TERAZ KOLEJ NA KOLEJ -
POLITYCY NA ZIELONĄ TRAWKĘ

Dzięki naszym niezwykłym kontaktom, udało się dotrzeć do następującego materiału:

Alicja Tylutki, Jerzy Wronka, Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu, Zakład Ekonomiki Transportu Międzynarodowego w Szczecinie, "Koszty zewnętrzne transportu" część II, "Szacunek kosztów zewnętrznych transportu w Polsce". Szczecin, wrzesień 1993 (to nie błąd drukarski - materiał ten powstał prawie dwa lata temu i dopiero niedawno "wyszedł" na światło dzienne z półek Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej).

Materiał liczy sobie ponad sto stron i zawiera szacunkowe wyniki obliczeń kosztów zewnętrznych transportu w Polsce oraz próbę określenia odpowiedzialności poszczególnych gałęzi transportu za degradację środowiska naturalnego i uciążliwość dla człowieka. Faktycznie, w materiale uwaga poświęcona jest dwóm gałęziom transportu: transportowi drogowemu i kolejowemu.

A oto kilka konkluzji, które wynikają z opracowania:

1. Kształtowanie się kosztów zewnętrznych w Polsce. Koszty zewnętrzne oszacowane dla warunków 1991 roku wyniosły:

   	Transport drogowy1			Transport kolejowy
   Wyszczególnienie szkód (elementy kosztów zewnętrznych)	ogółem mld zł	na jednostkę pracy przewozowej2	% PKB3	ogółem mld zł	na jednostkę pracy przewozowej2	% PKB3
   Bezpieczeństwo ruchu	2474,0	14,3 zł	0,30	6,9	0,06 zł	0,0008
   Skażenie powietrza	1570,0	9,0 zł	0,19	38,0	0,36 zł	0,004
   Hałas	1434,0	8,5 zł	0,18	198,0	1,97 zł	0,02
   OGÓŁEM	5478,0	31,6 zł	0,66	242,9	2,30 zł	0,03

   1. łącznie z prywatnymi pojazdami osobowymi
   2. suma pasażero-kilometrów i tono-kilometrów
   3. Produkt Krajowy Brutto

2. W jakich proporcjach należy obciążyć generowaniem kosztów zewnętrznych transport kolejowy i samochodowy?
   Przyjmując za 100% koszty zewnętrzne transportu ogółem - udział transportu drogowego wynosi:
   1. koszty bezpieczeństwa ruchu: 99,7%;
   2. koszty skażenia powietrza: 97%;
   3. koszty hałasu: 88%.

3. Która z gałęzi transportu w warunkach polskich jest bardziej szkodliwa dla środowiska i ile razy?

   Na podstawie uzyskanych wyników badań stwierdzono, że transport kolejowy jest gałęzią przyjazną dla środowiska, co wyraża się następującymi relacjami (przy przyjęciu transportu kolejowego za 1):

   1. w zakresie bezpieczeństwa ruchu:
      • ryzyko wypadków liczone jako stosunek liczby zabitych do pracy przewozowej (100 mln paskm + tkm) oraz zabitych i rannych do pracy przewozowej wyniosło odpowiednio:
        1 : 60
        1 : 128
      • w stosunku do kosztów zewnętrznych (na jednostkę pracy przewozowej):
        1 : 238
   2. skażenie powietrza (w przeliczeniu na jednostkę pracy przewozowej):
      1 : 25
   3. hałas (w przeliczeniu na jednostkę pracy przewozowej):
      1 : 4.

