W październiku'94, w Londynie, Królewska Komisja ds. Zanieczyszczenia Środowiska przedstawiła Parlamentowi Wielkiej Brytanii 300-stronicowy raport o nazwie Transport i Środowisko. Prezentacja radykalnego w swojej wymowie raportu spotkała się z entuzjastyczną oceną ze strony grup ekologicznych. Greenpeace określił raport jako "zwrot w walce przeciwko subwencjonowanemu zanieczyszczaniu środowiska".

W Raporcie przedstawiono cele polityki transportowej w Wielkiej Brytanii. Do najważniejszych z nich należą:

P zwiększenie udziału przewozów pasażerskich przy wykorzystaniu transportu zbiorowego z 12% w 1993r. do 20% do r. 2005 oraz 30% do r. 2010;

P zwiększenie proporcji kolejowych przewozów towarowych z 6,5% w1993r. do 10% do r. 2000 i 20% do r. 2010;

P podniesienie sprawności silników nowych samochodów o 10% między rokiem 1995 i 2000;

P ograniczenie udziału przejazdów samochodami osobowymi w Londynie z 50% do 35% do r. 2020, podobne ograniczenia także w innych miastach;

P zwiększenie wykorzystania roweru w miastach - czterokrotnie do r. 2000 (z 2,5% wszystkich podróży obecnie do 10%);

P ograniczenie hałasu związanego z transportem drogowym i kolejowym);

P zwiększenie wielkości przerabianych starych samochodów z 77% do 95% w r. 2015.

Do najważniejszych zaleceń zawartych w raporcie należą:

P ograniczenie o połowę wydatków na autostrady i inne drogi główne dla zapewnienia blisko dwukrotnego zwiększenia inwestycji w transport zbiorowy (nowoczesne tramwaje, koleje);

P zmodyfikowanie linii kolejowej z Kanału La Manche do Szkocji tak, aby umożliwić przewóz standardowych kontenerów kolejami towarowymi;

P uwzględnienie w polityce rządu możliwości stosowania bodźców finansowych mających na celu stosowanie w autobusach mniej zanieczyszczającego gazu ziemnego;

P przekazywanie władzom lokalnym dotacji z budżetu centralnego na budowę sieci wysokiej jakości ścieżek rowerowych w ciągu najbliższych 10 lat;

P podwojenie ceny benzyny w cenach stałych (czyli po uwzględnieniu wzrostu cen wynikającego z inflacji) do r. 2005 - tego typu działanie zwiększyłoby koszty, które ponosi przemysł o 1% rocznie przez najbliższe 10 lat;

P wprowadzenie jako obowiązujących, bardziej restrykcyjnych przepisów Unii Europejskiej dla wszystkich nowych pojazdów;

P zakazanie sprzedaży benzyny bezołowiowej super premium ze względu na dużą zawartość benzenu wywołującego raka;

P wprowadzenie ograniczeń szybkości z większą surowością oraz ograniczenie szybkości ciężarówek do 56 mph (ok. 90 km/h) do r.1996;

P wprowadzenie bardziej surowych przepisów ochronnych dotyczących obszarów cennego krajobrazu oraz obszarów dzikiej przyrody w celu ich skutecznej ochrony przed budową nowych dróg.

Komentarz:

Wielka Brytania należy do jednego z najbardziej "udrożnionych" krajów na świecie. Nie stanowi ona, w suchych liczbach, "przykładu do naśladowania" dla Polski - wiele z celów określonych w Raporcie z dużym nakładem przekraczamy. Nie to jednak w Raporcie (królewskim przecież) jest najistotniejsze. O wadze tego dokumentu stanowi przedstawiony kierunek. A ten jest, na całych z górą 300. stronach, jednoznaczny. Mniej dróg, mniej korzystania z samochodu osobowego, za to więcej rowerów, więcej komunikacji zbiorowej, więcej świeżego powietrza. Niby nic, ale przecież mówią to poważni ludzie z Królewskiej Komisji ds. Zanieczyszczenia Środowiska, a nie młode "oszołomy" np. z Federacji Zielonych.

