"Zielone Brygady. Pismo Ekologów" nr 5 (95), Maj '97

"ZIELONE ŚWIATŁO" OD USTAWODAWCY

- czyli kilka uwag o lobby autostradowym w Naczelnym Sądzie AdministracyjnymNa początek proponuję trochę prawa. Naczelny Sąd Administracyjny jest sądem szczególnym. Rządzi się on swoim własnym reżimem określonym w ustawie. Najogólniej rzecz ujmując, powołany jest do sprawowania kontroli legalności podejmowanych w administracji decyzji. Z definicji nie wnika więc w meritum albo - jakby można powiedzieć - w materialną zawartość sprawy, z którą ma do czynienia. Bada jedynie, czy w procesie decyzyjnym naruszone zostały obowiązujące przepisy prawa czy też nie.

Ktoś mógłby nawet powiedzieć, że jest sądem wyjątkowo "zimnym". Nie wzruszają go bowiem dramatyczne niejednokrotnie sytuacje, w jakich znaleźć się może przeważnie strona skarżąca. Jako strażnikowi prawa zawsze wypada mu skonstatować niemożliwość uznania roszczeń skarżącego, skądinąd z życiowego punktu widzenia słusznych, o ile niesprawiedliwe nawet decyzje zapadły w majestacie prawa. Jak w życiu - szlachetny przegrywa dość często. Taka postawa sądu ma jakieś uzasadnienie, przynajmniej na tym etapie mojej opowieści. Zakładamy bowiem, że sędziowie są niezawiśli i podlegają tylko ustawom. Tako rzecze konstytucja w art. 62. Owo zresztą podleganie ustawom bywa dość bolesne. Wszak sędzia też człowiek, ma swoje poglądy i preferencje, nie zawsze przecież zgodne z wolą ustawodawcy. Z drugiej strony, wyobrażenie sobie anarchisty w roli sędziego (co dokąd pozostaje w świecie idei, w wielu wypadkach wydaje się pomysłem niegłupim) jest raczej trudne. Stąd nie każdy prawnik nadaje się do wykonywania tego rodzaju pracy. Ponieważ albo jest anarchistą (to wyobrażenie nie jest już takie trudne w przypadku takich sobie zwykłych prawników), albo jest indywidualistą (rzadkość wśród prawników współczesnych) lub też wyżej sobie ceni wypowiadanie się w sądzie w interesie obywateli państwa, niźli stanie na straży interesów tego państwa jako organizmu polityczno-gospodarczego.

Powiedzieliśmy więc już sobie o pewnym specjalnym sądzie, którego funkcja, szczególnie dla nas - ekologów może być bardzo przydatna i pożyteczna. Polska jednak wydaje się być dość specyficznym krajem, posiada też czasami dość specyficzne prawa. Wydaje się to zresztą rzeczą logiczną. Jednym z takich specyficznych rodzajów prawa jest to, które powstaje na gruncie pochodzącej z 1994 r. ustawy o autostradach płatnych. Wyrazu "powstaje" użyłem tu z całą premedytacją, ponieważ obecnie w trzecim już roku obowiązywania tej ustawy, jesteśmy wciąż świadkami jej interpretacji dokonywanej właśnie przez Naczelny Sąd Administracyjny. Nie żyjemy co prawda w systemie common law, niemniej akurat orzeczenia NSA mają ogromne znaczenie w procesie rozstrzygania podobnych spraw. A jaka jest ta ustawa? No cóż, dawałem wyraz swojej opinii na ten temat już wielokrotnie. Nie ma więc sensu się powtarzać. Najkrócej - ustawa jest taka, aby jak najszybciej i najsprawniej oraz bez zbędnych przeszkód nasi dzielni inżynierowie-budowniczy nowych dróg i nowej rozpędzonej, autostradowej przyszłości mogli wykonać swoje chlubne zadanie, czyli pokryć Polskę wzdłuż i wszerz asfaltem lub betonem - wciąż się bowiem spierają któryż to z tych dwóch materiałów jest bardziej "ekologiczny". Ostatnio wpadli nawet na pomysł rozwiązania palącego problemu odpadów w naszym kraju: po prostu zbudujemy z nich autostrady i po krzyku. Powstał nawet na Śląsku jakiś specjalny Instytut zajmujący się tym zagadnieniem. Można się tylko spodziewać, że intratne posadki załatwili tam sobie ci, którzy nie zdążyli się dotąd załapać na ten autostradowy pociąg w jakiejś firmie lub agencji. Wracając jednakże do tej niekonstytucyjnej ustawy, zauważyć należy, iż nawet w niej znalazły się pewne warunki konieczne do spełnienia przez budowniczych i ich mocodawców. Nie, nie jest to efekt przeoczenia. To raczej pozory, rodzaj ornamentów mających za zadanie upiększyć tę brudną z gruntu robotę, jaką jest zadawanie ran Ziemi, duszenie jej, duszenie ludzi i wszystkiego, co wokół, wraz z samymi budowniczymi. Może warto byłoby przechrzcić tę ustawę na "ustawę o drogowym samobójstwie cywilizacyjnym"? Nie, nie lubię wyjątkowo tej ustawy i to nie dlatego, że jest ona zaprzeczeniem demokracji. Nie lubię jej po prostu dlatego, że jest ona złym prawem, które ma posłużyć do zrobienia bardzo złej rzeczy. Walczę więc z nią, gdzie tylko mogę i uważam to za jedynie słuszne rozwiązanie. Instrumenty owej walki dobieram stosownie do sytuacji. Kiedy więc jestem w sądzie, wówczas nie wygłaszam ideologicznych tyrad. Używam po prostu prawa.

