| Strona główna |
Inwestycje w infrastrukturę rowerową nie przynoszą zysków krótkoterminowych (1-2 lata), ale umożliwiają rozpoczęcie zmiany społecznej, prowadzącej do wzrostu korzystania z roweru. Trudno przypuszczać, aby budowa jednej drogi rowerowej spowodowała, że wszyscy naraz przesiądą się na rowery. Na takie inwestycje trzeba patrzeć jako na proces. 99% Holendrów ma rowery i wykonuje na nich 30-50% swoich podróży (czyli co trzecią - co drugą podróż). W Holandii jest 19 tys. km dróg tylko dla rowerów. Niemiecki Fryburg ma sieć ok. 400 km tras rowerowych i jest to pierwsze miasto na świecie (oprócz Hawany), w którym bezwzględna ilość podróży samochodem zmalała w ostatnich latach (rower - 29%, samochód - 29%, komunikacja zbiorowa - 32% podróży).
W Polsce krakowska polityka transportowa zakłada osiągnięcie 5-10% udziału podróży rowerem we wszystkich podróżach i wyznaczenie 350 km dróg rowerowych. W Krakowie w latach 1993-1995 na 11 km dróg rowerowych wydano ok. 6 mld starych złotych (w 1996 - planowane 520 tys.). Obecnie (dane z 1994) podróże rowerem stanowią 1,6% wszystkich podróży, a 2% niepieszych (w liczbach bezwzględnych - 22 tysiące dziennie). Skalę wzrostu ilustrują liczby: w 1995r. 1200 spośród 17 tysięcy pracowników Huty Sendzimira korzysta z rowerów, podczas gdy jeszcze 3 lata temu było ich zaledwie 50.
Co z wydania 6 mld zł wynika dla środowiska i podatnika?
22 tysiące podróży rowerem dziennie (tylko dni robocze!). Część z tych podróży to "niedoszłe" podróże samochodem. Jeśli tych "niedoszłych" podróży samochodem jest 10% (hipoteza, nie mamy danych), to oznacza to 2200 mniej przejazdów po 4 km (średnia długość trasy samochodu w mieście), czyli 8800 przejechanych kilometrów. Jeśli przyjąć, że przeciętne zużycie paliwa przez samochód w mieście wynosi 10l/100 km, to dziennie miasto oszczędza 880 litrów benzyny.
Jeśli "sezon rowerowy" trwa 200 dni, to Kraków oszczędza 176 000 litrów benzyny rocznie. Oszczędność oznacza tu mniej emisji. Należy przy tym zwrócić uwagę, że rower zastępuje samochód wtedy, kiedy jego emisje (rozgrzewanie zimnego silnika) są najwyższe. Podobny rachunek można przedstawić dla hałasu i zajęcia terenu. Można też zaryzykować stwierdzenie, że wydawszy 6 mld zł, Kraków oszczędza rocznie 176 tys. litrów benzyny, warte ok. 2 mld zł, czyli że w PEWNYM SENSIE inwestycja zwraca się już po trzech latach. Zasadniczy zysk jest jednak wieloletni.
UWAGA: powyższe liczby nie odzwierciedlają rzeczywistości i nie są danymi doświadczalnymi. Są ilustracją możliwej (i koniecznej) metodologii oceny programu budowy dróg rowerowych. Ocena programu budowy dróg rowerowych przez liczenie rowerzystów i ankiety jest konieczna.
Rzeczywiste koszty budowy dróg rowerowych można (i należy!) rozpatrywać też w kontekście innych inwestycji, zmierzających do ograniczenia zanieczyszczeń środowiska, hałasu i zajęcia terenu oraz poprawy dostępności miasta. Takimi inwestycjami są na przykład: zmiana paliwa samochodu na gazowe (1000-1500 zł/ samochód), konwertor katalityczny (1500 zł), rozwój komunikacji zbiorowej (200 tys. - 750 tys. zł/autobus + koszty utrzymania dróg). Koszty te należy porównać z kosztami UTRZYMANIA TRENDU (czyli: obecnie mamy coraz więcej samochodów i "musimy" budować i utrzymywać coraz więcej ulic i parkingów, mamy hałas i zanieczyszczenia, na likwidacje których wydajemy pieniądze. Proszę zwrócić uwagę, że np. katalizator (obok wątpliwości technicznych) nie eliminuje konieczności zajęcia terenu czy hałasu. Tanie autobusy też zanieczyszczają środowisko.
