"Zielone Brygady. Pismo Ekologów" nr 3 (93), Marzec '97
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej zlecił opracowanie Generalnego studium oddziaływania sieci autostrad na środowisko w Polsce. Wykonawcą jest angielska spółka o nazwie "Sir Alexander Gibbs & Partners", a w skład zespołu wchodzą także specjaliści z Uniwersytetu Warszawskiego, Politechniki Warszawskiej, Transprojektu Warszawa i Transprojektu Gdańskiego.
Zespół konsultował opracowanie w trakcie jego powstawania. Do konsultacji zaprosił członków rad gmin i organizacji pozarządowowych.
Zorganizowano 2 spotkania, oba trwały 3 dni, każdego dnia powtarzano ten sam program, a zmieniali się uczestnicy. Pierwsza sesja odbyła się w Warszawie 24-25 i 26.9.96. Uczestniczyło w niej 105 osób. Miała stworzyć listę tematów, jakie powinny być uwzględniane przy ocenie społecznych i środowiskowych wpływów autostrad. Organizatorzy ograniczyli się do rejestracji poruszanych przez uczestników kwestii.
II etap konsultacji miał miejsce w Łodzi 14-16.1.97. Prof. Marek Nawalany z Politechniki Warszawskiej omówił zgłoszone we wrześniu kwestie. Członkowie zespołu tworzącego Studium omówili:
Był to rodzaj streszczenia raportu przejściowego, a Studium zostanie uzupełnione o zagadnienia zgłoszone w czasie dyskusji na łódzkiej sesji. Piszę "zostanie", gdyż wydaje mi się, że autorzy opracowania rzetelnie potraktowali uczestników konsultacji, dostarczając materiały informacyjne odpowiednio wcześniej, zapewniając im możliwość wypowiedzi i uwzględniając ich uwagi. Za dowód tej rzetelności uważam sposób, w jaki włączono do raportu wstępnego listę postulatów z warszawskiego spotkania.
W czasie wrześniowych konsultacji najczęściej postulowano konieczność (kolejność wskazuje na zainteresowanie uczestników konsultacji zagadnieniem i zgodność co do konieczności ich włączenia w procesy decyzyjne):
Raport przejściowy uwzględnia te postulaty. Jedyne kwestie zgłaszane powszechnie we wrześniowej dyskusji, a nie włączone do opracowania to stworzenie strategii rozwoju transportu i postaw programu budowy autostrad, leżące poza zakresem.
Nie rozumiałam go od początku, a udział w konsultacjach (we wrześniowym spotkaniu uczestniczył Jarema Dubiel) nie pomógł mi zrozumieć, ani po co, ani dlaczego teraz Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej zdecydował się na takie opracowanie. Był to główny temat pierwszego spotkania, tym bardziej że zaproszenie sugerowało współudział Funduszu Współpracy PHARE, a jego dotacja pochodzi z 1992 r. Uczestnicy nagminnie podkreślali, że Studium powinno być opracowane w 1992 r., a program budowy autostrad w Polsce powinien być poprzedzony opracowaniem strategii ekorozwoju transportu.
Zlecenie zakłada a priori, że autostrady w Polsce będą zbudowane. Autorzy opracowania stwierdzają zatem, że rozwój gospodarczy wymaga rozwoju transportu. Konsultacje lokalne zalecają jako środki zyskania popracia dla programu autostrad
Z drugiej jednak strony stwierdzają wyraźnie, że budowa autostrad nie musi powodować rozwoju gospodarczego, i krytykują dotychczasowe rozwiązania prawne, sposób realizacji i eksploatacji już istniejących odcinków.
Na ile druzgocąca krytyka (tak społeczna, jak i zawarta w Studium ) dotychczasowych praktyk poskutkuje ich zmianą? Czy fakt, że w ogóle zlecono przygotowanie Studium można traktować jako pierwszą "jaskółkę" tych zmian? Moje wątpliwości zaczęły się już przed rozpoczęciem konsultacji: czy warto w nich uczestniczyć? Na to jedno pytanie mogę odpowiedzieć "tak". I nabieram coraz większej pewności, że Agencja Budowy i Eksploatacji jest bardzo skutecznym ośrodkiem edukacji obywatelskiej i ekologicznej. Ta skuteczność jest wynikiem starannie dobranej metody: biorąc pod uwagę przekorę Polaków i ich opozycjne nastawienie do działań agend rządowych, Agencja wybrała metodę "nie wprost".
Na zakończenie wnioski autorów opracowania:
Są to zatem dokładnie te same "grzechy główne", przed którymi ostrzegają te "oszołomy" protestujące przeciwko budowie autostrad.
Materiały z obu spotkań konsultacyjnych są w BORE.