Darek Szwed
też w miarę młody "oszołom" z Federacji Zielonych

PS. 1. Aha - raport został przygotowany przy współpracy w sumie kilkuset organizacji, osób prywatnych i agencji rządowych - na liście można znaleźć takie "firmy", jak Cyclists' Touring Club, wspomniany wyżej Greenpeace, zaraz obok (alfabetycznie) General Motors, trochę dalej Rolls-Royce i kończący listę wwf. Może w Polsce też w końcu uda się nam wszystkim dogadać dla Matki Ziemi?

PS. 2. Komu w drogę - temu raport.

ZEZNANIA ROWEROWEGO PAŁERA

Minęły dwa lata od czasu kiedy kilkudziesięciu rowerzystów i kilkuset pieszych z transparentami rozdawało pod domem handlowym Jubilat na krakowskich Alejach Trzech Wieszczów ulotki i domagało się budowy dróg rowerowych. To był listopad'92, padał deszcz, wiał wiatr, było zimno, na szklanej ścianie Jubilata zaprzyjaźnieni alpiniści-rowerzyści zawiesili ogromny transparent Rower Power!, była telewizja i prasa, a politycy zostali postawieni - dosłownie - pod ścianą magistratu i zeznawali przed ekologami i skandującym tłumem. Tak zaczęła się kampania "Kraków miastem rowerów".

Rok później, przy szalonej gołoledzi i na śniegu, ponad pięćdziesięciu rowerzystów uczestniczyło w uroczystym otwarciu pierwszej komunikacyjnej drogi rowerowej, łączącej centrum Krakowa z peryferyjnym osiedlem Widok. Znowu była telewizja i prasa, a także oficjalnie zadowoleni urzędnicy. Droga miała wady, ale przełamała mit niemożności i spowodowała, że niektórzy zaczęli dojeżdżać rowerem do pracy... RoZBiliśmy młotem na krakowskim Rynku samochód, obwieściliśmy Kraków Drugim Amsterdamem, posadziliśmy na rowery Zarząd Miasta z samym prezydentem, a w potworną ulewę na ubiegłoroczny Dzień bez Samochodu stawiło się ponad dwustu rowerzystów oraz zmoknięci politycy, którzy obiecywali drogi rowerowe.

Latem tego roku krakowskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne przeprowadziło badania ruchu, które pokazują, że przynajmniej w sezonie z roweru korzysta 1,7% krakowian, czyli ponad 10 tysięcy mieszkańców 800-tysięcznego miasta. Z obserwacji Federacji Zielonych wynika, że z wybudowanej rok temu drogi rowerowej w centrum korzysta w godzinach szczytu przy dobrej, czerwcowej pogodzie osiemdziesięciu rowerzystów na godzinę. Podobne i wyższe natężenia ruchu można zaobserwować na niektórych ulicach w centrum miasta, a w letnie soboty i niedziele w stronę podkrakowskiego kąpieliska w Kryspinowie wałami rzeczki Rudawy podążało nawet ponad dwieście pięćdziesiąt rowerów na godzinę.

Rower staje się pomału powszechnym środkiem komunikacji i nie jest niczym niezwykłym widok nawet starszej pani na składaku w pochmurny grudniowy dzień. Oczywiście, większość rowerzystów wciąż obawia się śniegu i deszczu. Tymczasem jeżdżą na rowerze Anna Dymna i Jerzy Bińczycki - aktorzy, Krystian Lupa - reżyser, Kazik Madej - scenograf, studenci i wykładowcy ASP, architekci i sprzedawcy. Obok drogich rowerów górskich bardzo popularne stały się wszelkiego rodzaju gruchoty, niektóre wielce fantazyjne.

