"Zielone Brygady. Pismo Ekologów" nr 10 (76), Październik'95

• dla autostrady A-1 na odcinku Gdańsk - Toruń - Łódź ("Tuszyn");
• dla autostrady A-2 na odcinku Świecko - Poznań - Stryków;
• dla autostrady A-4/A-12 na odcinku: A-4 Zgorzelec - Krzyżowa - Wrocław - Opole - Gliwice - Katowice - Kraków - Tarnów oraz A-12 Olszyna - Krzyżowa.

1. Ustawa z dnia 27.10.94 o autostradach płatnych (Dz.U. nr 127, poz.627) przewiduje
   w art.19 wymóg dokonania szeregu uzgodnień, warunkujących udzielenie przez Ministra-Kierownika Centralnego Urzędu Planowania wskazań lokalizacyjnych autostrad lub ich odcinków. Wymogu tego nie dopełniono w przypadku wskazań, o jakich wyżej mowa. W szczególności Minister Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych Leśnictwa (Minister OŚNiL) nie dokonał pozytywnych uzgodnień dla żadnego ze wskazanych odcinków autostr ad. Uzależnił dokonanie takich uzgodnień od przedłożenia ocen oddziaływania autostrad na środowisko zgodnych z przepisami rozporządzenia Ministra OŚNiL z dnia 5.6.95 w sprawie wymagań, jakim powinny odpowiadać oceny oddziaływania na środowisko, grunty rolne i leśne oraz na dobra kultury objęte ochroną. Przyjąć należy, że w tej sytuacji nie zostało osiągnięte porozumienie
   w sprawie treści wskazań lokalizacyjnych, a zatem uzgodnienie nie doszło do skutku. Podobnie traktować należy stanowisko Głównego Inspektora Sanitarnego, warunkujące uzgodnienie od przedłożenia oceny zgodnej z obowiązującymi przepisami.

2. Zgodnie z art.20 ustawy o autostradach płatnych wniosek o udzielenie wskazań lokalizacyjnych powinien zawierać m.in. ocenę oddziaływania autostrady na środowisko, sporządzoną przez biegłych wskazanych przez Ministra OŚNiL, ocenę oddziaływania autostrady na tereny rolne i leśne sporządzoną przez wojewodę oraz ocenę oddziaływania autostrady na dobra kultury objęte ochroną, sporządzoną na podstawi e odrębnych przepisów, przez biegłego z listy rzeczoznawców Ministra Kultury i Sztuki. Załączone do wniosków o wskazania lokalizacyjne dokumentacje nie są ocenami, o jakich mowa w ustawie, zarówno w sensie formalnym, jak i materialnym. Są to zaledwie studia ocen oddziaływania na środowisko sporządzone przed wejściem w życie ustawy o autostradach płatnych, tzn. we wrześniu'94. Ponadto nie uwzględniają one bardzo sz czegółowych warunków, jakie powinny spełnić zgodnie z przepisami ww. rozporządzenia Ministra OŚNiL z dnia 5.6.95. Uznać należy w związku z powyższym, że wykonane studia ocen nie są ocenami w rozumieniu ustawy o autostradach płatnych i przepisów wykonawczych, a tym samym nie mogą stanowić formalnej podstawy do wskazań lokalizacyjnych. Wykonane studia ocen nie mogą również, ze względów merytor ycznych, zapewnić prawidłowej oceny rzeczywistych skutków środowiskowych i kulturowych budowy autostrad.

3. Zgodnie z art.20 ust.1 ustawy o autostradach płatnych oceny mogą być wykonywane:
   

• odnośnie oddziaływania autostrady na środowisko - jedynie przez biegłych wskazanych przez Ministra Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa;
• odnośnie oddziaływania na grunty rolne i leśne - jedynie przez wojewodów;
• odnośnie oddziaływania na dobra kultury objęte ochroną - jedynie przez biegłych z listy rzeczoznawców Ministra Kultury i Sztuki.

1. Zgodnie z Zarządzeniem nr 22 z dnia 29.12.89 Minister Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa powołał Komisję ds. Ocen Oddziaływania na Środowisko. Do jednego z podstawowych zadań tej Komisji należy opiniowanie szczególnie złożonych z punktu widzenia środowiskowego wniosków o wskazania lokalizacyjne i przedstawiania tej opinii Ministrowi OŚNiL. Do takich przedsięwzięć z pewnością należą wnioski o wskazania lokalizacyjne dla autostrad lub ich odcinków. W żadnym z trzech zaskarżonych przypadków Minister OŚNiL nie zasięgnął opinii ww. Komisji. Brak zasięgnięcia opinii Komisji ds.
   Ocen Oddziaływania na Środowisko ograniczył w istotny sposób możliwość zapoznania się z opiniami szerokiego grona fachowców co do skutków oddziaływania proponowanych lokalizacji autostrad na środowisko. Postępowanie takie należy uznać za błąd w sztuce.