Na obszarze województwa jeleniogórskiego bardzo mało jest cennych pod względem przyrodniczym stawów rybnych i jezior. Na przykład dla ptactwa wodnego ważną rolę odgrywają zaledwie 4 tego typu obiekty: Stawy Parowskie, Stawy Łagowskie, Stawy Podgórzyńskie oraz jezioro zaporowe Witka. Niestety, zanosi się na to, że wkrótce z tej - i tak skromnej - listy będzie można skreślić leżące pod Zgorzelcem Stawy Łagowskie. A wszystko "dzięki" budowie autostrady A-4 Zgorzelec - Medyka.
Stawy Łagowskie znane są dobrze przede wszystkim mieszkańcom Zgorzelca i okolic (cenią je sobie zwłaszcza amatorzy łowienia ryb). Ale nie za sprawą hodowli karpia pojawiały się one w wielu naukowych opracowaniach zarówno polskich, jak i niemieckich na przestrzeni ostatnich 150 lat. Uwagę badaczy przyrody przykuwało bogactwo fauny i flory tego miejsca. W naszych warunkach niezwykle rzadko ma się sposobność zobaczenia na bardzo małym obszarze dużej ilości unikatowych gatunków zwierząt i roślin. Aż dziw bierze, iż stawy hodowlane o powierzchni nie przekraczającej 60 ha lustra wody mogą to wszystko pomieścić. Pięć żyjących pod Łagowem przedstawicieli naszej fauny (wydra, bąk, gągoł, bielik, kania ruda) zostało wpisanych do Polskiej Czerwonej Księgi Zwierząt. Trzy gatunki ptaków lęgowych lub prawdopodobnie lęgowych (kania ruda, bielik, derkacz) na mocy ustaleń międzynarodowych znajdują się na liście gatunków zagrożonych w skali światowej, a Polska zobowiązana jest do ochrony ich siedlisk. Pod Łagowem gniazdują tak już rzadkie ptaki, jak: perkoz rdzawoszyi, bocian czarny, trzmielojad, kania czarna, błotniak stawowy, kobuz, żuraw, dudek, kruk. W lasach otaczających kompleks stawów można spotkać nie tylko pospolite gatunki ssaków (dzik, sarna, lis, zając), lecz również i te rzadkie (gronostaj, borsuk, łoś). Stawy są rajem dla płazów i gadów, których stwierdzono tu 13 gatunków (m.in. buczek ziemny, traszka grzebieniasta, rzekotka drzewna). Pod Łagowem znaleziono także wiele rzadkich i chronionych roślin (np. listerę jałowatą, podkolana białego, kruszczyka błotnego).
Przeprowadzenie przez środek kompleksu stawów autostrady pociągnie za sobą degradację tego niezwykle wartościowego przyrodniczo terenu. Zgodnie z projektem autostrada przecina jeden ze stawów, a obok pozostałych ma przebiegać w bardzo bliskim sąsiedztwie. Budowy ekranów ochronnych czy przejść dla zwierząt nie bierze się w ogóle pod uwagę. Dla ssaków, płazów i gadów żyjących na stawach oznacza to prawdziwą katastrofę. Jeżeli nie zdołają one uciec w trakcie budowy autostrady, to wyginą po oddaniu jej do użytku. Hałas, zanieczyszczenie wód i gleby metalami ciężkimi, olejami, smarami i innymi toksycznymi substancjami dopełni dzieła zniszczenia. Jedynym sposobem uratowania walorów przyrodniczych, krajobrazowych i estetycznych Stawów Łagowskich jest zmiana trasy autostrady. Zwłaszcza, że istnieje możliwość innej lokalizacji (na północ od wsi Jędrzychowice) tej uciążliwej dla środowiska inwestycji.
Polskie Towarzystwo
Przyjaciół Przyrody "pro Natura"
Koło Zgorzelec
Olszewskiego 7
59-903 Zgorzelec
Petycja
Jestem przeciwnikiem budowy autostrady A-2, przynajmniej zlokalizowanej tak, jak zakładają to aktualne plany. Może gdybym mieszkał w innej części Poznania, wahałbym się przed tak radykalnym stwierdzeniem.
Mieszkam jednak tuż obok Dębiny, tj. miejsca, gdzie niedługo - zgodnie z obietnicami projektantów - będzie biec owa A-2. O tym, że budowa autostrady zagrozi ujęciu wody pitnej dla Poznania, wiedzą chyba wszyscy, o tym, że jej lokalizacja zabierze okolicznym działkowcom (pech chciał, że ich zielone przybytki leżą na terenach przyszłej A-2) miejsca codziennych pielgrzymek - również. Moim zdaniem są to fakty, które powinny przemawiać do średnio wrażliwego i rozgarniętego przechodnia. Oczywiście fakty przemawiające na niekorzyść planowanej lokalizacji drogi, bo nią na pewno jest każda autostrada. Celowo wspominam o faktach namacalnych i odczuwalnych dla naszego przechodnia, celowo nie lokuję całej sprawy w szerszym kontekście. Jest on po prostu niezrozumiały, a jeżeli już - bądź zbyt radykalny, bądź po prostu nierealny, bo "jeździć przecież trzeba".