Tak też było podczas rozprawy przed NSA 25.3.97. Wypadło mi bowiem reprezentować Towarzystwo Ekologiczne "Ziemia przede wszystkim" z Poznania, które zaskarżyło do NSA decyzję ministra gospodarki przestrzennej i budownictwa, wydaną w procesie lokalizacyjnym odcinka autostrady A-2 na terenie Poznania. Dla niewtajemniczonych - autostrada ma przeciąć tam ujęcie wody pitnej na Dębinie oraz tereny użytków ekologicznych. Jeśli kiedykolwiek uda się ją tam zbudować, wywrze także negatywny wpływ na pobliski Wielkopolski Park Narodowy. Część mieszkańców straci ogródki działkowe, ale to wydaje się mało ważne, zważywszy na więcej niż luźny związek ustawy o autostradach płatnych z tzw. demokracją i tzw. państwem prawa. Wojewoda poznański, wydając 5.7.96 decyzję o ustaleniu lokalizacji autostrady płatnej A-2 na terenie województwa poznańskiego, pomimo jasnego brzmienia art. 22 ust. 1 pkt 4) ustawy o autostradach płatnych (Decyzja o ustaleniu lokalizacji autostrady, wydana zgodnie ze wskazaniami lokalizacyjnymi, powinna zawierać w szczególności: (…) 4) warunki wynikające z potrzeb ochrony środowiska i ochrony dóbr kultury), z całą pewnością nie zrealizował tego założenia ustawodawcy. Co na to NSA? Pozwalając sobie na ocenę pracy sądu, powiedzieć mogę tylko tyle, że uczynił on wszystko, aby wspomóc prawników autostradowego lobby. Uznał więc m.in., że owe "warunki" z punktu 4 art. 22 mogą się znaleźć w pozwoleniu na budowę. Na dokładną analizę prawną wyroku sądu poczekam do czasu otrzymania pisemnego uzasadnienia. Podejmiemy wówczas decyzję co do sensu dalszych działań prawnych w walce z autostradami. Ktoś może powiedzieć - prawnik reprezentujący stronę w sprawie nie powinien pozwalać sobie na publiczne komentowanie wyroku niezawisłego sądu. Czyniąc to niniejszym, pewnie łamię jakieś reguły tej prawniczej gry. Ale oceńcie sami, jak można nie komentować wyroku, który nie uwzględnia w ogóle jaskrawo naruszonych przepisów zawierających normy ochrony środowiska, uzasadniając ten fakt tym, że ustawodawca dał niejako zielone światło autostradom, podejmowane w sprawie ich budowy decyzje mają charakter "celowościowy" i tym samym stosowanie w tej sprawie przepisów chroniących środowisko naruszałoby powszechnie obowiązujące systemowe zasady stosowania prawa.

No cóż, wyrok zapadł. W przypadku Poznania oznacza to groźbę doprowadzenia do zagłady zielonych, zalesionych terenów, poprzetykanych oczkami stawów. Znajduje się tam jeszcze na dodatek ujęcie wody pitnej. Przyzwyczaiłem się już do panującego powszechnie w systemie stawiania na piedestał człowieka w konfrontacji z przyrodą. To my - dumny, ludzki rodzaj, jesteśmy panami. To my będziemy przekształcać, eksploatować, a jak potrzeba to niszczyć. Tyle że do tej pory wszystko to odbywało się ku chwale człowieka. Przyznam jednak, że system wciąż potrafi zadziwić - i w tej sprawie, cenniejszy od człowieka okazał się beton, którym ma być zalana część ujęcia wody pitnej dla … człowieka. A może jazda samochodem jest ważniejszą czynnością zmotoryzowanego człowieka niźli picie ?

Jako zakończenie niechże nam posłuży jeszcze jeden cytat z ustnego uzasadnienia wygłoszonego przez panią sędzinę A. Plucińską-Filipowicz: w końcu jesteśmy w Europie i jakieś autostrady musimy mieć.

Jarosław Kotas

O wyroku czytaj także w: D. Frey, Lokalizacja zgodna z przepisami [w:] "Rzeczpospolita" z 8.04.97, s.15.

NA POHYBEL SAMOLOTOM
- TAŃSZE MIĘDZYNARODOWE BILETY KOLEJOWE

Bilety Eurodomino zbudowane są w oparciu o 2 elementy: 50-procentowe bilety na kraje tranzytowe oraz bilety 3-, 5- lub 10-dniowe w kraju docelowym. O ile pierwszy element jest po prostu połową ceny normalnego biletu, o tyle drugi jest już konstrukcją ciekawszą. Mianowicie wykupujemy "kupon" na 3, 5 lub 10 dni przejazdów po danym kraju bez żadnych ograniczeń - z wyjątkiem faktu, że w sumie nie możemy jeździć dłużej niż wspomniane 3, 5 lub 10 dni i - ważne! - nie muszą to być dni "z rzędu". Jeśli ktoś jedzie np. z rowerem do Grecji, z biletem Eurodomino 3-dniowym może w 1 dzień miesiąca dojechać na południe Peloponezu, następnie przez 2 tygodnie "włóczyć się po okolicy", później w ciągu 1 dnia dotrzeć pociągiem do Aten, znowu się powłóczyć np. przez tydzień, a po wspaniałym, rowerowym wyjeździe wsiąść do pociągu wracającego do Polski. Jeśli planujecie już wyjazdy - sprawdźcie sami. Przy okazji kasjerki nauczą się zawczasu liczyć te wszystkie ceny biletów i w lecie może kolejki (do kasy) skrócą się.

Biuro Strategii
Dyrekcja Generalna PKP
inż. Andrzej Wróblewski
Chałubińskiego 4
00-928 Warszawa
0-22/24-46-95 0-22/625-11-60

Darek Szwed
Federacja Zielonych - Krakowska Grupa
Sławkowska 12, 31-014 Kraków
/ 0-12/22-21-47, 22-22-64 w. 24

"KONTRAKT" UNII WOLNOŚCI
Z LIDERAMI ORGANIZACJI EKOLOGICZNYCH
A POLITYKA TRANSPORTOWA

Kilka osób ze środowiska krakowskiej Federacji Zielonych i Fundacji Wspierania Inicjatyw Ekologicznych zostało telefonicznie zaproszone przez Piotrka Glińskiego na spotkanie Forum Ekologicznego Unii Wolności.

Celem spotkania miała być jakaś forma współpracy przed wyborami parlamentarnymi - w zamian za poparcie Unii Wolności. Część z nas nie mogła przybyć, za to naprędce zapisaliśmy propozycje "nie do odrzucenia" dla ekologicznie poprawnych kandydatów na posłów:

  1. Natychmiastowe uchylenie ustawy o autostradach płatnych i rozwiązanie Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad. Przemawiają za tym względy środowiskowe, społeczne i ekonomiczne, a także nieprzejrzystość pracy Agencji.
  2. Przeznaczenie społecznych funduszy obecnie finansujących budowę prywatnych autostrad na remonty istniejącej sieci dróg, w szczególności na poprawę bezpieczeństwa i budowę obwodnic wokół miast i osiedli narażonych na duży ruch tranzytowy. Zamiast proponowanego Funduszu Drogownictwa należy stworzyć Fundusz Transportu, zarządzany na wszystkich szczeblach administracji przez powołane odpowiednie Zarządy Transportu, działające zgodnie z nową polityką transportową kraju.
  3. Wprowadzenie nowej polityki transportowej, zmierzającej do ograniczenia potrzeb transportowych i użycia samochodu przez lepsze wykorzystanie komunikacji zbiorowej, proekologiczną politykę przestrzenną, ułatwienia dla transportu niezmotoryzowanego oraz osób niepełnosprawnych. Naczelną zasadą tej polityki musi być pełen rachunek korzyści i kosztów, obejmujący także koszty zewnętrzne.