Mniej podróży samochodem to także mniej zniszczonych jezdni, chodników używanych jako "dzikie parkingi", mniej wypadków powodowanych przez samochody. Każdy samochód przeciętnie emituje około TONY szkodliwych - często toksycznych - substancji na rok. Warto próbować zmniejszać liczbę źródeł emisji.
Inwestycje rowerowe były podstawą programu edukacyjnego, prowadzonego w Krakowie przez organizacje społeczne (Federację Zielonych, Fundację Wspierania Inicjatyw Ekologicznych). W otwarciu drogi rowerowej brali udział przedstawiciele władz miasta oraz znane postacie świata kultury i nauki. Wszystko to umożliwiło zauważalny wzrost komunikacji rowerowej i to nie tylko w miejscach, gdzie powstały drogi rowerowe.
A jednak się opłaca!
Cinek
Poprawi się także jakość ścieżek rowerowych i ich wygląd. Będą miały kolor "ceglasty" i wyposażone będą w drogowskazy. Wygląda więc na to, że Kraków znów staje się miastem rowerów!
Strajk się skończył i wszystko wróciło do normy. Tyle, że holenderskiej. Rowery nie powędrowały już do piwnic i na strychy. Ludzie przekonali się, że nie ma jak dwa kółka.
Metro straciło 10 %.!!! pasażerów. O ile wzrosły obroty w sklepach rowerowych - nie wiadomo. Wiadomo natomiast, o ile wzrośnie liczba kilometrów ścieżek rowerowych w Paryżu. O 50 mianowicie. Wzrosną także notowania merów 20 paryskich dzielnic, przez które owe ścieżki poprowadzą, wzrosną "obroty" żandarmerii, która będzie bezwzględnie egzekwowała mandaty od kierowców samochodów parkujących na ścieżkach. No i wzrośnie standard życia w Paryżu: czystsze będzie powietrze.
Jadę sobie bezczelnie ulicą Grodzką "pod prąd", a tu zatrzymują mnie gliniarze. I mówią mi, że tu nie wolno. A ja im mówię, że może wolno, a może nie wolno. Bo może tu powinien być znak, że wolno, a go nie ma?
A urzędasy? Urzędasy dają się od czasu do czasu zaskoczyć... i NIC.
Olo Kopia
1 Ernest Hemingway (1899-1961) Zielone Wzgórza Afryki
wybrał Wojtek Stefański
Curitiba, Brazylia: Miasto przekształciło dwa wewnętrzne pasy głównych ulic w dostępne tylko dla komunikacji zbiorowej.
Delft i Maastricht, Holandia: Na ulicach osiedli mieszkaniowych, samochody są zmuszone do powolnej jazdy wokół stosownie zasadzonych drzew i innych uspokajających ruch "przyrządów.
Singapur: Na każdy pojazd wjeżdżający do miasta nałożona jest opłata (nie dotyczy to autobusów, samochodów ciężarowych i samochodów przewożących cztery i więcej osób. Ulepszone obsługa komunikacji zbiorowej, wysokie opłaty za parkowanie oraz bardzo wysokie podatki na samochody zredukowały zatłoczenie i ilość wypadków oraz pomogły uniknąć dalszego budowania dróg.
San Francisco, Stany Zjednoczone: Po trzęsieniu ziemi w 1989 roku, szybki system komunikacji zbiorowej został wyłączony na godzinę. Wiele dróg szybkiego ruchu zostało wtedy zniszczonych. Dwupoziomowa droga Embarcadero, która odcięła centrum miasta od zatoki nie została naprawiona lecz zastąpiona jednopoziomowym bulwarem z linią trolejbusową. Nowa ulica i linia trolejbusowa mają przepustowość równą drodze szybkiego ruchu, zniszczonej w 1989.