W materiale możemy także przeczytać: "Potrzebna będzie wola "polityczna" zlecenia wykonania takiej kompleksowej pracy (dot. kosztów zewnętrznych transportu - przyp. DS) przez zainteresowane resorty." No i właśnie... Od kilku lat kolejne ekipy rządzące tym krajem (począwszy od liberałów pod wodzą Bieleckiego) wmawiają nam jakie to planowane autostrady są dobre, nowoczesne, proekologiczne, no i oczywiście... europejskie. A w Ministerstwie (nomen omen) Transportu (a nie Autostrad) leży sobie na półce materiał, który jednoznacznie (choć są to jedynie szacunki) przedstawia ogromną skalę kosztów zewnętrznych, jakimi obciążymy społeczeństwo i środowisko promując dynamiczny rozwój motoryzacji w Polsce. Ale wracając do "woli politycznej": udało mi się ją znaleźć, choć sądzę, że można jej dołożyć przymiotnik "spóźniona". Mianowicie Polski Komitet Badań Naukowych na prośbę Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej (MTiGM) ogłosił w marcu’95, konkurs na wykonanie kompleksowego studium na temat skutków i kosztów zewnętrznych transportu w Polsce, obejmującego wszystkie możliwe zagadnienia i związki między całym transportem i środowiskiem naturalnym. Z drugiej strony na spotkaniu z dyrektorem Departamentu Polityki Transportowej MTiGM, w dniu 30 czerwca 1995 otrzymaliśmy rządowy dokument "Polityka Transportowa" gotowy do przedstawienia go Sejmowi. I gdzie tu logika budowania polityki resortowej - najpierw MTiGM przygotowuje "Politykę transportową" a następnie PKBN na prośbę tegoż samego MTiGM ogłasza konkurs na określenie kosztów zewnętrznych jej realizacji w Polsce. Podejmowanie decyzji bez względu na społeczne koszty - skąd my to znamy - czyżbyśmy mieli znowu do czynienia z "totalitaryzmem", tym razem z "totalitaryzmem autostradowym"?

W opracowaniu w części dotyczącej polityki transportowej i trwałego (sustainable) rozwoju czytamy także: "Zakłada się, że strategiczna ocena wpływu środowiskowego będzie integralną częścią procesów decyzyjnych w infrastrukturalnej polityce transportowej (Unii Europejskiej - przyp. DS), programów i decyzji inwestycyjnych w zakresie indywidualnych projektów". I znowu "strategicznej oceny oddziaływania transportu na środowisko w Polsce" wciąż nie ma, natomiast dokument "Polityka transportowa" bez takiej oceny niewiele jest wart.

Kolejna sprawa - integracja polityki transportowej z politykami innych sektorów. We wnioskach i zaleceniach dla Polski zamieszczonych w opracowaniu czytamy: "Polityka transportowa powinna być ukierunkowana na zahamowanie i ograniczenie szkodliwego oddziaływania transportu na środowisko naturalne i człowieka... Niezbędny jest więc program ekologicznego rozwoju transportu, zintegrowany z innymi sektorami gospodarki w ramach spójnej polityki ekologicznej państwa". 19 stycznia 1995 r. Sejm ogłosił rezolucję. Jej tekst przedstawiam poniżej:

Rezolucja Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 191.95 w sprawie harmonizacji polityki transportowej z polityką ekologiczną państwa

W związku z koniecznością kompleksowego rozwiązania w najbliższej przyszłości problemów transportu, Sejm Rzeczypospolitej Polskiej uważa za konieczne podjęcie przez Rząd pilnych działań zmierzających do:

• opracowania całościowej koncepcji i programu rozwoju transportu w Polsce z uwzględnieniem wymogów polityki ekologicznej państwa oraz przestrzennego zagospodarowania kraju,
• doboru takich rozwiązań koncepcyjnych i realizacyjnych rozwoju transportu, które będą ekologicznie najkorzystniejsze, między innymi poprzez wprowadzenie narzutu ekologicznego od paliw płynnych oraz preferencje dla komunikacji zbiorowej.

Sejm wzywa Rząd do przedłożenia informacji o stanowisku dotyczącym niniejszej rezolucji w terminie do 31 marca 1995 r.

Rząd jak dotąd milczy...
ciąg dalszy nastąpi

P.S. Przy końcu lipca w Sejmie odbędzie się kolejne spotkanie kilku osób z organizacji (m.in. A. Kassenberg - Instytut na rzecz Ekorozwoju, J. Kotas - PKE - Zarząd Główny, Marcin Hyła i Piotr Rymarowicz - Federacja Zielonych) aby dalej "drążyć" sprawę polityki transportowej w Polsce.

AUTOSTRADY A FALA POWODZIOWA

Co wspólnego mogą mieć autostrady z falą powodziową?

Wydawać by się mogło, że nic. A tymczasem ...