Tak więc odrzuciłem z założenia zbędny balast współodczuwania, świadomości i zrozumienia, iż "potrzeb komunikacyjnych nie da się zaspokoić, a można jedynie ograniczyć" i otworzyłem piątkową "Gazetę Wielkopolską" - lokalny dodatek "Gazety Wyborczej", nie szukając zbędnych słów zdębiałem. Tak. Tytuł Autostrada burzy domy nie okazał się, niestety, efektem wybujałej interpretacji autora. Żadnych literackich chwytów. Chociaż, kiedy kilka dni wcześniej dowiedziałem się o pomyśle projektantów, który zakładał ,,puszczenie" nitki autostrady pod ziemią czy coś w tym guście, pomyślałem: "no, już teraz nic mnie nie zadziwi".
Pomyliłem się. No ale cóż: mylić się - ludzka rzecz. Nie dadzą sobie tego jednak wmówić architekci A-2, którzy zaplanowali wyburzenie kilku niedawno postawionych domostw oraz kilku "ruder", w których mieszkają starsi ludzie. Wspomniana "Wyborcza" przytacza komentarz burmistrza Lubonia: Jeżeli sytuacja materialna tych ludzi będzie naprawdę zła, to poprzez Miejski Ośrodek Pomocy Społecznej będziemy się starać o umieszczenie ich w Domu Seniora. Agencja [Budowy Autostrad] jednak będzie musiała przekonać staruszków, aby chcieli się do tego domu przenieść.
Na deser zacytuję jeszcze wypowiedź dyrektora poznańskiego oddziału Agencji Budowy Autostrad: W Luboniu niektóre domy to ruiny. Odszkodowania za nie nie będą duże. Nie wiem, co się stanie z mieszkającymi tam ludźmi. Można by komentować te wypowiedzi, tylko po co? A w sumie Staruszków do domu starców wynieść wygodnie, ci protestować nie będą, może jeszcze podziękują za pomoc. Miejmy nadzieję, że ustawionym arogantom z urzędów - którzy tak łatwo stwierdzają, że staruszków trzeba skierować do domu starców, a odszkodowania nie będą duże - dobiorą się zdrowo do skóry ci, którzy niedawno postawili domy, a teraz mają je wyburzyć i zgodnie z zapewnieniami poznańskiego oddziału Agencji Budowy Autostrad dostaną takie odszkodowania, za które nie będzie można kupić nawet najtańszego mieszkania w Luboniu. Jest to niezgodne z ustawą o autostradach płatnych, według której Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad ma obowiązek wypłacić wszystkim tym, których mienie ucierpiało odszkodowania w wysokości ceny rynkowej utraconego mienia. Warto na koniec zauważyć iż ludzie, którzy teraz prawdopodobnie będą musieli wyburzać nowo postawione domy, cały czas otrzymywali zapewnienia, że budowa autostrady A-2 nie zagrozi ich mieniu.
Rozprawiłem się z planami wyburzania domów, pora na refleksję nad wypowiedzą dyrektora Wydziału Ochrony Środowiska Urzędu Wojewódzkiego w Poznaniu, który nie przebierając w słowach, stwierdził: Głosy ekologów sprzeciwiających się przebiegowi autostrady nad Dębiną są albo manipulowane, albo dyletanckie. Tak, nasze głosy są manipulowane: przez zdrowy rozsądek i piękno tego, co widzimy, oglądając łęgi dębińskie (przez nie bowiem ma przebiegać A-2). I ciekawostek pana dyrektora ciąg dalszy: To najlepszy możliwy przebieg tej drogi w okolicach Poznania ( ) ograniczy żywiołowy rozwój pasma południowego Poznania, które uczyniłoby z WPN parkiem miejskim, skierowanie autostrady na południe od WPN, na wysokości Mosiny zagroziłoby najważniejszym dla Poznania ujęciom wody.
Hm, skoro autostradą chce się ograniczać żywiołowy rozwój miasta, to - delikatnie mówiąc - coś jest nie tak, może ktoś tu jest manipulowany.
*) Część tytułu została zaczerpnięta z artykułu "Gazety Wielkopolskiej", lokalnego dodatku "Gazety Wyborczej" z 24.1.97.