Zawarcie tych postulatów w programie wyborczym jakiejkolwiek partii - w tym Unii Wolności - będzie oznaczało, że w dziedzinie transportu program jest zgodny z postulatami ruchu ekologicznego i zasługuje na jego poparcie. Gwoli wyjaśnienia - Fundusz Drogownictwa jest to usilnie forsowany przez lobby samochodowe fundusz parabudżetowy, który ma być zasilany podatkami od paliw i służyć rozbudowie dróg. Fundusz Transportu byłby szerszy - dochody z paliw finansowałyby drogi rowerowe czy budowę alternatywnych dla samochodu linii transportu zbiorowego. Zarząd Transportu to z kolei organ powołany do zarządzania i organizacji transportu na danym obszarze - udzielałby koncesji transportowych, ustalał i synchronizował rozkłady jazdy i kontrolował ich przestrzeganie oraz planował zarządzanie infrastrukturą drogową w rejonie (na poziomie miasta, województwa, regionu i kraju). Dysponowałby m.in. środkami Funduszu Transportu. Obecnie nie ma żadnej koordynacji między wydawaniem jedną ręką pieniędzy na kolej, drugą na autostrady i nie ma żadnych kryteriów - oprócz politycznych - według których następuje podział środków.

Marcin Hyła
Olaf Swolkień

INFOSTRADA

OPOLE, 20.2.97

Konferencja prasowa. Przedstawiamy nasze argumenty i spotykamy się z wyjątkowo agresywnie i stronniczo nastawionymi dziennikarzami. Janusz Knap z miejscowej "Gazety Wyborczej" wręcz usiłował zerwać konferencję. W swojej relacji prasowej zamieścił tyle kłamstw, że trudno było znaleźć tam jedno prawdziwe zdanie. W dodatku pan Knap okazał się tak ograniczony, że np. podane przez nas konkretne fakty określał jako nonsens. Na koniec nie tylko, że skłamał, ale wręcz wymyślił historyjkę o tym, że rzekomo na konferencję przyjechałem samochodem. Niestety, takie dziennikarskie gangsterstwo ma w Opolu pełną aprobatę red. naczelnego lokalnej "Gazety Wyborczej" - pana Grybosia, który odmówił zamieszczenia sprostowania. Ten wypadek pokazuje, że musimy powoli przygotowywać się na tego typu ataki. Dlatego konferencje prasowe muszą zawsze posiadać osobę prowadzącą, która dopuszcza do głosu i stanowczo go odbiera, jeżeli zaproszeni nie umieją z niego korzystać. Pamiętajcie, że my mamy argumenty i dlatego zależy nam na maksymalnie spokojnym i rzeczowym przebiegu wszelkich spotkań. W miarę jak naciskamy autostradowcom na odciski, musimy być przygotowani na zajścia takie, jak w Opolu i na to, że dziennikarze mogą przychodzić na konferencje z zamiarem ich zakłócenia. Warto też zawsze nagrywać ich przebieg na magnetofon.

ZGIERZ, 28.2.

Spotkanie z dziennikarzami i z przedstawicielami lokalnej prasy. Tym razem bez incydentów rzeczowo rozmawiamy o kampanii i transporcie w regionie.

WARSZAWA, 25.3.

W Naczelnym Sądzie Administracyjnym ma miejsce rozprawa, w której skarżymy decyzję wojewody poznańskiego, podtrzymaną przez Centralny Urząd Mieszkalnictwa i Rozwoju Miast, według której autostrada ma przechodzić w Poznaniu przez ujęcie wody na Dębinie. Przed rozprawą poznaniacy urządzają przed gmachem pikietę. O mało co nie skończyło się na tym, że wezwani w dużych ilościach policjanci i antyterroryści nie wpuścili nas na salę - pamiętajcie: choćby rozprawa się spóźniała, nie odchodźcie nigdy spod drzwi sali sądowej, bo sąd może w każdej chwili przyspieszyć albo np. połączyć kilka spraw. Jarek Kotas spotyka się po raz pierwszy w sądzie bezpośrednio z pracownikami pana Patalasa. Ich poziom jest żenujący: kłopoty ze sformułowaniem zdań, o logice i znajomości procedury nie wspominając. Jarek ma zresztą ułatwione zadanie, bo ustawa o ochronie środowiska nie pozostawia wątpliwości, że decyzja wojewody nie tylko, że wroga przyrodzie i Poznaniowi, jest także sprzeczna z prawem. Już wydawało się nam, że sprawiedliwości stanie się zadość, jednak sąd zażądał słynnych analiz ocen oddziaływania na środowisko i w ten sposób poratował autostradowców, a ogłoszenie wyroku odłożył o 2 tygodnie. W międzyczasie policjanci przerwali rozprawę pytając, czy mogą już iść, bo jest po trzeciej, a jeszcze nie jedli. Sędzina zapytała, czy ktoś na sali nie ma bomby, a po naradzie sąd zadecydował, że na wszelki wypadek jeden antyterrorysta powinien zostać.

WARSZAWA, POZNAŃ, KATOWICE, 4.4.

Przyłączamy się do ogólnoeuropejskiego dnia protestu przeciw pomysłom eurokratów i protestujemy przeciw polityce transportowej w Polsce. Postulaty są te same, co w październiku. Tym razem wręczyliśmy je w siedzibie URM-u. Czekamy na reakcję. Było nas trochę mało, ale wystarczająco dużo, żeby osiągnąć cel, czyli przebicie się z kolejnym okruchem prawdy do mediów. Szkoda tylko, że w imię tzw. obiektywizmu znacznie więcej czasu przydzielono panu Patalasowi. Piszę "tzw. obiektywizmu", bo w myśl tej zasady powinniśmy mieć szansę repliki za każdym razem, kiedy w mediach pojawiają się panowie Liberadzki, Patalas czy np. kolejna reklama samochodów lub sponsorowany dodatek do "Rzeczypospolitej". Do tego, że na manifestacje przychodzi mało ekologów, zdążyłem się już przyzwyczaić, nie rozumiem jednak, dlaczego społeczność Ursynowa - a przede wszystkim jej liderzy - nie chcą zrozumieć, że gdyby mieszkańcy tego 100-tysięcznego osiedla zjawili się na takiej manifestacji w liczbie np. tysiąca, to widmo autostrady na tym osiedlu szybko by się rozwiało, a tak prasa może znowu pisać o grupce młodych ludzi, a tymi się władze nie przejmą.

Znaczenia natomiast dodali manifestacji: w Warszawie - poseł Artur Siedlarek z Unii Pracy, a w Katowicach - poseł Grzegorz Kaczmarzyk z KPN-u i jednocześnie z Polskiej Partii Ekologicznej - Zieloni (katowicki KPN pożyczył nam też wspaniałą tubę, za którą dziękujemy). Wśród reakcji prasowych na miłe wyróżnienie zasługuje mądry, bo dotykający sedna sprawy, felieton pani Józefy Hennelowej w "Tygodniku Powszechnym", która napisała m.in: Autostrada wydaje się w tej chwili wybawieniem z korków właśnie - nie wiadomo dlaczego zresztą, bo jest przecież tylko wywindowaniem wszystkich trudności na wyższy stopień, do którejś tam potęgi. I co najoczywistsze: musi się skończyć absurdem, czyli korkiem totalnym - takim, kiedy to już nie ma kędy zjeżdżać i nie ma gdzie się rozładowywać. Chyba żeby auta dostały skrzydeł. Na razie widzą to tylko nieliczni młodzi ludzie z ruchów "zielonych". Nikt ich nie słucha… Doświadczenie innych nie przydaje się nam na nic - z niczym chyba tak ciężko nie będzie się rozstać, jak z wyobrażeniem o samochodzie jako o najmilszej zabawce ludzi dorosłych… ("TP" z 13.4.97)

WARSZAWA, 7.4.