Bogumił Trębola w liści do redakcji "Przyrody Polskiej" porusza sprawę budowy autostrad i pisze tak:

nie widzę zaniepokojenia, że taki szeroki program ograniczenia retencji wody w gruncie na skutek uszczelniania i szybkiego odprowadzania wód opadowych, zdecydowanie pogorszy i tak już bardzo małą retencję. Weźmy pod uwagę, że 1 km autostrady to pokrycie nawierzchnią ok. 2 ha terenu. Oznacza to w skali rocznej zmniejszenie zasilania wód gruntowych o 4000 m3/km wody, a jednocześnie powiększenie fali powodziowej*).

^{*) Bogumił Trębola, List do redakcji, "Przyroda Polska" 3/95, s.26.}

AUTOSTRADY A DOLINY PIĘKNYCH RZEK

Co wspólnego mogą mieć autostrady z dolinami pięknych rzek?

Przeczytajmy, co o tym pisze dr Leszek Woźniak w artykule Gwałt na wodzie.

Dotychczas doliny rzek stanowią zaledwie margines w naszym systemie ochrony przyrody i krajobrazu. A zagrożeń nie ubywa, wręcz przeciwnie, narastają lawinowo. Projekty nowych autostrad - oczywiście, tak jest najłatwiej - biegną wieloma dolinami najpiękniejszych rzek (np. Rospudy). Zagrażają Narwi, Biebrzy itd. A takich pereł krajobrazu, o których może tylko marzyć wyprostowana, zabetonowana, wyasfaltowana Zachodnia Europa, mamy w Polsce wiele.*)

^{*) Leszek Woźniak, Gwałt na wodzie, Ogólnopolski Miesięcznik Ekologiczny "Raj" 6-7/95, s.7.}

AUTOSTRADY A BOMBARDOWANIE

Co wspólnego mogą mieć autostrady z bombardowaniem?

W czasie wojny autostrady mogą być bombardowane. To oczywiste. Ale nie o to chodzi. Chodzi o to, że autostrady bombardują same. I do tego nie trzeba wojny. Przeczytajmy:

Od pewnego czasu wspomina się w Polsce o budowie krajowego systemu autostrad. Z doświadczeń krajów zachodnich wiemy, że hałas, a szczególnie wibracje, powstające w sąsiedztwie autostrad o dużym natężeniu ruchu, trwającym często przez całą dobę, są niesłychanie uciążliwe dla mieszkających tam ludzi. Przypomina to odgłos i drgania, towarzyszące odległemu bombardowaniu.*)

^{*) Marek Siemiński, Fizyka zagrożeń środowiska, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1994, s.150.}

AUTOSTRADY A KAMPANIA ANTYAUTOSTRADOWA

A co wspólnego mogą mieć ze sobą autostrady i kampania antyautostradowa?
Sporo.

Póki co sieci autostrad w Polsce jeszcze nie ma. I kampanii antyautostradowej też. A tak dobrze się zapowiadała. Przeczytajmy:

Założenia kampanii "Koleje tak, autostrady nie!" zostały przyjęte na spotkaniach w Łodzi 20.11 i 11-12.12.93 w Międzyuczelnianym Lobby Ekologicznym oraz Centrum Promocji Ekologii "Arkadia". (...) Kampania jest organizowana wspólnie z Polskim Klubem Ekologicznym. Jest to bardzo ważne. (...) Zarówno stanowisko VI Kongresu FZ, jak i stanowisko ZG PKE w kwestii transportu są mocną podstawą do współdziałania. PKE oferuje ekspertyzy, informacje oraz fax, telefon, komputer i 120$ miesięcznie. FZ daje gotowych do działania ludzi oraz kontakty w całej Polsce. FZ i PKE będą się uzupełniać. (...) Nigdy dotąd dwie największe organizacje ekologiczne w Polsce nie organizowały i nie robiły czegoś wspólnie od samego początku*).

Mam nadzieję, że nie była to tylko czcza pisanina i FZ oraz PKE pokażą swoją wiel- kość i zrobią wreszcie proporcjonalną do swej (głoszonej) wielkości kampanię. Jeszcze nie jest za późno.