W piątek, 4 kwietnia 1997 r. o godz. 1200 spotykamy się pod Urzędem Rady Ministrów w Alejach Ujazdowskich 1/3. Jest to nasz udział w ogólnoeuropejskim weekendzie antyautostradowym 4-6.4. Normalnie anti-TEN's (Trans European Network) day przypada na 30.3., ale w tym roku jest to Niedziela Wielkanocna i między innymi na naszą prośbę A SEED przesunął to o tydzień.
Przeciwko narzuconej przez Komisję Europejską budowie ok. 10 tys. km nowych autostrad - i szerzej: przeciwko forsowanej przez tzw. "okrągły stół przemysłowców" z siedzibą w Brukseli wizji naszego kontynentu, który składa się tylko z wielkich miast połączonych tzw. korytarzami transportowymi. Okrągły stół to największa tego typu instytucja lobbyingowa, gdzie zasiadają m.in. przedstawiciele takich firm, jak: British Petrolium, Shell, Fiat, Volvo.
W Polsce dbamy - oczywiście - o nasze własne sprawy, a więc przede wszystkim domagamy się zmiany polityki transportowej i dostosowania jej do polityki ekologicznej państwa. Jeżeli ta ostatnia jest traktowana poważnie, to program budowy autostrad musi być wstrzymany. Minimum, jakiego się domagamy, to taka zmiana ustawy o autostradach płatnych, która by wyłączała udział podatników w finansowaniu budowy autostrad i całkowitym ryzykiem tej inwestycji obarczała inwestorów. Po drugie, będziemy się domagali ustawowego ograniczenia tranzytu samochodowego przez Polskę, przynajmniej do czasu wliczenia wszystkich kosztów transportu w cenę benzyny. Inne rozwiązanie będzie oznaczać, że Polacy będą dopłacać do tranzytu zachodnich towarów na wschód.
Poza tym stale aktualne są nasze postulaty, które wręczyliśmy panu Osuchowi z Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej 13.10.96, a na które do dziś nie otrzymaliśmy odpowiedzi, jeżeli nie liczyć pisma pana Osucha, w którym donosi on, że działamy wbrew interesowi społecznemu (czytaj: interesowi General Motors) i domaga się, by uderzyć nas po kieszeni.
W dalszym ciągu lansujemy hasło: "TIRY na TORY". Poza tym, ponieważ rzecz cała wiąże się z tak zwanym "wejściem do Europy", musimy uświadomić społeczeństwu, że Eurokracja to nie Europa, a nasi politycy w ogóle nie informują o kosztach, jakie poniesie polskie społeczeństwo w związku z przystąpieniem do Unii Europejskiej. Nikt w ogóle nie zastanawia się nad tym, czy bilans strat i zysków jest dla Polski korzystny. Zamiast tego mamy nową wersję "jedynie słusznej drogi", a "oni" nadal mówią o nas "my". Musimy jednocześnie dbać o to, by nasze argumenty były utrzymane w duchu "zielonych", dlatego proponuję tonację typu: "Europa - proszę bardzo, eurospaliny - nie, dziękuję", "Co dobre dla Kulczyka i General Motors, jest złe dla Polski i Europy".
Oprócz Warszawy manifestacje przeprowadzamy we wszystkich miastach, gdzie istnieje konflikt pomiędzy interesem społecznym a interesem lobby naftowo-motoryzacyjnego. W sprawach autostrad najodpowiedniejszym miejscem są urzędy wojewódzkie, ale w mniejszych miastach warto też wywierać nacisk na władze lokalne.
Stargard: kampanię na rzecz ekologicznego transportu prowadzi tam Grupa Aktywności Lokalnej - proszą o zgłaszanie się wszystkich chętnych do współpracy i pomocy.
Kontakt:
Szanowni Państwo!
Z racji funkcji współprzewodniczącego Zespołu ds. Zarządzania Drogami Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu koordynuję działania strony samorządowej w pracach nad nową ustawą Prawo o ruchu drogowym. Jest to akt prawny ważny dla gmin z racji pełnionych przez nie funkcji zarządzania drogami lokalnymi oraz zadań porządku i bezpieczeństwa w gminie, a w stosunku do miast objętych ustawą o dużych miastach - także z racji pełnienia funkcji zarządzania ruchem.
W Sejmie 3 komisje (Sprawiedliwości i Praw Człowieka, Transportu, Łączności, Handlu i Usług oraz Ustawodawcza) powołały podkomisję do rozpatrzenia rządowego projektu w tej sprawie - druk sejmowy nr 1624. Nasi eksperci (panowie inżynierowie ruchu: Aleksander Deskur z Poznania, Zbigniew Melanowski z Krakowa i niżej podpisany) sformułowali propozycje zmian w ustawie, przyjęte przez Komisję Gospodarki Komunalnej Związku Miast Polskich, a po dodatkowych pracach - były uzgodnione z członkami strony samorządowej Zespołu. Tekst stanowiska przekazano podkomisji.