Piesi zaczynają walczyć o swoje prawa. W Monachium, Niemcy student "przespacerował się" po blokującym chodnik samochodzie. Otrzymał za to karę w wysokości 50 marek za niszczenie własności prywatnej. Kierowca samochodu nie otrzymał mandatu. Kilka dni później zdecydował się na podjęcie kolejnego kroku: rozłożył stół i spokojnie zjadł obiad na środku "zapchanej" ulicy, uważając, że jeżeli samochody mogą naruszyć jego terytorium, on może wedrzeć się na terytorium "należące" do samochodów.
na podstawie Carmen Mills, Adbusters, jesień 1995
zebrał Darek Szwed, FWIE/FZ
W ciągu niespełna 7 lat zostało zlikwidowanych ok. 4 tys. lokalnych połączeń kolejowych i przeszło 90% połączeń wąskotorowych. Tylko w ubiegłym roku zlikwidowano przeszło 300 kursów pociągów. W bieżącym roku zagłada grozi kolejnym 2-3 tysiącom połączeń. W ramach przekształceń sieci PKP byt tracą ostatnie istniejące regularne połączenia linii wąskotorowych. Według planów PKP w roku 2010 polska sieć kolejowa będzie liczyć ok. 20 tys. km. Jest to o 7 tys. km mniej, niż w roku 1988. Obecnie sieć połączeń pasażerskich liczy 23 tys. km. Zgodnie z nową ustawą o PKP zostaną wprowadzone dwie kategorie linii kolejowych: o państwowym znaczeniu (na których przewozy pasażerskie będą dotowane przez budżet) i lokalne, na utrzymaniu PKP. Maksymalnie długość linii dotowanych wyniesie 16.600 km. Linie lokalne mogą być likwidowane na koszt budżetu państwa.
Został już przygotowany plan nowej sieci PKP z uwzględnieniem linii do likwidacji i linii lokalnych, na których tylko od dobrej woli i jej wolnych środków będzie zależeć to, czy pociągi będą kursować, czy nie. Na straconej pozycji pozostają linie wąskotorowe. W tym roku, przypuszczalnie, prowadzi regularne pociągi już tylko jedna linia na Pomorzu. Jesienią '95 zlikwidowano kursowanie wąskotorówki z Opalenicy k. Poznania, przy okazji w ramach modernizacji linii międzynarodowej odcięto możliwość przeładunku towarów z normalnej kolei na wąskie tory. W efekcie tego szanse przetrwania kolejki są żadne.
Sytuacja PKP i nas, pasażerów, nie jest godna pozazdroszczenia. Przez ostatnie dwa lata koleje nie dostawały zapisanych w budżecie środków na przewozy pasażerskie. Dotowały je z zysków z przewozów towarowych. Dzięki temu firma spłaciła wielobilionowy dług względem ZUS, pomimo tego, że nie została objęta układem o oddłużeniu przedsiębiorstw państwowych. Dyrekcja PKP oszczędności szukała w likwidacji nierentownych połączeń. Tajemnicą poliszynela jest tzw. wygaszanie popytu na przewozy lokalne, poprzez niedogodne godziny odjazdu pociągów i brak skomunikowania pociągów lokalnych, wydłużający czas oczekiwania na przesiadkę do kilku nawet godzin. Niestety, mimo tego, że gminy i pasażerowie mają prawo wpływu na rozkłady jazdy, nie wykorzystują go w praktyce. Doprowadzenie do zawieszenia kursowania pociągów jest dla gmin stratą, której konsekwencją są droższe przewozy dla uczniów i emerytów, większa wypadkowość na drogach i mniejsze szanse na regulowanie polityki zatrudnienia w regionie. Upadek kolei stanowi też barierę w turystycznym rozwoju regionu.
Na liście do odstrzału znajdują się zapewne też 3 linie we wschodniej Polsce:
Definitywnie planuje się likwidację torów na zawieszonych w ostatnich latach połączeniach:
Los części linii jest obecnie analizowany i niektóre z nich zasilą zapewne tę czarną listę. Musimy pamiętać, że nie ma żadnej pewności, iż na liniach utrzymywanych tylko ze środków PKP będą kursować pociągi pasażerskie. Zależeć to będzie od 3 czynników: silnej woli utrzymania tych połączeń przez samorządy i pasażerów, dobrej woli lokalnych dyrekcji PKP i sytuacji finansowej kolei. Taki niepewny los czeka połączenia:
W bieżącym roku PKP otrzyma niespełna 6 bln zł na przewozy pasażerskie. Jest to mniej, niż 0,66% budżetu - nigdy PKP nie dostawało tak małych dotacji i procentowo kwota ta jest śmieszna w porównaniu z podobnymi dotacjami na potrzeby kolei innych krajów europejskich (za wyjątkiem Grecji i Albanii). Jest planowany zakup kolejnych 8 autobusów szynowych, które są 2-3-krotnie tańsze w eksploatacji od zwykłych składów, prowadzonych przez spalinówkę. Niestety, jest to kropla w morzu potrzeb - dla przewozów lokalnych niezbędny jest zakup co najmniej 120 takich szynobusów.