W tym samym numerze ZB warto też przeczytać (s.66) projekt tejże kampanii zatytu- łowany Kampania "Koleje tak, autostrady nie!". W opracowaniu tym wymienieni są koordynatorzy kampanii (Jacek Poleski i Marcin Hyła), uczestnicy kampanii (FZ i PKE), a także precyzyjnie (w starannie ponumerowanych punktach i podpunktach) określone są tej kampanii cele. Cele taktyczne i strategiczne. Pasjonująca lektura. Zadowoli nawet najwybredniejszy umysł sztabowy. Polecam.

"AUTOSTRADY RUSZAJĄ"
... BATALIA SIĘ ZACZYNA

"Autostrady ruszają" Nowa Europa, 9.6.95

Ekolodzy do boju! Może jednak w gminach mamy (możemy mieć) sojuszników w walce o politykę transportową uwzględniającą ochronę środowiska. W najbliższym czasie mamy zamiar wysłać informację do gmin, w której wyjaśnimy, jakie są rzeczywiste (uwzględniające zniszczenie środowiska, zdrowia, wypadki itp.) koszty autostrady "za miedzą". Będziemy Was informować o tych sprawach na łamach ZB.

Teraz kolej na kolej.

W SŁUPSKU - BÓJ O ŚCIEŻKI

Na parę dni przed planowaną finalizacją pierwszego etapu kampanii prowadzonej przez Stowarzyszenie Przyjaciół Ziemi w sprawie wyznaczenia ścieżek rowerowych już wiadomo. że władze miasta ulegną. Wiceprezydent miasta Jerzy Wandzel po kilkakrotnych konsultacjach ze Stowarzyszeniem poinformował o planowanych inwestycjach. 14.7. nastąpi przekazanie władzą kilku tysięcy podpisów pod petycją popierającą budowę ścieżek. Połączone to będzie z mini-konferencją prasową w trakcie której zostaną przedstawione stanowiska stron i rezultaty rozmów.

Jednocześnie informujemy, że przystąpiliśmy do projektu opracowywania raportu o stanie oraz perspektywach rozwoju transportu alternatywnego, jakim są ścieżki rowerowe, na przykładzie wybranych miast Polski. Wszystkich zainteresowanych, ze szczególnym uwzględnieniem organizacji pozarządowych, pasjonatów roweru, zielonych architektów prosimy o kontakt. Szczególnie pomocne będą nam informacje w jakich miastach były organizowane kampanie rowerowe i jaki odniosły skutek, gdzie funkcjonują ścieżki rowerowe oraz jaki jest ich stan. Wdzięczni będziemy także za podanie nam adresów miejskich pracowni urbanistycznych w waszych miastach, które zajmują się problematyką dróg rowerowych.

Jacek Kaczmarek Stowarzyszenie Przyjaciół Ziemi skr. 65 76-200 Słupsk z dopiskiem-Raport

BICYKLE BY STRASBURG

Ostatnio miałem przyjemność przebywać w Strasburgu. A to co zobaczyłem tam okrutnie mnie zaskoczyło. Ilość ludzi poruszających się na rowerach po mieście idzie w tysiące. A do tego istnieje bardzo rozbudowana sieć ścieżek rowerowych. Całe miasto pokryte jest ich gęstą siecią, często spotykane są również rowerowe drogi przelotowe, które nie przylegają do żadnej ulicy. Z dróg rowerowych oprócz rowerzystów mogą korzystać również piesi oraz motocykliści. Natomiast w przypadku gdy przy ulicy brak jest wydzielonej ścieżki rowerowej, to można jechać chodnikiem dla pieszych bądź całkowicie bezpiecznie jezdnią ulicy.

Odnośnie stosunku kierowców do rowerzystów, to w Strasburgu w ruchu ulicznym są dwie święte krowy: pieszy i rowerzysta. W związku z tym rowerzysta na drogach Francji jest o wiele bezpieczniejszy niż na drogach w Polsce. Kierowcy przepuszczają rowerzy- stów w ruchu ulicznym i nie ma konieczności jazdy rowerem przy samym krawężniku z obawy aby nas nie rozkwaszono. Można swobodnie jeździć środkiem każdego pasa przeznaczonego dla ruchu samochodowego. W pełni bezpiecznie można również poruszać się pomiędzy dwoma kolumnami samochodów, a nawet pod prąd na dro- dze jednokierunkowej. Zdarza się również, że rowerzyści wykonują slalomy pomiędzy samochodami - co nie zagraża ich bezpieczeństwu i o dziwo - nie słyszą obelg od kierowców.