W ciągu dwóch lat miasto wybudowało ponad siedem kilometrów nowych komunikacyjnych dróg rowerowych, powstały nowe parkingi rowerowe i stworzono - w bólach - zręby zinstytucjonalizowanego procesu decyzyjnego przy planowaniu układu transportowego. Miasto wspólnie z Federacją Zielonych zaczęło projektować normalne, nie "chodnikowe" drogi rowerowe. Odbyło się ponad trzydzieści spotkań Federacji Zielonych ze społecznością Krakowa, głównie studentami i licealistami. Rozdawaliśmy ulotki, prowadziliśmy dziesiątki spotkań z decydentami, radnymi i wszystkimi, którzy w jakiś sposób byli zainteresowani drogami rowerowymi. Zorganizowaliśmy wspólnie z władzami miasta seminarium "Kraków miastem rowerów". Byliśmy aktywni w mediach - mając do przekazania tylko jedno: rower nie truje i jest doskonałym środkiem komunikacji w mieście.

Opracowaliśmy modelowe rozwiązania budowy dróg rowerowych, zaznajomiliśmy z nimi radnych i urzędników i pokazaliśmy je społeczności lokalnej jako naszą wizję Krakowa. Nawiązaliśmy kontakty z wielką licZBą zainteresowanych problemami komunikacyjnymi osób. Tę robotę wykonaliśmy jako pierwsi w Polsce.

To jest jedna strona medalu. Niestety, jest i druga: miasto, przez dość ewidentny sabotaż urzędników nie wykonało tegorocznego planu budowy dróg rowerowych. Kampania postawiła na równe nogi lobby motoryzacyjne i antyekologiczne, czego echa były widoczne nawet w ostatnich numerach ZB. Odezwały się głosy, że w Krakowie "nie ma miejsca na ścieżki rowerowe, bo nawet samochody nie mają gdzie parkować", że ważniejsze są szkoły, szpitale i parkingi, a rowerem to sobie można jeździć w lesie. W motoryzacyjnym dodatku do "Echa Krakowa" ukazał się obrzydliwy tekst Kraków miastem pedałów i pojawili się "ekolodzy" - znawcy problemów komunikacji, przeciwni ścieżkom rowerowym.

Właściwie w wielkim skrócie to wszystko. Nikt nie powiedział, że ekologia to lekki kawałek chleba. Jako koodynator projektu, sponsorowanego przez Fundację Marshalla i Natuur en Milieu Overijssel przez ostatnie 12 miesięcy zarabiałem na rękę cztery miliony trzysta tysięcy złotych, pracując po dwanaście godzin na dobę, jeżdżąc w weekendy a to do Szczecina, a to do Łodzi, a to do Warszawy, a to na przeurocze szkolenie do Poznania, a na co dzień użerając się z urzędnikami, dziennikarzami, politykami, ekologami i całym światem. Była to fantastyczna praca. Przepraszam wszystkich, którym niesłusznie wdepnąłem na odciski, ogromnie dziękuję wszystkim, którzy pomogli kampanii. Przyjaciół jest więcej!

Bardzo dziękuję zwłaszcza panu Tadeuszowi Kopcie, przewodniczącemu Komisji Transportu Polskiego Klubu Ekologicznego, bez którego niesamowitego zaangażowania w Krakowie nie byłoby ścieżek rowerowych. Dziękuję panu profesorowi Andrzejowi Rudnickiemu, autorowi założeń układu komunikacyjnego Krakowa. Dziękuję p. Mikołajowi Korneckiemu, przewodniczącemu Komisji Urbanistyki Rady Miasta, radnym i urzędnikom (nie wszystkim), a także Strusiowi, Brunonowi, Magdzie, Ewie, Benkowi, Ważkiemu, Długiemu, Szwedzikowi, Pucikowi, Jackowi, Cytrkowi, Asi, Witkowi, Woynarowi, seniorowi krakowskich cyklistów - panu Adamowi Majewskiemu oraz całej masie wspaniałych krakowskich Zielonych, rowerzystów, wrotkarzy i sympatyków, dzięki którym kampania "Kraków miastem rowerów" jest możliwa i przynosi rezultaty. Wymienienie ich wszystkich tutaj zajęłoby kilka stron ZB. Ach, strasznie dziękuję Izabeli Starzeckiej, wspaniałej rowerowej warszawiance, za wielką demonstrację rowerową w stolicy i za bardzo miłą ulotkę o "Krakowie i innych cywilizowanych miastach Europy, które już wyznaczyły ścieżki rowerowe"...