W imieniu Europy, czyli "autostrady mają być".

Ogłoszenie wyroku w sprawie poznańskiej: okazuje się, że przegraliśmy, a w polskim sądzie można się spodziewać wszystkiego, nawet tego, że ustawy i prawo są dlań mniej ważne od "zielonego światła i priorytetów". Oto kilka fragmentów z uzasadnienia, jakie wygłosiła pani sędzina Alicja Plucińska-Filipowicz:

(…) oczywiście NSA bada legalność zaskarżonej decyzji, każdego aktu prawnego, którego kontrola jest objęta właściwością NSA. Jest to sąd, który może badać tylko zgodność z prawem albo aż zgodność z prawem, nie może badać celowości zasadności - np. nie może badać, czy celowym jest z punktu widzenia gospodarczego lokalizowanie takiej autostrady, natomiast musi badać, czy decyzja zaskarżona nie narusza prawa zarówno prawa procesowego, jak i materialnego (…) w końcu jest to państwo, które znajduje się w Europie i autostrady musi mieć, i w każdym kraju jakieś kolizje istnieją i trzeba tylko dążyć, żeby tryb był zachowany. (…) kwestionuje się, że zaskarżona decyzja nie uwzględnia wymogów ochrony środowiska w zakresie ochrony wód, w zakresie innych walorów krajobrazowych i wartości wiążących się z ochroną środowiska. I teraz tak, oczywiście takie zarzuty można stawiać i zarzuty dały asumpt sądowi, żeby jeszcze bardziej szczegółowo sprawę prześledzić i w związku z tym - oczywiście - słabo stawiane zarzuty niekonstytucyjności przepisów, kwestia styku czy też obowiązywania tej ustawy w aspekcie ustawy o ochronie środowiska, Prawo wodne, o ochronie przyrody, jasną sprawą, wyraźnie zapisaną przez ustawodawcę jest tylko to, że nie stosuje się ustawy o zagospodarowaniu przestrzennym, innych nie rusza w zasadzie ustawodawca wyraźnie nie wyłącza, niemniej mamy tutaj do czynienia z ogólnie obowiązującymi zasadami systemowymi stosowania prawa. Jeżeli jest ustawa o ochronie środowiska, Prawo wodne, ustawa o ochronie przyrody… to w stosunku do tych ustaw późniejsza ustawa o autostradach płatnych, w których właściwy organ w formie ustawowej, prawem przepisanej decyduje, że te autostrady mają być i przewiduje tryb, jaki ma doprowadzić do ustalenia lokalizacji inwestycji, a potem przewiduje, że pozwolenie na budowę w świetle prawa budowlanego jest załatwiane - to ustawodawca zadecydował. Czy on zadecydował dobrze czy źle, to jest poza kontrolą sądu, sąd tutaj nie ma prawa kontrolować decyzji, bo to są decyzje celowościowe, taki cel miał ustawodawca, dał zielone światło - można powiedzieć nie bardzo prawniczym językiem, prawda.

Chciałoby się powiedzieć: no comments. Ale nie wolno, bo jeżeli w tym kraju wyroki uzasadnia się, podając jako argument Europę, zielone światło, a w innym miejscu priorytety - to znaczy, że nadal, tak jak w komunizmie, nie obowiązuje prawo, tylko wyroki uzasadnia się ideologicznie: kiedyś była to geopolityka - a dziś Europa, kiedyś zalecenia Biura Politycznego PZPR-u - a dziś tajemnicze zielone światło, o którym w ustawie nie ma słowa (szkoda, bo wtedy zadziwilibyśmy świat - i to nie tylko prawniczy), podobnie jak o tym, że inne ustawy są mniej ważne lub nie obowiązują, bo "autostrady mają być". Po prostu zdaniem pani sędziny Alicji Plucińskiej-Filipowicz ważne, by był zachowany tryb. Oceny oddziaływania na środowisko mogą czarno na białym stwierdzać, że planowany przebieg jest sprzeczny z prawem (jak ma to miejsce w przypadku Poznania), ale to nic: ważne, że oceny są - czyli że tryb jest zachowany, a tryb jest ważniejszy od takich drobiazgów, jak ustawy o ochronie przyrody czy Prawo wodne i nie zmienia tego tajemnicza formuła o ogólnie obowiązujących systemowych zasadach prawa, który to argument na pewno wzbudzi zainteresowanie kół prawniczych.

Oczywiście będziemy wnosić o kasację tego wyroku i postaramy się jego treścią zainteresować, kogo się tylko da w Polsce i za granicą, bo w tym wypadku chodzi nie tylko o autostrady, ale także o elementarne prawa człowieka i obywatela. Jeżeli prawo będzie w Polsce nadal działać tak, jak działa - to znaczy, że w sądzie możemy spotkać policję i komandosów, ale sprawiedliwość wywalczyć musimy sobie sami.

POZNAŃ, 10.4.

Konferencja prasowa, na której przedstawiamy dziennikarzom relację z procesu i puszczamy z magnetofonu fragmenty uzasadnienia. Potem jedziemy zobaczyć Dębinę i robimy zdjęcia tego pięknego terenu, który ma być "rozwinięty", co naprawdę znaczy: zniszczony. Szczególną sympatię budzi jeż, który tuż za tablicą informacyjną o ujęciach wody nieruchomo pozował do zdjęć, nie wiedząc nic o grożącej mu armii buldożerów, Kulczyku, rozwoju. Chyba wszyscy w duchu przyrzekamy sobie, że będziemy go bronić.

zebrał Olaf Swolkień

Z PORADNIKA AGITATORA

CZY NOWE DROGI ROZWIĄZUJĄ PROBLEM KORKÓW?