We Francji zobaczyłem również wyśmienity sposób zapinania rowerów w miejscach gdzie nie ma do czego ich przypiąć lub w przypadku jazdy grupowej, kiedy trzeba zabezpieczyć większą ilość rowerów. Wtedy każdy rower spina się przynajmniej z dwoma innymi. Tak spięte rowery nie są łatwe do kradzieży.

I jeszcze jedno - aby poruszać się po Strasburgu rowerem nie trzeba być jego właścicielem. Wystarczy wypożyczyć go z olbrzymiej wypożyczalni, w której nigdy nie brakło jeszcze roweru dla chętnego. Każdy rower jest wypożyczany z bardzo prostym, ale skutecznym zapięciem zatrzaskowym.

SEKSIZM, PANOWIE,
SEKSIZM Z KAŻDEJ STRONY

Kiedyś, przy okazji jakiegoś wywiadu zapytano mnie, dlaczego zostałam feministką - i wiecie państwo, co odpowiedziałam? - że przez wzgląd na biust. Oczywiście upokorzenia, jakich doznałam i nadal doznaję od przygodnie napotykanych panów, którzy albo komentują (eufemizm) albo też próbują własnoręcznie dać wyraz swojemu popędowi, traktuję jedynie jako jeden z wielu powodów do podjęcia aktywności feministycznej. Ale do rzeczy.

Całkiem niedawno postanowiłam pojechać na rowerze z Krakowa do Nowej Huty. Mimo, że jechałam tylko ok. 20 minut, zostałam zaczepiona 9 razy. Dla bardziej wnikliwych dodam, że pozapinana byłam "po bożemu", ale gdyby nawet nie, to co?

Tak więc panowie kierowcy gwizdali, trąbili, wystawiali głowy z samochodów na światłach i rzucali pod moim adresem niewybredne, prymitywne teksty i na dodatek dziwili się, że jakoś nie okazuję przejawów zadowolenia. I nikt z tych jegomościów jakoś nie pomyślał, że takie ekscesy mogą okazać się niebezpieczne i dla mnie, i dla przechodniów, a wreszcie i dla nich samych i ich pięknych wozów.

Pewnie byłby to niezły argument w kampanii antysamochodowej, ale... jeszcze mam świeżo w pamięci nawoływania Federacji Zielonych "Dziewczyny wsiądźcie na rowery i pokażcie swoje długie nogi", a i ulotki z obrazkiem kopulującej na rowerze pary.

Czyżby więc seksizm był wspólnym mianownikiem nawet tak odległych ideologicznie wizji świata, a dążenie do zmian miałoby odbywać się w obrębie niezmienionego, patriarchalnego dyktatu?

Na sam już koniec króciutka refleksja. Zastanawiam się, jak odpowiedziałabym na pytanie, dlaczego ze spokojnej ekofeministki przeistoczyłam się w agresywną sufrażystkę?

P.S. Może się wcześniej zestarzeję i problem jakby sam zniknie - ale mnie nie interesuje zmiana personalna (tzn. dotycząca mnie) a systemowa.

KOMU TROLEJBUSY STAJĄ W GARDLE?

20.6. warszawska Federacja Zielonych zorganizowała pikietę w obronie jedynej istniejącej w Warszawie, a przeznaczonej do likwidacji linii trolej- busowej. Na demonstrację pod hasłem "Brońmy trajtki przed biurokratami" przyszło prawie 100 osób, głównie pasażerów korzystających z trolejbusów. Była to pierwsza w historii pikieta pod dyrekcją zakładów komunikacyjnych w Warszawie.

