięki temu po wybudowaniu autostrad olbrzymia liczba ludzi zacznie przymusowo ponosić koszty zanieczyszczania powietrza przez jeżdżące z coraz większym natężeniem samochody, bez nadziei na rekompensatę.

Reasumując, budowa i eksploatacja autostrad według przyjętego programu to umożliwienie jednym osiągania zysków na przymusowe ryzyko i koszt innych. Jest tak zawsze, gdy biznes robiony jest przy pomocy mechanizmu państwa. Bez przymusowych wywłaszczeń, 15% dotacji z budżetu i 50% rządowych gwarancji kredytowych, a także bez narzucania państwowej własności przestrzeni powietrznej, uniemożliwiającej ludziom skargi o zanieczyszczenie powietrza, którym oddychają (powietrza wokół ich domu czy na ich polu), pełny koszt i ryzyko takiego przedsięwzięcia ponosiłby inwestor, który - by osiągnąć zysk - musiałby wliczyć to w cenę swym klietnom (tu: użytkownikom autostrad). Osoby nie zainteresowane korzystaniem z autostrady nie musiałyby płacić za jej budowę i eksploatację, a osoby zainteresowane - płaciłyby odpowiednio do skali swego zainteresowania. O ile, oczywiście, cały interes okazałby się opłacalny.

Notabene, jest to jeden z wielu przykładów na to, że wbrew szeroko rozpowszechnionemu przekonaniu, mechanizm państwa nie jest bynajmniej "hamulcem" bardziej lub mniej skutecznie powstrzymującym wyzysk, rodzący się rzekomo z procesu rynkowego (co najwyżej nieużywanym wskutek złej woli polityków). Odwrotnie - istnienie tego mechanizmu ułatwia sytuację ludziom, pragnącym wyzyskiwać innych. Państwo jest zinstytucjonalizowanym (i legitymizowanym społecznie) aparatem przymusu. Jeśli nie stosować przymusu, jedynym sposobem pozyskania czegoś jest wytworzenie tego własną pracą lub otrzymanie tego w drodze dobrowolnego aktu od kogoś innego (w istniejących warunkach niedoboru przybiera to najczęściej postać rynkowej transakcji handlowej). W każdym przypadku nikt na takim działaniu nie traci, z punktu widzenia swej hierarchii wartości. To, czy przymus jest stosowany, zależy od tego, czy się on opłaca (tzn. czy i o ile koszty jego zastosowania - użycia odpowiednich środków, poświęconego czasu - są w ocenie działającej osoby niższe od spodziewanych zysków - uzyskanych wartości minus ryzyko). Mechanizm państwa, dostarczając zarówno środków przymusu, jak i obniżając znacznie ryzyko jego stosowania, zwiększa jego zakres, co oznacza zwiększenie ilości prywatnego zysku, będącego

wynikiem (subiektywnie odczuwanych) strat innych osób - tj. wyzysku.

Wracając do programu budowy autostrad, koszty, które wchodzą tu w grę, są na tyle duże, że zbagatelizowanie tej sprawy może się bardzo =le skończyć. Pożądane byłoby jak najszybsze podjęcie działań w kierunku uchylenia ustawy, uniemożliwienia przymusowych wywłaszczeń oraz nieprzyznawania jakichkolwiek rządowych dotacji i gwarancji kredytowych nie tylko na ten program, ale i na każde inne przedsięwzięcie gospodarcze, zwłaszcza o takiej skali.

Dotyczy to także pomysłu wysuwanego przez niektórych ekologów, by zamiast programu budowy autostrad realizować w podobny sposób program budowy kolei. Aczkolwiek kolej na pewno jest mniej szkodliwa dla środowiska niż autostrady, budowa sieci kolejowej na podobnych zasadach byłaby tak samo biznesem robionym na koszt i ryzyko społeczeństwa. (Być może ten koszt i ryzyko byłyby nawet większe - wskutek mniejszej zyskowności; w obecnych warunkach takiej inwestycji trudniej byłoby uzyskaa kredyty z zachodnich banków, co mogłoby zaowocować zwiększeniem rządowej gwarancji do 80 czy 100% lub zwiększeniem bezpośredniej dotacji z budżetu.) Jeśli rzeczywiście jest tak, jak głoszą Zieloni - że uwzględniając koszty ekologiczne transport kolejowy jest tańszy od samochodowego - powinni oni skoncentrować swą aktywność na działaniach na rzecz stworzenia warunków, w których koszty te będą ponoszone przez osoby korzystające z danych rodzajów transportu. Takie warunki mogłyby zaistnieć wraz z odpaństwowieniem wszelkich gruntów (w tym dróg), przestrzeni powietrznej i wód i umożliwieniem ich użytkownikom wejścia w naturalny sposób w ich posiadanie, a następnie egzekucji swych praw w przypadku ewentualnych naruszeń tego posiadania (patrz: art. Maxa O'Connora Wolnościowa kontrola nad zanieczyszczeniem środowiska w styczniowych zb). A wtedy prosta kalkulacja zysków i strat skłoniłaby tych, co mają pieniądze, do inwestowania w koleje zamiast w autostrady.