Autostradowcy często używają argumentu, w myśl którego nowe drogi mają rozwiązać problem korków. Ponieważ nie wszyscy są obdarzeni taką jasnością spojrzenia, jak pani Hennelowa, argument ten często rzeczywiście znajduje posłuch u przeciętnego Polaka. Pozornie wydaje się, że jeżeli wzdłuż starej drogi zbuduje się nową, to ruch albo się przeniesie na nową, albo przynajmniej się podzieli. Tymczasem taka argumentacja nie uwzględnia zupełnie tego, że obie drogi są umieszczone w szerszej przestrzeni zarówno tej dosłownej, jak i społecznej. Fałszywości tej argumentacji najlepiej dowodzi zresztą doświadczenie. W żadnym zachodnim kraju ruch po zbudowaniu nowych dróg nie zmalał, przeciwnie - stale rośnie, stale też powstają nowe drogi. Okazuje się, że po pewnym czasie obie drogi - zarówno stara, jak i nowa - są pełne i trzeba budować następną. Ta prosta obserwacja w końcu przedostała się nawet do - wąskiej z definicji - świadomości specjalistów. W r. 1994 specjalna komisja brytyjskich ekspertów na zlecenie ministra transportu zadała sobie trud, żeby odpowiedzieć m.in. na pytanie: "Czy budowa nowych dróg szybkiego ruchu i autostrad powoduje zjawisko ruchu wzbudzonego i czy jest to zjawisko znaczące?". Odpowiedź brzmiała: Biorąc pod uwagę wszelkie dane, stwierdzamy, że ruch wzbudzony może występować i występuje, prawdopodobnie w stopniu znaczącym, chociaż jego wielkość może być bardzo różna w zależnośći od okoliczności (Trunk Road and The Generation of Traffic, London, HMSO 1994, The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment). Potwierdzają to także autorzy polscy, którzy piszą: Istotnym argumentem za budową autostrady jest chęć przeniesienia ruchu tranzytowego z korytarza, gdzie stanowi on dużą uciążliwość lokalną (np. zwarta zabudowa mieszkaniowa) lub funkcjonalną (np. tereny centrum) na te tereny, gdzie lokalne oddziaływania są mniej dotkliwe. Jednakże budowa autostrady - poprzez tworzenie lepszych warunków do jazdy samochodem - pobudza ruchliwość jeżdżących samochodów oraz zachęca do zakupu dalszych. W konsekwencji ulice uwolnione z części ruchu, który przeniósł się na autostradę, ponownie wypełniają się ruchem wzbudzonym, a skutkiem tego uciążliwości ruchu nie tylko nie maleją, ale nawet rosną (prof. dr inż. Andrzej Rudnicki, Politechnika Krakowska, mgr inż. Stefan Sarna - Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad, XLII Konferencja Naukowa Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN-u i Komitetu Nauki PZiTB, Krynica 1996). Być może dlatego, że współautorem tego tekstu jest pracownik ABiEA pan Sarna, następne zdanie brzmi: co nie znaczy, że autostrad nie należy budować, ale po co je w takim razie budować - z tego nie wynika.

Odpowiedź na to daje natomiast Ben Elton w swojej znakomitej książce Czysty patent, która w całości jest poświęcona odpowiedzi na to pytanie. W książce Eltona znalazł się następujący dialog:

- Ten rząd ma szeroki plan rozbudowy dróg - ciągnął Ingmar - naprawdę kolosalny. Plan, który jeśli zostanie w pełni zrealizowany, spowoduje korki ciągnące się aż do następnego stulecia.

- Przepraszam Ingmarze, drobna uwaga - wtrąciła Laska [figurantka umieszczona przez autostradowców na posadzie ministra transportu], korzystając z okazji, aby pokazać, że słucha uważnie i jest na bieżąco… - Chciał pan powiedzieć: zlikwiduje korki.

- Nie, pani minister, chciałem powiedzieć: spowoduje korki - wyjaśnił Bresslaw [zausznik premiera], ściszając głos do nieco mniejszego dudnienia niż zwykle. - Celem budowania dróg jest pobudzanie gospodarki. Gdybyśmy kiedykolwiek osiągnęli system dróg, w którym nie byłoby korków, zabrakłoby pretekstu dla budowy nowych, a to tak jakby mówić o recesji, a mam nadzieję, że pani nie zamierza myśleć w ten sposób w swoim ministerstwie. Korki są niezbędnym warunkiem stałego wzrostu gospodarczego. (Ben Elton, Czysty patent, Wyd. Zysk i S-ka, 1996 - całą książkę polecam także jako znakomite czytadło, można się nieźle pośmiać, choć przez łzy).

zebrał Olaf Swolkień

Olaf Swolkień, Infostrada w bieżącym numerze ZB.

DZIEŃ BEZ SAMOCHODU

Od 1987 r. Polski Klub Ekologiczny wraz z całym cywilizowanym światem przeprowadza 5 czerwca*) kampanię Dzień bez Samochodu.

Chodzi o obudzenie świadomości i odpowiedzialności ekologicznej społeczeństwa oraz władz. Należy podjąć konkretne działania, aby uniknąć błędów już popełnionych przez kraje Europy Zachodniej. Jak wskazują bowiem doświadczenia USA i Europy Zachodniej, masowa motoryzacja społeczeństwa oraz dominacja samochodu w transporcie jest najbardziej energochłonnym i najgroźniejszym dla środowiska rozwiązaniem komunikacyjnym. Zanieczyszczenie powietrza w miastach przekracza dopuszczalne poziomy, smog fotochemiczny obejmuje coraz większe obszary, a kwaśne deszcze i efekt cieplarniany dopełniają listę zagrożeń globalnych.

Jeśli nie nastąpią zasadnicze zmiany w zachowaniach komunikacyjnych, to w następnych 10 latach ruch samochodowy znacząco wzrośnie, a w ślad za nim wzrośnie zużycie energii, emisja CO2. Pilnie potrzebne są znaczne redukcje emisji zanieczyszczeń powietrza w celu ochrony zarówno zdrowia ludzkiego, zasobów przyrodniczych, jak i środowiska miejskiego.

W 1977 r. powstała z inicjatywy Norwegii konwencja o transgranicznym zanieczyszczeniu powietrza, którą ratyfikowała również Polska. Protokoły do tej konwencji ustanowiły także przyjęcie koncepcji tzw. ładunków krytycznych (dopuszczalnych emisji). Na konferencji - Szczycie Ziemi w Rio de Janeiro w czerwcu '92 Ramową Konwencję ONZ ­etu o Zmianie Klimatu (FCCC) podpisało 156 państw. Konwencja narzuciła na kraje rozwinięte i postkomunistyczne obowiązek ustabilizowania emisji gazów szklarniowych w 2000 r. na poziomie r. 1990. Polityka ekologiczna państwa uchwalona przez Sejm w 1991 r. ustaliła 80-procentową redukcję emisji tlenków azotu. Tymczasem emisja pojazdów, zgodnie z rządową polityką transportową - jak szacuje Instytut na rzecz Ekorozwoju - przekroczyłaby w 2010 r. blisko 5-krotnie emisję wymaganą przez politykę ekologiczną państwa. Warto dodać, że w świetle najnowszych badań konieczna będzie 90-procentowa redukcja CO2. Wyniki analizy emisji motoryzacyjnych nakładają wymagania wielkiej skali obniżki poziomu emisji w transporcie drogowym. Osiągnięcie żądanych standardów nie będzie jednak możliwe bez bardzo istotnej redukcji ruchu samochodowego. Na brak możliwości ograniczenia emisji CO2 wyłącznie środkami technicznymi zwraca uwagę duński raport rządowy, w którym czytamy: Jest nierealistycznym spodziewać się, że cele w postaci ograniczenia gazów cieplarnianych w sektorze transportowym będą mogły być zrealizowane przez środki techniczne. Dlatego koniecznością staje się działanie na rzecz ograniczenia ruchu samochodowego. Popyt na usługi transportowe jest uwarunkowany różnorodnymi czynnikami, pewne mają charakter fizyczny, inne społeczny, a inne uzależnione są od zwyczajów i stylu życia. W ciągu dłuższego okresu czasu na te czynniki trzeba oddziaływać, aby je zmienić, przyczyniając się do zmniejszenia ruchu.