Dowiadujemy się z niej, iż łączna długość autostrad będzie wynosić 2561 km. Program Budowy Autostrad (zatwierdzony uchwałą z dn.27.7.93) zakłada, że w ciągu 15 lat co roku oddawanych do użytku będzie 150 - 170 km autostrad. Szacowane koszty budowy wyniosą średnio 3 mln $ za 1 km. Opłaty za przejazd, w przybliżeniu, będą wynosić 1,5 - 3 ˘ za 1 km dla samochodu osobowego. Pozostaje jeszcze s prawa wykupienia gruntów. Osoby, które nie będą chciały sprzedać swej ziemi będą mogły otrzymać działkę zamienną. Jeżeli jednak nadal nie dojdzie do porozumienia, zgodnie z ustawą Agencja ma prawo do zajęcia gruntów i ustalenia ceny na drodze sądowej. Szerokość wykupionego pasa ziemi musi wynosić średnio 50, 60 do 100 m w miejscach gdzie planuje się budowę większych węzłów, a sama norma autostrady, tzn. grunt znajdujący się pod nawierzchnią, będzie miała 35 m.

Jeszcze nie wszystkie akty prawne dotyczące budowy autostrad są już przygotowane. Brakuje jeszcze trzech. Pierwszy dotyczy opłat komercyjnych i powinien być gotowy pod koniec roku (wtedy planuje się rozpoczęcie wydawania decyzji koncesyjnych). Drugi akt dotyczy przekazania środków finansowych z tytułu przejęcia gruntów na potrzeby budowy autostrad. A trzeci dotyczy przepisów techniczno-budowlanych.

Szkoda, że pan prezes nie wspomniał w tym wywiadzie nic na temat negatywnego oddziaływania autostrad na środowisko. Czyżby ten aspekt nie interesował czytelników "Gazety Prawnej"?

Mirka Wróbel

I dobrze.

— Chcemy, by tak ważny i kosztowny obiekt był oddany zgodnie ze wszystkimi zasadami ochrony środowiska^*) — powiedział wojewódzki inspektor ochrony środowiska Paweł Turzański i dodał, że nie pozwoli na prowizorkę.

I słusznie.

Tak dzieje się w województwie krakowskim. W województwie sądeckim uruchamiana jest inna, dużo kosztowniejsza (bo czy ważna to rzecz wątpliwa) inwestycja, a mianowicie napełniany jest zbiornik w Czorsztynie. Czy realizowane jest to bez prowizorek i w zgodzie ze wszystkimi zasadami i zapowiedziami odnośnie ochrony środowiska?
Wątpię.

A swoje zwątpienie uzasadniam m.in. tym, że inwestorem zapory w Czorsztynie jest Ministerstwo Ochrony Środowiska.

Stanisław Zubek
Kraków, 15.9.95

Tegoroczny (już prawie profesjonalny!) wyścig kolarski Tour de Pologne rozstrzygnął się także we wrześniu i także na południu Polski, a dokładnie na 56. kilometrze pętli wokół Bielska-Białej. Za lotną premią - tuż za Żywcem - na wąskiej drodze peleton napotkał drewniany mostek. Siąpił deszcz, w mostku brakowało jednej z desek.

— Gdy koło znalazło się w dziurze, wiedziałem, że to koniec. Przewróciłem się, uderzyłem się w głowę. Zobaczyłem przed sobą wielkie morze, nad nim ptaki^*) — tak o wypadku opowiadał Amerykanin Eddy Gragus, który w tej kraksie stracił prawie siedem minut i przestał być liderem. Ostatecznie w wyścigu Dookoła Polski zwyciężył Polak, a może sprawiedliwiej byłoby powiedzieć - zwyciężyła polska dziura w moście.

Stanisław Zubek
Kraków, 15.9.95

P.S. W tym roku wyścig Tour de Pologne miał charakter półprofesjonalny, a w przyszłym ma być sprofesjonalizowany całkowicie. Takie mają być zmiany. Może przy tej okazji dobrze byłoby też zmienić samą nazwę wyścigu. Choćby na tę zaproponowaną przez mnie w tytule. Tak łatwo wpada ona w ucho.