| Strona główna |
Często spotykam się z opiniami, w których potępia się w czambuł PKP za strajki, za rzadkie kursowanie pociągów, za brud w wagonach. W ślad za nimi zwykle pojawia się groźba, że wygłaszający tę opinię zrezygnuje z usług PKP. Postawa ta w przypadku ekologów przypomina ucinanie sobie nogi, która na mrozie się odmroziła. Istnieje bowiem mnóstwo przykładów, kiedy koleje pozostawione same sobie znikały z powierzchni ziemi. Płacą za to teraz mieszkańcy Bangkoku, Bogoty, Caracas, prawie całej Ameryki Łacińskiej, Grecji, Turcji, gdzie koleje są używane prawie i wyłącznie do celów towarowych. Ekolodzy nie jeżdżą tam na rowerach, gdyż kierowcy nie tolerują ich na zapchanych drogach.
PKP z roku na rok dostaje niższe dotacje na przewozy pasażerskie. W coraz większym stopniu opłaty za bilety kolejowe są dotowane z zysków pochodzących z przewozów towarów (w 1994r. PKP była jedynym w Europie - obok fińskich kolei - przewoźnikiem, który zanotował wzrost ilości przewożonych towarów). Dla przykładu warszawska WKD jest dotowana w 50%, a lokalne linie na Dolnym Śląsku nawet w 90%. Inwestycje są przeznaczane tylko na linie międzynarodowe, na które kredyty udzieliły Bank Światowy i EBOR. PKP musi brakującą kwotę pokryć z własnych funduszy. Trudno się dziwić takiej postawie polskiego przewoźnika, skoro na przewozach towarowych i ekspresowych zarabia. Na zakup tanich w eksploatacji autobusów szynowych brakuje środków. W Polsce jeździ 5 takich pociągów - 4 w okolicach Chojnic, 1 między Jelenią Górą a Zgorzelcem.
Jak do tej pory tylko Warszawa i Trójmiasto są zainteresowane utworzeniem z PKP wspólnych przedsiębiorstw kolei średnicowej i, co za tym idzie, ponoszeniem wspólnych kosztów obsługi linii. Kraków natomiast razem z PKP budował dworzec kolejowy. Inne samorządy nawet nie wnoszą protestów, nie mówiąc o blokadzie decyzji, dotyczących likwidowanych połączeń (choć umożliwia im to Prawo Przewozowe). Nie słychać też informacji o przejmowaniu przez nie budynków stacyjnych, które mogłyby zostać przez gminy odnowione i obsadzone pracownikami np. ze środków na zwalczanie bezrobocia. Aby tak się stało, konieczna jest edukacja urzędników przez... także EKOLOGÓW. Niestety, jak do tej pory nawet w naszym środowisku często uważa się problemy kolei za wynikające tylko z winy PKP.
Rozkłady tworzy się w oparciu o limity kilometrów przyznane regionom przez Dyrekcję generalną PKP. Prowadzi to do sytuacji, kiedy oddzielnie tworzy się rozkłady pociągów pospiesznych i ekspresowych i oddzielnie osobowych. W związku z tym często brakuje połączeń na stacjach przesiadkowych lub są one kuriozalne. Oto przykłady pochodzące z reklamy W góry koleją szybko i wygodnie:
Doświadczenia innych państw dowiodły, że ludzie znacznie chętniej korzystają z kolei (dotyczy to komunikacji miejskiej), jeśli godziny odjazdów są identyczne, np. 604, 804, 1304, 1504, 2004. Wówczas pasażerom łatwiej jest zapamiętać godziny odjazdów i nawet przy mniejszej liczbie pociągów korzystać z nich. Ideałem na liniach lokalnych jest schemat - dwa połączenia rano, dwa w popołudniowym szczycie, jedno wieczorem. Oczywiście, nie znaczy to, że połączeń tych nie może być więcej.
Dzięki scentralizowanej, pozbawionej aktywności polityce koleje tracą wiele rynkowych szans. W sytuacji, kiedy pociąg i tak jedzie, warto, aby wiózł więcej pasażerów. Kilka razy dziennie puste składy przejeżdżają bez zatrzymywania się przez stacje Warszawa Wschodnia i Zachodnia. W Nowy Rok z Zakopanego nie można było wydostać się pociągiem z powodu nadmiaru zainteresowanych. Czemu PKP nie wysłało pociągu pospiesznego, na którym na pewno by zarobiło, skoro już w święta w telewizji mówiono o przepełnionych pociągach? (Już w trakcie pisania artykułu okazało się, że pkp na czas ferii uruchomiło dodatkowe pociągi do Zakopanego.) Latem zaś nad morzem na Półwyspie Helskim zasuwają zapełnione pociągi z... pasażerami na gapę. W Chałupach latem nie ma bowiem kasy, a konduktor w zapełnionym pociągu nie ma jak wypisać biletu na odcinku 10 kilometrów. W statystykach PKP połączenia te są bardzo deficytowe i opatrzone informacją o pustych składach. Koleje oddają pole także na liniach prowadzących do miejscowości granicznych, przy których kwitnie handel. Np. do Zgorzelca kursują dziennie 3 bezpośrednie pociągi z pobliskiego Lubania.