Protest wywołały plany zamknięcia z dniem 1.7. linii trolejbusów do Piaseczna przy okazji likwidacji dwóch, najnowszych zajezdni autobusowych Pożarowa (na Bródnie) i w Piasecznie. Linia trolejbusowa została otwarta w 1983r. i obecnie zapewnia kursowanie trolejbusów co 3,5 minuty w szczycie. W jej miejsce ZTM planuje wprowadzić autobusy (14 w szczycie zamiast 20). Wiązać się to będzie z wyższą o 100% stawką na bilety jednorazowe przy połączeniu do Piaseczna lub Mysiadła.

W trakcie dwugodzinnej demonstracji przedstawiano racje ekologów i mieszkańców. Trzyosobowa delegacja protestujących została przyjęta przez dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego p. Kuliga. W trakcie rozmów urzędnik powtórzył znane wcześniej z łam warszawskiej prasy argumenty o nierentowności linii i trudnej sytuacji budżetu w Warszawie. Nie przekonały go argumenty o tym, że linia przewożąca na trasie Warszawa-Piaseczno dziennie przeszło 40 tysięcy pasażerów musi być rentowna i że trolejbusy nie powodują zanieczyszczenia powietrza.

Demonstrantom przedstawiono koszty utrzymania linii i zajezdni. Wynoszą one ok. 3 mld starych zł. Z tego 800 mln zł pochłania konserwacja trakcji, która wykonuje inna zajezdnia na podstawie faktur obciążonych VAT-em. Zajezdnia w Piasecznie może te same prace wykonywać o conajmniej 500 mln zł mniej. Warte podkreślenia jest to, że już teraz miesięcznie do kasy ZTM wpływa 400-500 mln zł z tytułu wynajmu pomieszczeń biurowych zajezdni. O pikiecie szeroko informowała warszawska prasa, radio "S" i RMF.

Następnego dnia na spotkaniu z radnymi Piaseczna, p. Kulig przedstawił propozycje władz Warszawy (prezydenta Lejka), aby Piaseczno przejęło linię trolejbusową. Równocześnie Kulig jak mógł odradzał miastu ten krok. Mówił o fatalnym stanie taboru, o wysokiej nierentowności. Spowodowało to żywe reakcje samorządowców. Jak się okazało wcześniej żadna gmina przez którą jeździ trolejbus nie została powiadomiona oficjalnie o planach likwidacji trajtków. Nie przedstawiono jej w czasie spotkania żadnych dokumentów finansowych.

Gmina Piaseczno musi mieć co najmniej pół roku na rozważenie propozycji (przeznaczenie pieniędzy z budżetu na linię, stworzenie związku celowego 3-ch gmin, który by prowadził zajezdnię itp.) Wśród radnych krążyły dostarczone dzień wcześniej FZ-owi, odpisy kosztów utrzymania zajezdni i trolejbusów. Radni zwracali uwagę, że dziwne jest likwidowanie zajezdni w środku roku budżetowego. Wcześniej bowiem powinno zostać to uwzględnione w budżecie Warszawy. Jak się dowiedziałem prawdziwym powodem likwidacji zajezdni ma być zainteresowanie inwestorów zachodnich. Nieoficjalnie jest mowa o montowni Renault. W czasie spotkania padały propozycje przedłużenia linii do Zalesia, podwarszawskiej miejscowości wypoczynkowej. Radni zażądali wstrzymania likwidacji linii.

25.6. w trakcie spotkania władz Piaseczna i ZTM wstrzymano likwidację trolejbusów do 1.9. Następnego dnia, obok informacji o powyższym, gazety warszawskie informowały, że Warszawie grozi zapłata odszkodowania w wysokości 120 mld. Dotyczy ona zerwania umowy, którą bezprawnie (bez zgody radnych) podpisali dyr. Kulig i ówczesny wiceprezydent miasta Maliszewski. Podpisana rok wcześniej umowę z Monetelem na instalacje kasowników na jednorazowe karty plastikowe okazała się być zbudowana w niekorzystny sposób dla miasta, tak że kontrakt na 600 mld zł mógł wzrosnąć nawet do 1 bln zł.

W wakacje FZ planuje wydawanie bezdebitowego biuletynu trolejbusowego, który będzie wieszany w trolejbusach i na przystankach. W dniu 28.8. planujemy kolejny mityng pod siedzibą ZTM.