W trakcie prac nad projektem ustawy doszło do dość znacznych zmian projektu, raczej w pożądanym przez nas kierunku (czytelność i uproszczenie całości). Za pozytywny należy uznać wysiłek posłów w celu uwzględnienia zagadnień ochrony przed uciążliwością ruchu samochodowego oraz ułatwień dla ruchu rowerowego.
Równocześnie jednak pragnę poinformować, że nasze propozycje, wychodzące głównie z pozycji zarządcy dróg i ruchu, nie znalazły wśród posłów uznania. Dominował pogląd o ochronie interesów kierowców, a co gorsze - w opinii naszych ekspertów nie doceniono problemów egzekucji przepisów. W szczególności nie uwzględniono naszych ważnych postulatów, a to:
Wszystkie te przepisy wynikałyby z zasad ugruntowanych w praktyce krajów o wysokim poziomie motoryzacji, do których Polska coraz bardziej się zalicza (w dużych miastach 200-300 samochodów na 1000 mieszkańców).
Obecnie zwracam się do wszystkich organizacji - stron samorządowej części Komisji Wspólnej, a także do organizacji obywatelskich, związanych z szeroko rozumianym bezpieczeństwem obywateli, o wsparcie w przeprowadzeniu lobbyingu na rzecz uwzględnienia naszych propozycji w trakcie prac zainteresowanych komisji sejmowych. Sądzę, że należy zainteresować poruszonymi problemami Komisję Samorządu Terytorialnego.
Akcja lobbyingu powinna być skierowana zarówno do poszczególnych komisji, jak i klubów parlamentarnych. Wiadomo, że jest to ustawa o charakterze specjalistycznym, niemniej dotyczy codziennych warunków podróżowania wielu obywateli. Dotychczasowa frekwencja posłów w pracach podkomisji była minimalna (niekiedy brał udział jeden poseł), stąd sądzę, że istnieją szanse przekonania do naszych racji wpływowych posłów i grup.
Zapraszając do współpracy przy sformułowaniu stanowiska środowisk samorządowych, przekazuję tekst projektu po poprawkach do podkomisji. Niebawem przekażę Państwu stanowisko organizacji samorządowych (jest w trakcie uzgadniania), z zaproszeniem na dyskusję otwartą, a liczę na to, że będzie to możliwe z udziałem klubów poselskich. Liczę na znaczący wkład Państwa w tę ważną dla nas sprawę.
Od siebie gorąco przyłączam się do apelu, jego spełnienie to przecież nasze hasło sprzątania chodników z samochodów. Wygląda jednak, że "nasi" posłowie po raz kolejny dają dowód, iż sprawy życia codziennego zwykłych obywateli to dla nich rzecz nieinteresująca. Może jednak się zreflektują. Szczególnie gorąco apeluję do naszych sojuszników w Unii Pracy, której reprezentant jest wiceprzewodniczącym Komisji Transportu, no i może nasi "Europejczycy" też przypomną sobie, jak wyglądają chodniki miast europejskich.
Jeszcze nie przystąpiono do budowy, a już są "jaja":
Zbliżają się wybory. My pewno - jak zwykle - nie startujemy. Można jednak coś zrobić. Zachęcam niniejszym wszystkich zainteresowanych tym, żeby w Polsce autostrad nie było, do chodzenia na spotkania przedwyborcze wszystkich partii i wykorzystywanie ich do prezentacji naszych argumentów zarówno politykom, jak i ludziom, którzy przybędą na spotkanie.
Myślę, że w ZB było ich już sporo. Na spotkanie najlepiej chodzić w kilka osób i ustawiać się w różnych miejscach sali. Wtedy macie okazję do ponowienia pytania lub sprostowania zdawkowej odpowiedzi. Są natomiast małe szanse, żeby jedna osoba dorwała się do głosu kilka razy. Można też kolportować nasze ulotki.
Politycy na ogół niewiele wiedzą i powtarzają w takich sytuacjach ogólniki, w których najczęściej pojawia się bajka o autostradach jako sposobie na bezrobocie, w związku z tym podaję dzisiaj rarytas: wypowiedź prezesa ABiEA pana Andrzeja Patalasa, który zapytany o nowe miejsca pracy, odpowiedział następująco: Na podstawie analiz mogę już stwierdzić, że po wybudowaniu autostrady pracę znajdą 3 osoby na każdy jej kilometr w obsłudze, 3 osoby zatrudnione w miejscach związanych z obsługą podróżnych, ponadto zatrudnienie znajdą osoby prowadzące bieżące sprawy.