Kontynuowanie rządowej polityki transportowej spowodowałoby całkowite rozminięcie się z wymaganiami polityki ekologicznej państwa i konieczność tłumaczenia się za kilkanaście lat na forum międzynarodowym z braku ograniczenia emisji do wymaganego poziomu.

prof. dr hab. Stanisław Juchnowicz
prezes Polskiego Klubu Ekologicznego

Ł Pismo to zostało skierowane jako list otwarty do Premiera RP.

*) W tym roku z racji wizyty Ojca Świętego - 15.6.

Dzień bez Samochodu organizowany przez sieć "Miasta dla Rowerów" odbędzie się w niedzielę 15.6.97 pod patronatem Ambasady Holandii i - najprawdopodobniej - przy współudziale ogólnopolskiej TVP. Ogłaszany przeze mnie i PKE termin wcześniejszy - 25 maja - jest zupełnie niemożliwy ze względu na nieoczekiwane ogłoszenie referendum konstytucyjnego, a tradycyjny - 5 czerwca - wypada w samym środku wizyty papieża.

Za sieć "Miasta dla Rowerów" Marcin Hyła

PRAWDZIWA CENA TRANSPORTU POWIETRZNEGO ("RIGHT PRICES FOR THE AIR TRAFFIC")

Transport powietrzny dla celów komercyjnych wzrósł znacząco w ostatnim stuleciu. W latach 1960 -1990 przyrost kilometrów przebytych przez lotniczego pasażera w ciągu roku wynosił 9%, natomiast w latach 1990-2010 oczekuje się dalszego 5-6-procentowego rocznego wzrostu "powietrznych" kilometrów.

W tym samym czasie szkodliwy wpływ ruchu powietrznego na środowisko także wzrasta. Po pierwsze, wzrasta zanieczyszczenie powietrza i gleby wokół lotnisk (pomijając już sam fakt hałasu), ale także niepokojąca jest wielkość emisji dwutlenku węgla (CO2) i tlenków azotu (NOx), które generalnie są przyczyną globalnego efektu cieplarnianego, który - jak obliczono - w 5-8% jest skutkiem zanieczyszczeń pochodzących z lotnictwa. Prócz tego ruch powietrzny przyczynia się do niszczenia powłoki ozonowej, a wkrótce, wraz z rozwojem lotnictwa samolotów ponaddźwiękowych, liczby (patrz tabelka) te podwoją się, a zanik powłoki ozonowej rocznie sięgać będzie 6-45%.

Ruch powietrzny w odróżnieniu od innych środków transportu jest uprzywilejowany, tzn. nie jest brany pod uwagę podczas dyskusji o zmniejszeniu emisji CO2. Ponadto rządy zarówno pośrednio, jak i bezpośrednio wspierają transport powietrzny przez:

Jak widać transport powietrzny, pomimo tego, iż jest najgroźniejszy dla środowiska, jest także wyraźnie faworyzowany spośród innych środków lokomocji (patrz tabelka). Dlatego niezbędne jest stworzenie polityki międzynarodowej, która spowoduje zmniejszenie zanieczyszczenia przez ograniczenie ruchu powietrznego. Kilka krajów europejskich już wyraziło zainteresowanie wprowadzeniem podatków od biletów lotniczych i podatków na paliwo.

TABELA: EMISJA CO2 I NOX PRZYPADAJĄCA NA PASAŻERA NA 1 KM.
Środek transportu Średnia zajmowanych miejscCO2 (g/pkm) NOx (g/pkm)
Pociągi pospieszne65% 4887
Pociągi zwykłe44% 5194
Samochód2 osoby 86270-145
Samolot71%146 440

Źródło: Badania przeprowadzone przez Holenderskie Ministerstwo Środowiska.

Aby zredukować ruch powietrzny, należy zacząć od zniesienia korzyści, jakie bezkarnie czerpie lotnictwo, przede wszystkim należy wprowadzić właściwe ceny biletów lotniczych, które w pełni wyrażać będą cenę, jaką środowisko ponosi w związku z transportem powietrznym.

Od początku tego roku holenderska grupa organizacji Przyjaciele Ziemi (Friends of the Earth, the Netherlands, Milieudefensie) we współpracy z Europejską Federacją na rzecz Transportu i Środowiska (European Federation for Transport & Environment) - grupą odpowiedzialną za badania nad regulacją podatkową rozpoczęła kampanię pt. "Right prices for the air traffic" ("Prawdziwa cena transportu powietrznego").

Najważniejszymi celami kampanii jest wprowadzenie:

21-23.3.97 w Nijmegen odbyło się pierwsze seminarium NGO's-ów zainteresowanych problemem transportu powietrznego. Koordynatorem spotkania było Milieudefensie, które na czas prowadzenia kampanii "Prawdziwa cena za transport powietrzny" 1997-1999 przejmuje rolę mediatora odpowiadającego za wymianę informacji i wsparcie grup projektu.

Podstawowe rezultaty seminarium:

  1. Główne cele:
    1. Redukcja wyniszczania środowiska przez transport powietrzny:
      • efektu cieplarnianego,
      • zaniku powłoki ozonowej,
      • hałasu.
    2. Wprowadzenie adekwatnych (właściwych) cen za ruch powietrzny.

b) Zamierzenia kampanii:

1. Edukacja społeczeństwa, informacje nt. alternatywnych środków lokomocji:

  1. Wpływ na organy rządzące, Unię Europejską i ICAO (International Civil Aviation Organisation) - Międzynarodową Organizację Lotnictwa.
  2. Wpływ na przedsiębiorstwa lotnicze.

c) Wpływ na organy rządzące w celu:

  1. Wstrzymania rozwoju lotnisk.
  2. Wprowadzenia opłat za eksploatację środowiska.
    1. Wstrzymania subwencji rządowych.

d) Wpływ na UE przez organy rządzące w celu:

  1. Wprowadzenia podatku VAT na bilety lotnicze.
  2. Eliminacji sklepów wolnocłowych.
  3. Wprowadzenia podatku na paliwo.
    1. Wprowadzenia opłat za eksploatację środowiska.

e) Inne zagadnienia:

  1. Wysokość opłat środowiskowych i podatków jest opracowywana przez Europejską Federację na rzecz Transportu i Środowiska.
    1. Sprawa dochodów powinna być rozstrzygana na poziomie narodowym.

f) Strategia:

  1. Organizacja wsparcia.
  2. Działania bezpośrednie na obszarach lotnisk.
  3. Propozycje alternatyw.
  4. Koncentracja na organach lokalnych i państwowych.
    1. Budowa współpracy pomiędzy NGO's-ami.

g) Działania:

  1. Europejska Akcja - 5-6.12.97.
  2. Budowa koalicji w rożnych krajach.
  3. Wzajemne wspieranie grup.
  4. Wprowadzenie próbnych biletów z nieprzymusowym podatkiem od podróży powietrznych.
    1. Studiowanie i promowanie alternatyw.