Innym przykładem są przesyłki kurierskie, na których PKP winna zarabiać kokosy. Za 10 zł można dostarczyć w niecałe 5 godzin paczkę do Suwałk, która kosztuje w firmie DHL 600 zł (za specjalny kurs samochodu) i trafia następnego dnia (albo po weekendzie). Niestety, usługi te nie są rozreklamowane. Poza tym powinny istnieć przesyłki dla firm, droższe (za 20 czy 40 zł), na które przysługuje rachunek. Jak dotąd trzeba stać w długich kolejkach przed magazynem kolejowym, aby przesłać paczkę koleją. Czyżby brak pracowników? W sytuacji, gdy podobno jest ich tak dużo?
W przypadku połączeń mało wykorzystywanych można wprowadzać przedziały dla rowerzystów. Rower jest niezwykle popularny w regionach wiejskich, w których jeżdżą puste pociągi. Stworzenie połączeń dla rowerzystów, jak uczy przykład Niemiec, daje kolejom dodatkowe zyski i większą liczbę pasażerów. Wiele szans zatrudnienia dla pracowników kolei kryje się w sektorze usług, związanych z jej działaniem (przechowalnie i wypożyczalnie rowerów na stacjach; lokalne usługi kurierskie ze stacji do stacji).
Mało z nas wie, że koleje wprowadzają wiele ulg (wakacyjne, weekendowe, dla seniorów, grupowe - 10% od grupy 5-osobowej, 40% od grupy 20-osobowej; bilet kupuje się u zawiadowcy), które z braku promocji giną nie zauważone. Na obszarze aglomeracji warszawskiej można kupić bilet półroczny na cały obszar w cenie 5˝ biletu miesięcznego na jedną trasę. Brak reklamy skutecznie ogranicza zakup takowego przez grupę kolejowych entuzjastów. Jedyną ulgą szerzej znaną są przewozy rodzinne w ferie i w wakacje, uprawniające opiekunów dzieci do 50% zniżki na przejazd tam i z powrotem.
W ostatnich kilku latach poprawiły się połączenia dalekobieżne. Pociągi jeżdżą znacznie szybciej. Z Warszawy do głównych miast odjeżdżają o stałych godzinach. W kilku wypadkach miasta posiadają znacznie lepsze połączenia niż przed kilkoma laty. Koleje używają nowoczesnej sieci telekomunikacyjnej (światłowody, zarządzanie skomputeryzowaną siecią), której - jak do tej pory - nie wykorzystują w celach komercyjnych. Pierwszy raz planuje się ją wykorzystać w sieci telefonii komórkowej GSM. PKP startuje w przetargu jako uczestnik jednego z konsorcjów, które pragnie wygrać przetarg na sieć tego typu. Co bardzo ważne, poprawiło się bezpieczeństwo podróżowania koleją. Od tragedii w Ursusie nie było większych katastrof. W zeszłym roku nie zginął nikt z pasażerów, a wypadki kończyły się niegroźnymi obrażeniami. W sytuacji, gdy z roku na rok ginie coraz więcej ludzi na drogach, jest to zwrot we właściwym kierunku. Pracownicy kolei mają "hopla" na punkcie bezwypadkowej jazdy. Jest to jeden z powodów wysokich kosztów stałych PKP. Niezależnie od liczby pociągów bowiem, wydatki na bezpieczeństwo nie maleją. Wybierając jazdę pociągiem masz przeszło 600 mniejsze prawdopodobieństwo, że ulegniesz wypadkowi i będziesz ranny, niż wsiadając do "malucha".
PKP najchętniej reklamuje pociągi o wyższym standardzie: InterCity i EuroCity, z mniejszą liczbą pasażerów w przedziałach, coraz częściej z klimatyzacją, jeżdżące z roku na rok szybciej. Ich wagony są przystosowane do jazdy z prędkością 160 km/h. W tym roku szybciej pojadą pasażerowie z Wrocławia do Rawicza, a za rok do Poznania.