Oznacza to, że gdyby nawet wybudowano wszystkie planowane autostrady, co w świetle analiz np. Gibba (patrz: tekst Ludmiły Łakomiec w bieżącym nr ZB) jest nierealne, to powstałoby 7,5-15 tys. miejsc pracy. Ile osób w tym czasie straci pracę w rolnictwie i na kolei - nie wiem, ale na pewno więcej.
Andrzej Patalas podał też bardzo cenną informację dla wszystkich gmin, które liczą, że na autostradach zrobią interesy. Oto jej treść:
W żadnym wypadku nie wyrazimy zgody na budowę stacji paliwowych przy planowanych autostradach. Zwróciłem się do dyrektora Suwary z prośbą, aby zablokował wszelkiego typu decyzje dotyczące stacji paliwowych oraz moteli na ciągach, które uzyskały decyzję lokalizacyjną Centralnego Urzędu Planowania. Koncesjonariusz budujący autostrady ponosi bardzo duże koszty finansowe i dlatego powinien osiągnąć korzyści także z funkcjonowania punktów obsługi podróżnych. Cała infrastruktura musi wspierać sieć finansowania autostrady, w innym przypadku byłoby to społecznie niesprawiedliwe [SIC!!! - O.S.]. Autostrady płatne są budowane według pewnych zasad, które ustalają, iż nie wszyscy będą mieli swobodny dostęp do prowadzenia handlu na terenie przyległym do autostrady. Jeżeli ktokolwiek będzie realizował tego typu inwestycje, to będzie to postępowanie nielegalne i będziemy się starali uchylić takie decyzje.*)
Warto pójść na spotkanie z egzemplarzem ZB i to zacytować, poza tym wkrótce znajdzie się to w naszych ulotkach.
Do zobaczenia 4 kwietnia pod URM-em.
*) Protokół ze 148. posiedzenia Komisji Transportu, Łączności, Handlu i Usług, 11.6.96 w sali obrad Komisji RP w gmachu Sejmu).
pisze niejaki pan S. Rolla w nr 1/96 "Drogownictwa". Inaczej jak się przyjęło uważać nie tylko na łamach prasy ekologicznej, ale również w mediach, wielu wiarygodnych opracowaniach naukowych, itp. Jednak pisze i uważa autor podobnie jak lobby samochodowe i wszyscy zwolennicy transportu osobowego. Proponuję bliżej przyjrzeć się poniższym danym, przytaczanym przez kolegium redakcyjne "Drogownictwa" i zastanowić się, czy w całym sporze o autostrady rzeczywiście jest z kim rozmawiać.
Jak się możemy z poniższych faktów przekonać, zwolennicy wyasfaltowania Polski czynią to głównie z myślą o ludziach, zdrowiu i trosce o nasze bezpieczeństwo.
1. Koszty produkcji transportu. Tu przedstawiona tabela kosztów podanych w öre (osobo-km lub tono-km):
Samochody osobowe 67
Metro 133
Kolej - pociągi osobowe 162
Autobusy 167
Konkluzja autora: Na podkreślenie zasługuje fakt, iż transport samochodem osobowym jest tańszy niż transport autobusem, czy też koleją. Również transport towarów samochodami dużej ładowności jest tańszy niż transport koleją.
2. O wypadkach drogowych.
Wskaźniki rannych i zabitych w wypadkach transportowych obrazuje kolejna tabela w przeliczeniu na 100 mln osobo-km:
| Samochody osobowe razem | ||
| Samochody osobowe, drogi zamiejskie | ||
| Autobusy | ||
| Kolej - pociągi osobowe | ||
| Rowery | ||
| Piesi |
Autor: Transport samochodami osobowymi po drogach zamiejskich jest tak bezpieczny, jak przejazd autobusami i koleją.
W kolejnym punkcie - o zużyciu energii jest mowa o tym, że jest ono podobne dla transportu kolejowego i samochodowego. Największe zanieczyszczenia powietrza natomiast powoduje prom. Transport lądowy publiczny powoduje większe zanieczyszczenia Nox, HC i SO2 niż samochody osobowe, a wydzielanie szkodliwych substancji przez samochody dużej ładowności i pociągi kolejowe jest podobne.
Podobne obliczenia i zestawienia, z których wynika, że transport osobowy jest korzystniejszy niż zbiorowy, dotyczą hałasu i zajęcia terenu. Dopełnieniem najbardziej zaskakującym jest jednak wyciągnięcie wniosków końcowych przez pana S. Rolla. Otóż proszę uważać:
Socjalno-ekonomiczne koszty transportu samochodami osobowymi są o połowę mniejsze niż koleją. ( ) Jeśli chodzi o zużycie energii i zanieczyszczenie powietrza to transport zbiorowy zużywa tyle samo energii i tak samo zanieczyszcza powietrze, jak osobowy. Drogi wg autora zajmują mniejszą powierzchnię niż koleje w odniesieniu do liczby przewożonych osób i towarów. Jeśli chodzi o wypadkowość - kontynuuje - to transport zbiorowy jest korzystniejszy. Kiedy jednak dochodzi się pieszo lub dojeżdża rowerem do przystanków komunikacji zbiorowej, transport zbiorowy staje się wtedy bardziej niebezpieczny niż przejazd samochodem.