Grupy wchodzące w skład kampanii pochodzą przeważnie z krajów UE, głównie dlatego, że są one objęte konwencjami Europejskiej Organizacji Lotnictwa (ICAO). Kraje te musza ściśle współpracować nad zmianą ulgowych umów dotyczących lotnictwa. Problem lotnictwa nie rozgrywa się jedynie w UE, jest on istotny globalnie, dlatego też uważam, że Polska powinna także dołączyć do kampanii.

opracowała Edyta Kuzian
Federacja Zielonych - Grupa Krakowska

W SPRAWIE LOKALIZACJI TRASY A-2

Oceny i opinie o przebiegu autostrady Berlin-Moskwa, zwanej Trasą A-2, zbliżają się ku końcowi. Zapadły już - mimo protestów mieszkańców Poznania - decyzje w sprawie lokalizacji odcinka od granicy zachodniej do Strykowa w woj. łódzkim. Finalizowane są przygotowania do takich decyzji w sprawie odcinka od Siedlec do granicy wschodniej. Wkrótce odbędą się końcowe debaty nt. lokalizacji odcinka od Strykowa do Siedlec.

Zawartość lansowanego przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad projektu, sposoby jego oceny i opiniowania ocen ujawniają jednak swoistości, nad którymi - nie tylko moim zdaniem - nie można przejść do porządku, jeżeli wybór przebiegu Trasy A-2 ma być optymalny pod każdym istotnym względem i bez narażania interesów państwa. Wyłania to potrzebę merytorycznych odpowiedzi na następujące pytania:

  1. Dlaczego materiały będące przedmiotem posiedzeń opiniujących przekłada się dopiero na etapie ubiegania się inwestora o decyzje lokalizacyjne autostrady, a nie na etapie wcześniejszym?
  2. Dlaczego zaleca się debaty - i to w gronie bardzo ograniczonym - tylko nad kolejnymi fragmentami tej autostrady (ostatnio nad odcinkiem od Siedlec do granicy wschodniej), a nie nad całością jej lokalizacji?
  3. Czy wydanie wskazań lokalizacyjnych dla końcowego odcinka autostrady nie przesądzi o przejściu całej trasy?
  4. Czy zaprezentowane dotychczas oceny i sposoby rozpatrywania przygotowanych materiałów wyczerpują wszystkie istotne kryteria urządzenia Trasy A-2?
  5. Czy omówienie projektu w sposób założony tematem takich kolejnych spotkań, bez uzyskania merytorycznych odpowiedzi na powyższe pytania, daje rękojmię optymalnej lokalizacji Trasy A-2?

Odpowiedzi na te znaczące - z punktu widzenia interesów Polski - pytania, wciąż brak. A samo ich postawienie, celem spowodowania usunięcia istotnych mankamentów lansowanego projektu, powoduje wyłączenie ich autora z dyskusji. Tak też się stało 26.3.97, podczas posiedzenia w MOŚNiL Zespołu Roboczego do spraw Autostrad, poświeconego ocenie przebiegu odcinka autostrady od Siedlec do granicy wschodniej, kiedy to przewodniczący temu posiedzeniu prof. Jerzy Kołodziejski zabronił rozpatrzenia - postawionych przeze mnie - powyższych pytań. Dopuścił on jedynie wypowiedzi nt. drugorzędnych szczegółów w wąskim gronie osób związanych z projektem ABiEA. Oznacza to poważne zawężenie analiz merytorycznych i umożliwienie publicznej oceny oraz sformułowanie wniosków zwracających uwagę na bardzo istotne wady projektu oraz na wady w sposobach jego ocen i przekładania do decyzji lokalizacyjnych.

Gdyby - w myśl treści pierwszego z powyższych pytań - projekt Trasy A-2 poddano merytorycznej ocenie nie na etapie starań inwestora o decyzje lokalizacyjne, lecz na etapie - jak to być powinno zgodnie z zasadą dobrej roboty - preliminariów, czyli założeń dojrzałej koncepcji, uniknięto by wielu późniejszych perturbacji i napięć społecznych oraz umożliwiono by sformułowanie i wniesienie w porę znaczących korekt. Prawdopodobnie ani w karcie informacyjnej przedłożonych uczestnikom posiedzenia 26.3.97 materiałów, ani w opinii o ocenie jednego z rzeczoznawców nie było potrzeby zamieszczenia uwag o tym, iż - znacznie wcześniej - dokonano analiz i uzgodnień, które - na obecnym etapie - nie dają już gwarancji, że interes środowiska naturalnego został uwzględniony w sposób optymalny oraz o tym, że - na obecnym etapie - nie jest już możliwa analiza istotnie różniących się między sobą wariantów przebiegu korytarzy bez drastycznego opóźnienia całego programu. Są to zapisy na s.3 karty informacyjnej i na s.7 opinii dra inż. A Kraszewskiego.

Stwierdzenia te zawierają treści znaczące, a jednocześnie ambiwalentne. Dowodzą one bowiem istnienia znaczących mankamentów samego projektu (co powinno stanowić wniosek na rzecz jego weryfikacji), a z drugiej strony - jakby niechętnie, dezawuują konieczność takiej weryfikacji, zaznaczając iż stanowiłaby ona drastyczne opóźnienie całego programu. Mówiąc inaczej: mimo istotnych braków programu budowy autostrady, nie dających gwarancji, że interes środowiska został należycie uwzględniony, dopuszczają one jego realizację. A więc dopuszczają wdrożenie programu mimo jego wadliwości, byleby tylko nie spowodować jego opóźnienia. Co więc jest ważne: nadrzędne dobro publiczne w postaci cennych wartości przyrodniczych czy sam program, mimo jego istotnych wad? Merytoryczna zasadność czy sam chybiony zapis? Jest to metoda uprawiania polityki nie z tej epoki i nie z tej logiki. Bo przecież także wypowiedzi opiniodawcze powinny być nacechowane nie tylko teoretyczną swadą. Ale przede wszystkim - pozbawioną oportunizmu troską o wcielanie w życie zasad ekorozwoju, stanowiących treść ustaw składających się na politykę ekorozwojową państwa. Szkodliwy błąd projektu nie może być uświęcany żadnymi dywagacjami. A nie jest to jedyna swoistość oceny i opiniowania projektu Trasy A-2.

