"Zielone Brygady. Pismo Ekologów" nr 7 (97), Lipiec '97
Sz.P. Ryszard M. Perczak
"Express Ilustrowany"
ks. Skorupki 17/19, 90-532 Łódź
Łódź, 12.6.97
Szanowny Panie Redaktorze.
Z przykrością i z dużym niesmakiem przeczytałem Pański felieton pt. Autostradom NIE ("EI" z 11.6). Z niesmakiem nie dlatego, że opowiada się Pan wyraźnie za budową autostrad - każdy ma przecież prawo do własnego zdania, lecz dlatego, że zupełnie zlekceważył Pan argumenty ekologów, czyniąc swój artykuł zgoła demagogicznym. Jestem przedstawicielem organizacji ekologicznej, ale ten list piszę do Pana zupełnie prywatnie, chcąc zaprotestować przeciwko dziennikarskiej nierzetelności.
Pisze Pan: tak naprawdę nie wiem, czy fakt otwarcia wystawy był potrzebny do wyrażenia swego autentycznego sprzeciwu ( ), czy też do zwrócenia na siebie uwagi. Panie Redaktorze! Stojąc przed halą, nie ograniczaliśmy się do krzyczenia i machania transparentami. Wręcz przeciwnie, naszym głównym zajęciem było rozdawanie ulotek i rozmowy z uczestnikami wystawy. Wszystkim zainteresowanym (a było ich niemało) chętnie wyjaśnialiśmy, dlaczego jesteśmy przeciwni budowie autostrad. Być może ominął Pan nas szerokim łukiem i nie wysłuchał Pan naszych argumentów, ale nie upoważnia to Pana do pisania nieprawdy. Jeżeli pisze Pan: sprzeciw wobec budowy nowoczesnej drogi wydaje mi się być z gatunku tych przeciwstawiających się korzystaniu z energii elektrycznej, to widać od razu, że nie zapoznał się Pan z naszymi materiałami, w których nie tylko piszemy o zagrożeniach, jakie niosą ze sobą autostrady, ale również pokazujemy nowoczesne alternatywy dla transportu samochodowego.
Uczciwe dziennikarstwo wymaga zapoznania czytelników z argumentami obu stron. Pan, jak i większość mediów, zupełnie pominął nasze racje, zaś poprzez nieprawdziwe informacje starał się ośmieszyć nasz protest. Jeżeli pisze Pan: gdyby była pod Łodzią wygodna droga, większość ciężarówek nieomal bezszelestnie przejechałaby gdzieś z dala, oznacza to, że nie ma Pan pojęcia, dlaczego i przeciwko czemu protestujemy. Tymczasem nie jest to tajemnicą, wręcz przeciwnie, od dłuższego czasu próbujemy zainteresować prasę tym tematem. Jeżeli musimy uciekać się do demonstracji czy pikiet, to jest to dla nas ostatnia deska ratunku wobec milczenia mediów.
Jeżeli Pański artykuł miał być zachętą dla inwestorów do budowania autostrad (ale gdzie dopisek "tekst sponsorowany"?), to swój cel Pan osiągnął. Jeżeli miało to być rzetelne dziennikarstwo, to ja nie chcę dziennikarstwa w wydaniu "EI".
Na koniec chciałbym krótko przybliżyć Panu Redaktorowi ideę naszego protestu - krótko, bo całego problemu autostradowego nie da się streścić w kilku zdaniach. Kiedy jadąc autobusem stoję w gigantycznych korkach - m.in. na al. Włókniarzy - i chłonę całym sobą smród, który wydziela się z setek rur wydechowych otaczających mnie aut, to wcale nie jestem wtedy zwolennikiem autostrady. Raczej wzbiera we mnie złość przeciwko ludziom, którzy jeżdżą samochodem dwie przecznice dalej do pracy, skutecznie blokując ruch w centrum Łodzi. Oczami wyobraźni widzę te autostrady za lat kilkanaście i tysiące, tysiące samochodów stojących w gigantycznym korku i kopcących spalinami. Widzę niemieckie TIR-y przemierzające nasz kraj na wschód i rosyjskie TIR-y jadące na zachód, zabijające trującymi wyziewami swoich silników wszystko, co żyje. Widzę Polskę zaasfaltowaną i wybetonowaną i wcale nie chcę takiej Polski.
W zeszłym roku miałem wątpliwą przyjemność podróżować autostradą w Belgii. Kraj ten słynie z tego, że jest pocięty we wszystkich kierunkach siatką szerokich dróg. Po godzinie stania w kilkudziesięciokilometrowym korku miałem już dość autostrad. Podobnie jak Belgowie, Szwajcarzy i inni mieszkańcy Zachodu, którzy obecnie szukają ratunku w transporcie kolejowym. Przez wiele krajów TIR-y nie podróżują już inaczej, jak na specjalnych wagonach kolejowych. Polska ma szansę nie powtórzyć błędu Zachodu. Jednak dzięki zachodnim firmom pragnącym sprzedać nam swoje przestarzałe, niepotrzebne już w innych krajach technologie, za dziesięć lat będziemy mieli takie same problemy, jak dziś Belgowie czy Szwajcarzy. Jeśli do tego chce Pan doprowadzić, to gratuluję.