Na koniec jedna uwaga: kampania "Kraków miastem rowerów" z pewnością nie jest doskonała. Robimy ją po raz pierwszy, jesteśmy młodzi i popełniamy błędy. Zdaję sobie także doskonale sprawę z tego, że kampania bywa kontrowersyjna. Ma jednak w sobie ogromną siłę. Nasi rowerowi zwolennicy liczą od siedmiu do siedemdziesięciu dwóch lat. Wszyscy bez wyjątku nasi przeciwnicy są zaś po trzydziestce, i to najczęściej grubo. Kto i kiedy powiedział, żeby nie wierzyć nikomu po trzydziestce?

No, to Rower Power!
Wasz rowerowy Marcin Cinek Hyła

prawica - lewica - natura

Sprzeczności fundamentalnych zasad towarzyszy też odmienne zaszeregowanie związku między równością a naturą i społeczeństwem. Egalitaryści wychodzą z założenia, że większość nierówności, którymi się brzydzą i które chcieliby znieść, jest uwarunkowana społecznie, a więc możliwa do zniesienia. (...) Nierówność tę można zatem znieść metodami politycznymi. (...) Prawica wyraża raczej gotowość uznania wszystkiego, co jest naturalne, zarówno w sensie pierwotnym, jak i wtórnym, tzn. "drugiej natury" wytworzonej na gruncie przyzwyczajeń, tradycji oraz siły oddziaływania przeszłości. Artyficjalizm lewicy nie uznaje jednak obiektywnego charakteru nawet powszechnie znanych, naturalnych nierówności, za które nie można obarczyć winą społeczeństwa.

Norberto Bobbio, liberalny filozof włoski,
"Dziś" nr 47

nadesłał Jarosław Tomasiewicz

SAMOCHÓD JEST DOBRY, CZYLI ANALIZA "SYNTEZY"

Smrodząca ciężarówka, wioząca jedzenie i leki do Sarajewa, jest dobra. Karetka pogotowia, spalająca benzynę, jest dobra. Samochód z czterema pasażerami też może być dobry, bo zużywa mniej energii na osobę, niż pusty autobus czy pociąg z trzema osobami. Arne Naess lata samolotami. Dalaj Lama lata samolotem. Podobnie, jak dyrektorzy McDonald's, General Motors i Westinghouse. Samochód jest dobry. Samolot też. Nawet elektrownia atomowa jest dobra.

Powstaje tylko niewinne pytanie: po co jeździmy samochodami, po co latamy samolotem i po jasną cholerę nam jest potrzebna elektrownia atomowa i nuklearne śmieci, po co spalarnia i dioksyny, po co tama i zdewastowany bioregion? Po co samochód, skoro mam rower, po co nowa elektrownia, skoro można oszczędzać prąd, po co mam lecieć samolotem, skoro jest poczta elektroniczna, po co, po co, po co, po co?

W zb 12/94 ukazał się artykuł pt. "Synteza", podsumowujący kilka innych artykułów, które ukazały się w poprzednich numerach. W całej rozciągłości zgadzam się z anonimowym P.N. i wyjaśniam, że gdybym mieszkał w Anglii, to bym się utożsamiał z Greenpeace i Earth First! i byłbym pierwszym do bojkotowania nieszczęsnego Global Forum'94 w Manchesterze. W Anglii ruch ekologiczny jest silny, społeczeństwo uwielbia się samoorganizować i ma niezłą świadomość ekologiczną, co nadało bojkotowi GF'94 sens, zwłaszcza, że w Anglii istnieje wolny rynek fachowej prasy codziennej.