Zaplanowana fragmentaryczność, czyli metoda oddzielnych ocen, opinii i drugorzędnych dyskusji nad poszczególnymi odcinkami, a nie nad całością przebiegu Trasy A-2, to kolejna swoistość postępowania w tej sprawie. Takie odejście nie pozwala na kompleksowy ogląd całego projektu, co sprawia, że uwadze szerszego grona zainteresowanych uchodzą jego istotne aspekty, a zwłaszcza wady. Np. przebieg trasy w stosunku do aglomeracji miejskich (m.in. przecięcie Warszawy, Poznania, Siedlec), ośrodków przemysłowych, cennych ekosystemów, możliwości innej lokalizacji niż zawarta w przedkładanym projekcie, trafność wyboru miejsc obsługi podróżnych i obwodów usytuowania autostrady oraz korelacji z istniejącymi węzłami transportowymi, a zwłaszcza jej skojarzenia z transportem kolejowym i lotniczym (którego w projekcie ABiEA brak).

Takie mankamenty ciążą nader ujemnie na jakości lansowanego projektu ABiEA i bardzo niekorzystnie świadczą o preferowanej w jego założeniach myśli technicznej oraz o trosce o nadrzędne wartości publiczne w skali poszczególnych rejonów i w skali państwa. Treść projektu Trasy A-2, jak również przegląd zastosowanych ocen i opinii dowodzą nie tylko założonej fragmentaryczności ich prezentacji, lecz także fragmentaryczności zastosowanych kryteriów. Poza swoiście rozumianymi kryteriami ekologicznymi (nie mówiąc już o ekorozwojowych) oraz kulturowymi i rolniczymi nie sposób bowiem dopatrzeć się w udostępnianych materiałach kryteriów tak istotnych, jak: kryterium bezpieczeństwa (państwa i aglomeracji miejskich i przemysłowych), nowoczesności, kompleksowości.

Zgodnie z obowiązującą formułą ONZ-etu z 1987 r. bezpieczeństwo jest priorytetem wszystkich narodów. Obejmuje ono nie tylko aspekty militarne, lecz także polityczne, społeczne, ekologiczne, jak i przestrzeganie praw człowieka. Tymczasem, w odniesieniu do Trasy A-2 w wydaniu ABiEA, wszystkie - zawarte w definicji ONZ-etu - aspekty bezpieczeństwa, poczynając od zasady równego bezpieczeństwa wszystkich państw, są ignorowane. Przecinając - w myśl tego projektu - stolicę Polski i inne aglomeracje miejskie, Trasa A-2 jednocześnie omijałaby - w przyzwoitej odległości - stolice Niemiec, Białorusi i Rosji. Stanowiłaby przeto wyjątkowe zagrożenie dla stolicy naszego państwa, omijając jednocześnie stolice państw sąsiednich. Wielkie zagrożenie stwarzałaby dla przecinanych przez siebie aglomeracji już w czasie pokoju. Wynika to z przewozu ładunków niebezpiecznych, jak i - czego przecież nie można wykluczyć - z możliwości aktów terrorystycznego sabotażu. Zagrożenie to zostałoby zaś wielce spotęgowane na wypadek konfliktu zbrojnego, gdyż wtedy tego rodzaju szlak transportowy stanowiłby - w pierwszej kolejności - obiekt zmasowanych ataków przeciwnika. Uczyniłoby to z Polski - już na samym początki konfliktu zbrojnego - państwo bez szans. Szkoda więc, że w ocenach i opiniach lokalizacji autostrady nie znalazły wyrazu analizy i wnioski z książek:

Negowane uporczywie przez ABiEA wnioski w sprawie przygotowania wraz z ocenami bezkonfliktowych, okołomiejskich wariantów autostrady zawierają także stanowiska Komisji Ochrony Środowiska Senatu RP, ministra ochrony środowiska, samorządów gminnych, Rady Warszawy i licznych organizacji społecznych. Optują za nimi - wg ankiety "Gazety Wyborczej" - 82% mieszkańców stolicy.

Na uwzględnienie dorobku wymienionych konferencji i stanowisk, jak również na dostosowanie do ich treści opinii i postanowień - także odnośnych resortów i czynników decyzyjnych - nie jest jeszcze za późno. Potrzebna jest jednak niezbędna troska i chęć optymalnego wyboru lokalizacji Trasy A-2.

Inne aspekty ONZ-owskiej formuły bezpieczeństwa także zostały pominięte - tak w treści samego projektu Trasy A-2, jak i w jego ocenach i w opiniach o ocenach. Kryterium nowoczesności to przede wszystkim branie pod uwagę doświadczeń wynikających z dotychczasowych lokalizacji tego rodzaju szlaków transportowych w innych krajach, z dorobku nauki i tendencji światowych, a także - co w odniesieniu do tej autostrady jest dotychczas zupełnie ignorowane - branie pod uwagę praw człowieka (ignorowanie opinii i wniosków organizacji społecznych i mieszkańców miast). Kryteria te przemawiają dobitnie na rzecz ochrony aglomeracji miejskich, wartości przyrodniczych, kulturowych, żywieniowych, zdrowotnych, wszelkich aspektów bezpieczeństwa, i definiują wymóg tworzenia transportu skojarzonego (kombinowanego), to jest dostosowania szlaków, taboru i ładunków do przewozu środkami transportu kołowego, jak i kolejowego, powietrznego i wodnego. Potrzebom tym służą odpowiednie kontenery, naczepy, podwozia. Istnieją zaawansowane koncepcje, urządzenia i zastosowania w zakresie takiego transportu, z których można byłoby skorzystać także na gruncie polskim, zamiast hołdowania rozwiązaniom z epoki odchodzącej w przeszłość. Niestety, takiego spojrzenia na potrzeby transportu wciąż u nas brak, nie tylko w odniesieniu do Trasy A-2, lecz także w odniesieniu do polityki transportowej odpowiedzialnego za tę dziedzinę gospodarki resortu i środowisk go wspierających. Natomiast lansuje się rozwiązania i podejścia jednostronne, fragmentaryczne, przestarzałe. A przecież dysponujemy siłami intelektualnymi, które także w zakresie transportu mogą sprostać wszystkim wymogom wymienionych tu kryteriów. Nie dopuśćmy więc do marnowania tych sił i środków. Bądźmy przezorni i mądrzy przed szkodą.

Wnioski:

  1. Lokalizacji szlaku transportowego o takich parametrach i znaczeniu, jak Trasa A-2 nie powinien zdominować wąski utylitaryzm finansowych grup technicznych i kapitałowych związanych z inwestorem, lecz nadrzędne dobro państwa i wielkich grup społecznych, określone strategią ekorozwoju, potrzebami bezpieczeństwa, polityką kulturalną, zdrowotną i gospodarczą, dorobkiem nauki i tendencjami światowymi w zakresie urządzania tego rodzaju szlaków transportowych, prawami człowieka.
  2. Optymalna lokalizacja Trasy A-2 na terytorium Polski wymaga:

dr Stanisław Abramczyk
Warszawa, 28.3.97

"Zielone Brygady. Pismo Ekologów" nr 5 (95), Maj '97