Dyrekcja PKP i Ministerstwo Transportu postulują, aby gminy udzielały wsparcia kolei. O tym, aby gminy przejęły nierentowne połączenia kolejowe, będzie można mówić dopiero wtedy, gdy tabor będzie na tyle nowoczesny, że amortyzacja nie zje dochodów z biletów. Do tego niezbędne są ulgi podatkowe na zakup taboru i finansowe wsparcie rządu na zakupy sprzętu i inwestycje w infrastrukturę. Tak, jak się to dzieje w Niemczech, Wielkiej Brytanii, na które to kraje powołuje się Ministerstwo Transportu, mówiąc o urynkowieniu kolei.
Czarny scenariusz może zostać jednak zażegnany. W sytuacji, gdy mieszkańcy zaczną zbierać podpisy pod postulatem dopasowania pociągów do potrzeb lokalnych, rozkład jazdy można zmienić. W takiej sytuacji bowiem związki zawodowe mają podstawę do zażądania tego samego od władz PKP (uwzględnienie zmian gwarantuje Prawo Przewozowe). Z kolei obronę pociągów przeznaczonych do likwidacji możemy osiągnąć przez np. zbieranie wśród samorządów lokalnych pism z protestami do ministra finansów i rządu w sprawie za niskich dotacji dla kolei, które to gminy deklarują zrezygnowanie z poboru podatku od gruntów zajmowanych przez tory i podatku od nieruchomości kolejowych (czy też przejęcie na własny garnuszek budynków stacyjnych przez gminy).
Jeszcze nigdy istnienie linii kolejowych nie zależało od ciebie w takim stopniu, jak teraz.
Staszek Biega
XVI wiek wprowadził do transportu ważną innowację - było nią chronienie obręczy kół wozów przez metalowe okucia. Początkowo oszczędnie je stosowano z powodu wysokiej ceny żelaza, a gdy się upowszechniły, powstały nowe wymagania co do odporności jezdni na żłobienie kolein. W Anglii przyjęta w 1555 roku ustawa o drogach publicznych (Highways Act) zalecała najniższym jednostkom administracyjnym - parafiom - utrzymywanie dróg, a na parafian nakładała pańszczyznę w wymiarze 4 dni w roku oraz obowiązek dostarczania siły pociągowej i materiałów. Jednocześnie postępowała prywatyzacja - przedsiębiorstwa budowy i eksploatacji dróg przybierały formy spółek kapitałowych, a na podstawie koncesji udzielanych przez Izbę Gmin uzyskiwały uprawnienia pobierania opłat za korzystanie z dróg. W latach 1760-1820 parlament wydał przeszło 1000 koncesji tego rodzaju. Zagradzanie odcinków dróg w celu pobierania opłat budziło gwałtowne sprzeciwy miejscowej ludności - w połowie XVIII wieku wybuchły na tym tle zamieszki w hrabstwie Bristol (rogatki wysadzono prochem, pobito poborców), które stłumione zostały po 12 dniach przy użyciu wojska. Podobnie w Walii w 1843 r. zbuntowani mężczyźni, przebrani za kobiety, wyrządzili znaczne szkody w urządzeniach dróg i komór mytniczych ("Rebecca riots").
O sposobie traktowania dróg i w ogóle transportu w tamtych czasach świadczy niemiecka modlitwa na podróż z XVIII wieku: Ojcze w niebiesiech, Ty wiesz, że tę moją podróż podjąłem nie z lekkomyślności, wścibstwa ani chciwości, ale z pilnej konieczności i wymogów mego zawodu, zaczym proszę o ustrzeżenie mnie na drogach od rabusiów, złego towarzystwa, zatrucia przez szelmów karczmarzy i podobnych niebezpieczeństw. Item przed kaprysami pogody, niebezpieczną burzą, zabłądzeniem i zgoła ciemnymi nocami. Na wąskich i wysklepionych drogach często zdarzały się wypadki. We Francji np. w 1827 roku zarejestrowano ok. 4000 wywrotek dyliżansów, które spowodowały ok. 1000 ofiar śmiertelnych. Szosy XIX-wieczne często obsadzano alejami drzew; okazały się one zbyt wąskie dla rozwijającego się w następnym stuleciu ruchu samochodowego, a podłoże okazało się zbyt słabe.