No więc, jeżeli korzystać z komunikacji zbiorowej, to pod warunkiem użycia samochodu, bo moglibyśmy zostać potrąceni przez samochód, tak więc lepiej kogoś potrącić niż samemu stać się ofiarą. Czyż nie jest to wyraz głębokiej troski o bezpieczeństwo przechodnia? Pan Rolla stawia na koniec wniosek genialny: Nie istnieją społeczne korzyści z przenoszenia transportu samochodami osobowymi na pociągi kolejowe. Podobnie nie ma korzyści ze zmiany transportu towarów samochodami na transport koleją. Jednocześnie gdzieś na samym końcu owego periodyku dla miłośników fantastyki podana jest krótka, ale jakże wymowna informacja, z której czytamy: W pierwszych dniach stycznia '96 r. został oddany do ruchu odcinek autostrady Budapeszt-Wiedeń, od miasta Gyoer do granicy węgiersko-austriackiej, długość 43 km. Koszt budowy tego odcinka wyniósł 280 mln USD (6,5 mln USD/km). Opłata za przejazd wynosi 0,15 USD/km, 2-3 razy więcej niż w innych krajach (Włochy, Francja, Hiszpania). Jeśli wśród czytelników ZB znajdą się osoby, które zechcą skonsultować dane polskich ekspertów drogowych z kosztami rzeczywistymi transportu samochodowego, oto adres:
30.1.97 po kilkunastu latach budowy otwarto w Poznaniu tzw. "pestkę", czyli poznański szybki tramwaj. Z zaplanowanych ok. 20 km uruchomiono tylko 6-kilometrowy odcinek łączący wielkie, północne osiedla z centrum, ale dobre i to - czas dojazdu skrócił się z 35-40 min do ok. 15 min. Trasa "pestki" jest bezkolizyjna (bez skrzyżowań), biegnie w wykopach lub na estakadzie, co 3 min przejeżdża tramwaj jednej z 3 linii. Niestety, po zjedzie z trasy "pestki" jadą one normalnym torowiskiem, a więc stoją na światłach etc. Jednak i to ma ulec poprawie, przynajmniej na 2 głównych skrzyżowaniach - instaluje się tam "inteligentną" sygnalizację świetlną z pierwszeństwem przejazdu dla tramwajów. Niestety, po torach PST nie jeżdżą jeszcze zamówione w konsorcjum TATRA-HCP nowoczesne, niskopodłogowe tramwaje (dotrą one z opóźnieniem) - w ich miejsce kupiono wycofane z niemieckich miast 30-letnie staruszki, które po remoncie sprawują się lepiej od dużo młodszych polskich wozów klasy "N".
PST jest - po zakupie autobusów MAN i NEOPLAN oraz wprowadzeniu "strefy uspokojonego ruchu" - częścią planu odciążenia centrum Poznania z ruchu samochodowego, który - jak na razie - paraliżuje całe śródmieście
...stała się oficjalnym dokumentem rządu brytyjskiego. Będzie promować ruch rowerowy na ulicach w centrach miast, do miejsc pracy i w nowych osiedlach mieszkaniowych. W ten sposób polityka ta ma stworzyć zmianę kulturową, która doprowadzi do powszechnego użycia roweru. Ilość przejazdów rowerem ma wzrosnąć dwukrotnie do roku 2002 i czterokrotnie do 2012. Komitet Sterujący ma nadzieję doprowadzić liczbę rowerzystów do takiego poziomu, kiedy zacznie narastać samorzutnie i w ten sposób spowoduje, że ulice miast Zjednoczonego królestwa czystymi i bezpiecznymi. Pięknie.
Brytyjskie Ministerstwo Transportu wreszcie zauważyło, że 72% wszystkich podróży odbywa się na odległość do 5 mil (8 km), a połowa nie przekracza 3,5 km. Dzięki temu wypociło dokument, który obliguje Ministerstwo Transportu do współpracy z Ministrerstwem Ochrony Środowiska i władzami lokalnymi i ma "zakodowaną" współpracę z organizacjami przedsiębiorców, biznesem i organizacjami społecznymi.