"Maluch" wygrywa konkurencję z pociągiem pod każdym względem. Jego posiadacz nie płaci podatku drogowego w cenie benzyny, płaci go (i to nie zawsze) w wysokości do 48 zł rocznie w gminie. Starczy to na niecałe 10 cm nowej ulicy (bez krawężnika) lub na załatanie jednej dziury w asfalcie. Kupujący bilet płaci za utrzymanie linii. Kierowca "malucha" kupuje obciążoną najniższymi podatkami w Europie benzynę (jej obecna cena byłaby jeszcze niższa, gdyby nie ukryta w niej dotacja dla krajowych przetwórców ropy). PKP zmuszone jest np. opłacać pracowników rogatek (5 etatów za przejazd) w sytuacji, gdy koszty te winny obciążać dyrekcje dróg (i kierowców). Na dodatek rząd nie pozwala PKP pozbyć się zbędnego majątku w postaci mieszkań zakładowych, w których nie mieszkają nawet kolejarze, a które kosztują rocznie setki miliardów złotych. Dzięki takiej polityce "ekorozwoju" zawsze w Polsce pasażer PKP będzie frajerem w porównaniu z kierowcą "malucha", nie mówiąc o posiadaczu sportowego auta.
Na razie nie można używać trakcji kolejowej dla tramwajów, które korzystają z innego prądu. Powoduje to, że takie miasta jak Wrocław, Poznań mają gęstą sieć kolei prawie nie wykorzystaną. Na wielu połączeniach wznowienie kursów mija się z celem, ponieważ tory pochodzą sprzed II wojny i pociągi (prowadzone przez ciężkie lokomotywy spalinowe) mogą po nich kursować z maksymalną szybkością do 20 km/h. Wyjściem byłby zakup dużej liczby autobusów szynowych (bardzo wygodnych, szybkich i oszczędnych) i... wymiana torowisk. Do tego potrzebne jest wsparcie finansowe wojewodów i gmin zainteresowanych komfortowymi połączeniami lokalnymi. PKP płaci obecnie za sny o potędze, kiedy to kupowano tylko tabor ciężki (niszczący tory) i ekologiczną elektryfikację linii (ceny energii elektrycznej rosną znacznie szybciej niż benzyny - ceny etyliny rosną wolniej niż inflacja). PKP posiada jedną z największych sieci kolei zelektryfikowanych na świecie.
Ciągle niewykorzystaną szansą dla połączeń lokalnych są tzw. autobusy szynowe. Dzięki dobremu przyspieszeniu mogą się zatrzymywać bez mała w polu. Idealnie pasują więc do linii z dużą liczbą przystanków. Umożliwiają zatem tworzenie niskim nakładem kosztów przystanków kolejowych tak jak autobusowych, skoro najkrótszy autobus szynowy ma tylko 18 m. Po co inwestować w nowe stacje? Wbrew pozorom jest wiele miejscowości przylegających do tras kolejowych, które nie korzystają z braku przystanków z dobrodziejstwa kolei.
W 1994r. został opracowany projekt naprawy linii WKD (Warszawa - Grodzisk Mazowiecki), który pokazuje, jak można zlikwidować deficyt przewozów. Zakładał on zmianę statusu linii, objęcie zarządzania przez menedżerów z kontraktu, zwiększenie wpływów. Odbyłoby się to przy wykorzystaniu dobrych lokalizacji stacji, zamienionych na centra handlowe, tworzeniu jako uzupełnienia połączeń kolejowych linii mikrobusowych dowożących pasażerów do stacji i otwieraniu wypożyczalni rowerów dla turystów i ich przechowalni dla miejscowych, dojeżdżających do pracy. Dzięki temu korzyści mogą odnieść wszyscy: gmina - bo zatrudni nowych pracowników, mieszkańcy - bo będą taniej i szybciej docierać do pracy, szkoły, kina itp., państwo - bo mniej wyda na ochronę zdrowia i leczenie ofiar wypadków na trasie Grodzisk - Pruszków - Warszawa.
Ogromną, niewykorzystaną szansą dla kolei jest stworzenie lobby kolejowego. Nie zapominajmy, że ciągle PKP jest jednym z największych pracodawców i los kolei jest bliski setkom tysięcy ludzi. W Polsce w porównaniu z Europą Zachodnią przewozi się stosunkowo dużo towarów koleją, nawet bez wprowadzenia transportu kombinowanego. Naciski na to, aby tranzyt do Rosji odbywał się metodą kombinowaną, co sugeruje Rosjanom nawet polskie Ministerstwo Transportu, powinny być częścią pozytywnej kampanii przeciwko autostradom. Przykład takiego lobby mamy w Niemczech, gdzie Zieloni dość skutecznie wspierają zrównoważony transport i gdzie coraz więcej środków przeznacza się na transport kolejowy.
Stanisław Biega