Już w początkach XIX wieku pojawiły się na drogach pierwsze pojazdy mechaniczne, najpierw parowe. Angielski kodeks drogowy (Locomotive Act) ograniczał ich prędkość do 6,4 km/h i nakazywał, by każdy pojazd mechaniczny był wyprzedzany w odległości 30 m przez przewodnika konnego lub pieszego z czerwoną chorągwią. Dopiero w 1896 roku zezwolono na rozwijanie prędkości do 20 km/h, a w 1903 ustawa samochodowa (Motor Car Act) ustanowiła pułap 35 km/h wraz z przepisami o obowiązku posiadania prawa jazdy.
Samochód od chwili narodzin był więc intruzem na istniejącej wcześniej sieci drogowej. W miarę jak ruch samochodowy tę sieć opanowywał, narastała konieczność jej przystosowania do tego ruchu. Ciężar budowy nowych dróg i ulepszania starych, przypadał w udziale nie przedsiębiorcy przewozowemu, ale budżetom państwowym i samorządowym - obciążał płacących podatki. Kolej żelazna (w swych początkach organizowana prawie wyłącznie przez prywatnych przedsiębiorców) stała się ekonomiczno-społeczną koniecznością, a transport kolejowy dla przyjemności był marginesem zaspokajanych przez nią potrzeb przewozowych; natomiast samochód był narzędziem przewozu zaspokajającym indywidualne potrzeby o charakterze pozagospodarczym - kulturowym, a jego znaczenie ekonomiczne jako narzędzia transportu gospodarczego wyrastało stopniowo na współzawodnika, odbierającego koleji najcenniejsze dla niej ładunki.
Przez korzystanie z sieci dróg państwowych motoryzacja czerpała korzyści z funduszy społecznych, jednocześnie indywidualne dążenia do posiadania własnej, niezależnej od transportu publicznego "zabawki transportowej" stworzyły ogromny, chłonny rynek. Zamiast wzajemnego uzupełniania się w obsłudze potrzeb gospodarczych nastąpiło rozdwojenie na tradycyjny system przewozowy i na nowe jego odgałęzienie, stwarzające samo dla siebie potrzeby ruchu. Nakłady finansowe na intensywne budownictwo drogowe wzrastały znacznie od chwili narodzin masowej produkcji tanich samochodów, a budownictwo dróg stawało się w krajach o rozwiniętej motoryzacji potrzebą, której zaspokojenia domagała się opinia publiczna, wywierając nacisk na rządy.
Jerzy Roś
zdjęcie z akcji 21.4. opisanej przez Olafa Swolkienia na str. obok
Dariusz Dąbrowski
Podsumowując: te spotkania ze społeczeństwem, podobnie jak kilka innych pokazały, że sprawa autostrad nie jest wcale tak beznadziejna, jak się to także na łamach ZB czasem przedstawia. Tak zwani zwykli ludzie mają w tym kraju często o wiele więcej zdrowego rozsądku, niż "nasze elity", o innych cechach nie wspominając. Jeżeli podważenie proautostradowych mitów nałoży się na budowę autostrady za oknami - to ekolodzy mogą liczyć na całkiem spore poparcie społeczne.
OlaSwolkień
Najważniejszą sprawą jest obwodnica, która ma przebiegać właśnie po tym terenie. Nikt - ani z mieszkańców miasta, ani gminy - nie kwestionuje, że należy wyprowadzić ciężki ruch poza granice miasta, w którym w niektóre dni aż ciężko wytrzymać od huku i smrodu wielkich TIR-ów (Kraśnik leży na trasie Lublin-Kielce). W mieście pękają budynki, pęka zabytkowy kościół. Ludzie mają już dość samochodów. Niedawno na handlowej ulicy niedaleko dworca PKS, gdzie normalnie są dziesiątki ludzi, zdarzył się wypadek: ciężarowy Jelcz z przyczepą, wiozący sól potasową, staranował trzy słupy trakcji elektrycznej, barierkę mostu, uderzył w budynek jednego ze sklepów i skasował furgonetkę. Na szczęście nie wyjeżdżał z dworca żaden autobus, było bardzo wcześnie i nikomu nic się nie stało. Gdyby jednak byli tam ludzie, to aż strach pomyśleć! Nikt nie jest więc przeciw obwodnicy, ale metody, jakimi chce się dojść do jej uruchomienia, przypominają mi nie tak odległe czasy systemu, który ujarzmiał przyrodę rękami ludu pracującego miast i wsi. Teraz robi się to trochę inaczej, ale idea pozostała.