Ja mieszkam w Krakowie, w Polsce, gdzie ogromna większość decydentów i obywateli nie ma bladego pojęcia o zrównoważonym i trwałym rozwoju, nie wie, co mają do tego podatki, związki zawodowe, planowanie przestrzenne i co to są organizacje pozarządowe. Odmiennie, niż w Anglii, politycy nie mają także na głowie świetnie zorganizowanego i świadomego ekologicznie społeczeństwa ani dobrze przygotowanych dziennikarzy. Mają na głowie mnie, który zawsze jeżdżę rowerem i staram się im zatruć życie. Ponieważ Global Forum zafundowało mi samolot i hotel, to na polecenie fz-Kraków skorzystałem z okazji i spędziłem tydzień w towarzystwie owych krakowskich decydentów z wiceprezydentem miasta na czele.

W Krakowie dzięki temu powstaje teraz Zielony Okrągły Stół z udziałem organizacji pozarządowych, władz, biznesu i związków zawodowych. Będziemy dyskutować, a poprzez radnych także podejmować decyzje co do ekologicznego rozwoju Krakowa. Jeśli ten pomysł wypali, to uważam, że mój przelot samolotem i zwiększenie ilości rozproszonej energii zostaną skompensowane przyszłymi oszczędnościami ekologicznymi w Krakowie. Jako rowerzysta namieszałem też na Global Forum międzynarodowo, ale tutaj skutków tak oczywistych już bym się nie dopatrywał.

Co do sarkania brytyjskich podatników, to jest pewna sprzeczność między lewicą a Zielonymi: kto miał właściwie ten capstrzyk finansować, Trzeci Świat? W jakimś sensie i tak go finansował, przez pieniądze sponsorów, American Express i Manchester Airport, a także przez krew i pot dawnych kolonii brytyjskich. uff!

To tyle, co do mojej osoby i GF'94. Teraz polski ruch ekologiczny. Nie wydaje mi się, żeby był najlepiej doinwestowanym merytorycznie i technicznie ruchem pozarządowym w Polsce, jak to cytuje za Maćkiem Kozakiewiczem P.N. Zdaje się znacznie większe pieniądze - i słusznie - dostają osoby niepełnosprawne. Również oglądając wnętrza fundacji rozwoju różnej demokracji nie czuję się specjalnie świetnie doinwestowany. Ale nie o to chodzi, a problem jest poważny.

Ruch ekologiczny w Polsce nie jest zorientowany na osiąganie konkretnych celów. W zupełności nie jest nastawiony na działanie uliczne połączone z profesjonalnym lobbyingiem. Albo bawimy się w partyzantkę, nikt nas nie rozumie i sprawa szybko gaśnie, albo obrastamy w biurokrację. Sukces gwarantuje zazwyczaj biurokracja połączona z dobrymi zadymami. Nie można skutecznie gonić urzędników bez lokalu, faksu, telefonu i pensji, gwarantującej przeżycie, kiedy spotykasz się z nimi w trakcie wykonywania ich obowiązków służbowych, tj. od 8⁰⁰ do 15⁰⁰.

Z drugiej strony, gonienie urzędników nic nie da, jeśli urzędnik, radny czy poseł nie wie, że jesteś w kontakcie z ekipą, która mu zablokuje urząd, wysypie śmieci na biurko czy zamknie główną arterię komunikacyjną. Taka jest moja odpowiedź na egzystencjalne lęki Ewy Fin (ponoć ksywa) i P.N. (kto to?). Pieniądze nie są złe. Pytanie tylko, po co i skąd one są i do czego rzeczywiście służą. Dość fatalnie natomiast, jeśli biurokraci faktycznie siedzą na "de" i nic nie robią, bo "nie mają czasu na głupoty". Równie fatalnie, jeśli "partyzanci" obrażają się na pieniądze i całą swoją społeczną aktywność obracają na wywracanie wszystkiego na lewą stronę, oglądanie pod światło, uwalanie każdego rozsądnego pomysłu "biurokratów" i wymyślanie im. Zwłaszcza, jeśli robią to w tak kretyński sposób, że cierpi na tym dobre imię ruchu ekologicznego. Za to biurokraci zazwyczaj siedzą cicho; na tym zresztą polega biurokracja: nie wychylać się, posada najważniejsza.