Z punktu widzenia potrzeb rowerzysty/tki dokument jest wzorowy. Nie tylko zakłada na przykład konieczność tworzenia list "najlepszych praktyk", ale i wzorowania na nich konkretnych rozwiązań. Jeśli zakłada wzrost bezpieczenstwa rowerzystów - to od razu nakazuje, aby realizacja tego celu nie była sprzeczna z ogólnym celem wzrostu komunikacji rowerowej. Jest to ważne, bo urzednicy często "chodzą na skróty" i w imię bezpieczeństwa byliby gotowi np. zakazać jazdy rowerem po ulicach - a nie o to przecież chodziło kilkuset (!) autorom "Polityki".
"Polityka" jest nastawiona na ułatwienie dostępu rowerem do kluczowych części miasta. Podkreśla konieczność integracji komunikacji rowerowej i zbiorowej. Przewiduje stworzenie "audytu rowerowego" dla wszystkich inwestycji - czyli czytelnego systemu oceny dróg rowerowych i innych ułatwień dla rowerzystów. Co więcej, zakłada się wciągnięcie wszystkich uczestników rynku transportowego, a także np. instytucji ochrony środowiska czy programów poprawy jakości życia, do uczestnictwa w promocji roweru i planowaniu rowerowej infrastruktury. Mówi się też o wprowadzeniu odpisów podatkowych dla roweru wykorzystywanego w pracy.
Jeśli chodzi o stronę techniczną, to "Polityka" kładzie nacisk na dostosowanie całej istniejącej sieci drogowej do potrzeb rowerzystów - np. przez uspokajanie ruchu samochodowego, ścieżki rowerowej "pod prąd", przepusty dla rowerów w ulicach bez przejazdu. Wydzielone drogi rowerowe powinny być jednym z elementów takiej infrastruktury. Dopiero taka infrastruktura umożliw szybki i wygodny dojazd rowerem do wszystkich celów podróży. "Polityka" podkreśla konieczność jak najlepszego wykorzystania potencjału istniejącej sieci drogowej, np. przez zarządzanie i inżynierię ruchu.
"Polityka" pokazuje konieczność odejścia od planowania ruchu jako maksymalizacji przestrzeni dla samochodu. Dzisiaj należy tworzyć miejsce dla rowerów, pieszych i komunikacji zbiorowej kosztem transportu samochodowego. Zaleca zintegrowane planowanie transportu w oparciu o korytarze transportowe, przecinające miasto. Takie korytarze są obsługiwane głownie przez komunikację zbiorową i najlepiej umożliwiają łączenie roweru z tramwajem czy autobusem.
Teraz uwaga: wszystkie lokalne władze Wielkiej Brytanii muszą wyznaczyć urzędnika, odpowiedzialnego za promocję roweru i realizację "Polityki Rowerowej". Zgodnie z zapisem "National Cycling Strategy" powinien on/ona być praktykującym/cą rowerzystą/tką!!! (pkt 4.4.10). W brytyjskim Ministerstwie Transportu nastąpiła zasadnicza zmiana kulturowa - już wiedzą, że fachowcy rzadko siedzą za biurkiem...No, ale w przygotowaniu tego dokumentu wzięli udział nie tylko urzędnicy Ministerstwa Transportu czy Ochrony Środowiska, przedstawiciele organizacji samorządowych czy Brytyjskiej Konfederacji Przemysłu, ale także ludzie z Transport 2000 i Cyclist's Public Affairs Group.
Integralną częścią "Krajowej Polityki Rowerowej" jest komunikacja społeczna - czyli mówiąc po ludzku propaganda. Zakłada ona współpracę władz z organizacjami społecznymi i uczestnikami rynku transportowego (transport providers - firmy transportowe, zarządy komunikacji zbiorowej, koleje, firmy parkingowe itp.). "Polityka" ma wychodzić do ludzi i być robiona z nimi i dla nich. Ma być nastawiona na "potencjalnych rowerzystów" - zarówno dzieci szkolne, jak i kierowców.
Miejmy nadzieję, że "National Cycling Strategy" doczeka się polskiego odpowiednika. Jest to bardzo dobrze przygotowany dokument, jasno pokazujący cele, zadania, środki i metody. Jest to tym bardziej istotne, że Wielka Brytania - w odróżnieniu od krajów best practice, czyli wzorowej praktyki, takich jak w wypadku roweru Dania, Holandia, Niemcy czy Szwecja) ma stosunkowo niewielki odsetek podróży rowerem - 2,6%. Jest to prawdopodobnie mniej niż w całej Polsce. Podobnie, jak w wielkiej brytanii, nasze boje o drogi rowerowe mają wymiar kulturowy. Dobrze, jeśli Ministerstwo Transportu zaczyna wspierać zmianę kultury... Przynajmniej mamy kolejny przypadek "best practice" - kolejny wzór do naśladowania.
I tym optymistycznym akcentem pozdrawiam wszystkich obecnych i przyszłych rowerzystów i rowerzystki. No, to na rower!