Obwodnica to jeden z priorytetów, szczególnie w mieście. Inwestycja ma być jednak państwowa. Przetarg na wykonywanie dokumentacji wygrała firma z Katowic (kilkaset kilometrów od Kraśnika). Niestety, Wydział Ochrony Środowiska zakwestionował m.in. ocenę oddziaływania na środowisko, gdyż była spartolona. Jeden z "życzliwych" podpowiedział, że to kara za to, że w przetargu na sporządzanie dokumentacji nie wybrano firmy lubelskiej. Jak się dowiedziałem, przy sporządzaniu OOŚ panowie z Katowic przyjechali do Kraśnika na dwa dni i to wystarczyło, by "fachowo" sporządzić ocenę. Ocena i projekt poszedł do poprawki, a pieniądze wywalczone u góry poszły na obwodnicę w Lubartowie. Tak oto fuszerka sprawiła, że na razie nic w temacie obwodnica nie ruszyło do przodu. Oczywiście winą za to wszystko obarczono ogólnie ekologów. Pamiętam, jak były burmistrz odpowiadał na interpelacje radnych dotyczące obwodnicy: mamy problemy z ochroną środowiska, ale jesteśmy na dobrej drodze. Ja mógłbym tu przytaknąć: rzeczywiście, mamy problemy z ochroną środowiska, ale nie w takim kontekście, jak rozumie kraśnicka władza. Dla nich ochrona środowiska to urzędnicy w Urzędzie Wojewódzkim, którzy "przeszkadzali w popchnięciu obwodnicy do przodu" w kształcie, jaki miała ona w projektach. W ogóle, jedyną barierą w budowie obwodnicy była ochrona środowiska - czytaj: wydział Ochrony Środowiska Urzędu Wojewódzkiego.
Fachowcy w tej dziedzinie wypowiadali się na ten temat (prof. Wilgat z UMCS wystosował nawet list do zarządu miasta, jednak nie słyszałem, aby ktokolwiek z kraśnickiej władzy, wspominał o nim - nawet nie zaprezentowano go radnym), jednak argumenty stawiane tak przez przyrodników, konserwatora przyrody czy naukowców, nie przekonywały drugiej strony z determinacją walczącej o obwodnicę. Jak już napisałem, nikt nie jest przeciw usunięciu ciężkiego ruchu poza obręb miasta, ale trzeba to zrobić tak, by nie ucierpiała na tym bezcenna przyroda, a w konsekwencji i człowiek. Takie propozycje padały ze strony przyrodników. Czy zostaną wysłuchane - pokaże czas.
Na koniec mam ogromną prośbę. Niestety poza Strażą Ochrony Przyrody, do której w Kraśniku należy kilka osób, nie ma w naszym mieście i okolicy żadnej eko-organizacji. Dlatego zwracam się z apelem o pomoc do wszystkich tych, którym jest droga przyroda naszego kraju. Chodzi o listy-protesty do Rady Gminy w Kraśniku w sprawie uchylenia uchwały o użytkach. Jest to chyba sprawa bez precedensu. Dla mnie to szczyt głupoty, kiedy to raz teren uznaje się za chroniony, ze względu na jego walory przyrodniczo-krajobrazowe, a później za nie wart ochrony bo ta ochrona przeszkadza w jego zniszczeniu. Listy w tej sprawie możecie przysyłać do:
Przewodniczący Rady Gminy
Czesław Ciupak
Piłsudskiego 1
23-200 Kraśnik
a kopie (koniecznie) do:
Stanisław Sprawka
Kraśnickie Towarzystwo Regionalne
Mostowa 2
23-200 Kraśnik
oraz:
Grzegorz Jankowski
"Głos Ziemi Kraśnickiej"
Mostowa 2
23-200 Kraśnik
Wszystkim chętnym mogę wysłać kopie zgromadzonych dokumentów w tej sprawie.
Grzegorz Jankowski