Samochód jest dobry. Ale po co go używać, skoro jest rower? O ile mi wiadomo, tylko dwie grupy ekologiczne w Polsce zorganizowały akcje przeciwko Coca-Coli, Tetra Pakowi i innym sponsorom "Sprzątania świata". Krakowska fz zorganizowała "Sprzątanie po sponsorach", dzięki czemu pani Mira uprzejmie zarzuciła nam hipokryzję. Do tej akcji potrzebny był fax, telefon i biuro. Mimo, że praktycznie przygotowaliśmy ją w pięć godzin, to wcześniej trzeba było ją wymyślić, zawiadomić ludzi, przygotować informację dla prasy, zebrać wszystko, co najgorszego wiemy o miłych sponsorach itp. Można oczywiście dyskutować, czy nie dałoby się zrobić takiej akcji i bez biura. Ale czy o same tylko akcje na chodzi? Swoją drogą, nikt spośród ekobiurokratów, ekoliteratów i ekopartyzantów tyłkiem w całej Polsce nie ruszył. Poza Krakowem i Bielskiem Tetra Pak jest ok?

Jeśli by się przyjrzeć niektórym numerom zb, to można by mieć wrażenie, że wszyscy polscy ekolodzy żrą się ze sobą, a o istocie ruchu stanowią jacyś barokowo-nieskładni pomyleńcy, klerykał, zwierzęta futerkowe, literat i kilka osób przerażonych faktem, że "inni", a zwłaszcza niegroźny w sumie satyryk Marcin Wolski, patrzą na Zielonych jak na okazy skretynienia. Nijak się to ma do skądinąd rozsądnych uwag Ewy F. i P.N. Nie tutaj leży problem.

Mózg jest dobry. Pod warunkiem, że się go używa dobrze i uważnie. W tym cały problem. Wszelkie rzeczy są dobre pod warunkiem, że się ich używa dobrze i uważnie. Czyli czasami - jak na przykład w przypadku elektrowni atomowych - nigdy...

Wszystkiego najlepszego w 1995r. Śmigajcie na rowerach, Zieloni.

30.12.1994

Marcin "Cinek" Hyła

PS. Osobiście, na podstawie posiadanej wiedzy, uważam, że Maciek Kozakiewicz robi dobrą robotę. Będę pierwszym, który go ochrzani, jeśli dowiem się, że na przykład bierze kasę od Tetra Pak, fso czy innych zanieczyszczaczy i jeszcze ich reklamuje . Póki co, wydaje mi się, że jeżeli w ruchu ekologicznym są ludzie, których należałoby opieprzyć, to z pewnością Maciek do nich nie należy. A w ogóle, to przed nami jest masa roboty. Nie podkładajmy sobie nóg.

Cinek

&

Śródziemie jest również światem "mniejszego hałasu i bujniejszej zieleni", w którym na przykład lasy i drzewa traktowane są jako wartość sama w sobie, a nie jako "zasoby drewna". Biograf Tolkiena odkrywa, że twórca odmówił korzystania z samochodu, gdy zobaczy, jakie szkody czyni on w krajobrazie. Tolkien nawet wtedy, gdy dzięki honorarium za "Władcę Pierścieni" stał się już człowiekiem zamożnym, nie miał w swym domu telewizora, pralki ani zmywarki. W Tolkienowym świecie honor i przyzwoitość liczą się daleko, daleko bardziej niż materialny dobrobyt. W nim to właśnie Pierwszy Pierścień dokonuje zemsty przez materialistyczną chciwość, chęć posiadania i żądzę, bodaj chwilowej, władzy.

E.Fairbur,
"Tolkien: mitologia dla Anglii""Nowa Fantastyka" 9/94

nadesłał Jarosław Tomasiewicz