Nawet wystawcy maszyn do budowy dróg, którzy mieli stanowisko tuż obok naszej pikiety, zgadzali się z naszym hasłem "TIR-y na tory!". Nie ulega chyba wątpliwości, że przyszłość należy do transportu kolejowego - szybkiego, bezpiecznego, przyjaznego środowisku. Tę formę transportu należy promować i rozwijać. Ale chyba zdaje sobie Pan sprawę, że jeżeli kosztem milionów dolarów wybudujemy sobie autostrady, to aby zwróciły się pieniądze zainwestowane w ich budowę, transport kolejowy trzeba będzie ograniczyć, a na pewno nie będzie już pieniędzy na jakikolwiek jego rozwój. Jeżeli powstaną autostrady, za kilkanaście lat będziemy mieli kilkanaście razy więcej samochodów na naszych drogach, czyli w efekcie te same problemy, co dziś: korki, hałas, spaliny. Jeżeli zaś autostrady nie powstaną, to życie wymusi na urzędnikach Ministerstwa Transportu opracowanie planu rozwoju kolejnictwa, o co zabiegamy od kilku lat.
Budowa autostrad spowoduje duże zniszczenia w krajobrazie, degradację terenów cennych przyrodniczo, zakłóci spokój tysięcy ludzi oraz dzikich zwierząt. Tymczasem sieć kolejowa już istnieje, przynajmniej w zachodniej Polsce, dość rozbudowana, aby przejąć na siebie część ruchu samochodowego. Cały ruch tranzytowy przez Polskę powinien odbywać się za pośrednictwem pociągów. Autostrady uniemożliwią takie rozwiązania. Co jest ważniejsze, Panie Redaktorze, pieniądze czy nasze zdrowie?
Pisze Pan: daję słowo, że sam wezmę udział w ekologicznym proteście, jeśli tylko będzie on miał przynajmniej szczątkowy związek z rzeczywistością. Zapraszam więc Pana na łódzkie obchody Dnia bez Samochodu (15.6.). Czy poprze pan rowerzystów w ich żądaniach budowy ścieżek rowerowych i ograniczenia ruchu kołowego w centrum miasta czy też należy Pan do tych, którzy gardzą usługami MPK, a swoim samochodem, gdyby tylko mogli, wjechaliby nawet po schodach do mieszkania?
Z poważaniem
Rozdroża lub rozstaje symbolizują podróż w różnych kierunkach, czyli zagmatwaną bezkoncepcyjność stwarzającą sytuację trudną do rozwiązania. Pojęcie to można odnieść także do projektów i aspiracji związanych z budową autostrad w Polsce, a zwłaszcza do projektu Trasy A-2 w rejonie Warszawy.
Zachody dotyczące akceptacji tych projektów wyrażają rozbieżne lub niejasne założenia i nadzieje, z zasady sprzeczne z nadrzędnym dobrem publicznym, które powinno maksymalnie służyć obecnym i przyszłym pokoleniom. Takim dobrem są warunki bezpieczeństwa, zdrowia, życia i rozwoju zrównoważonego ludzi, przyrody, kultury i całej stołecznej aglomeracji. Rzecznicy Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, jeżeli chodzi o odcinek Trasy A-2 w rejonie Warszawy - wbrew wszelkim przeciwwskazaniom i negatywnym doświadczeniom światowym w urządzaniu tego rodzaju szlaków transportowych - wciąż nie potrafią (?) dostrzec innej możliwości jego przebiegu, jak tylko przez stolicę Polski. I od kilku lat - mimo sformułowania przez organizacje społeczne i samorządy gminne propozycji lokalizacji optymalnej w przebiegu okołomiejskim - w kółko powtarzają te same argumenty nie wytrzymujące próby konfrontacji z rzeczywistością. Czynią to także po odmowie uzgodnień lokalizacyjnych przez głównego inspektora sanitarnego i przez ministra ochrony środowiska. A - w razie odmowy ze strony ministra spraw wewnętrznych i administracji - noszą się z zamiarem jej zaskarżenia. Dla nich - co stwierdzają publicznie - najważniejszym jest zapewnienie korzyści finansowych inwestorom, a nie - zagrożone ich planami - nadrzędne dobra publiczne. I - o dziwo! - plany te spotykają się z aprobatą niektórych znaczących urzędów, zobowiązanych do szczególnej troski o te właśnie dobra. Są to postawy odzwierciedlające chyba jekieś partykularne, niezrozumiałe dla ogółu punkty widzenia. Być może aprobaty projektów ABiEA są rezultatem funkcjonowania zasady: czy lepiej pozbawić delikwenta oka prawego (to jest wybrać wariant południowy przecięcia Warszawy przez Trasę A-2) czy też oka lewego (wybrać północny wariant przebiegu wewnątrzmiejskiego, a może jeszcze lepiej pozbawić go nosa (czyli doprowadzić autostradę do węzła Konopa, przesadzając tym samym późniejsze przecięcie przez nią stolicy i uniemożliwiając optymalną lokalizację okołomiejską)? Bo jak inaczej rozumieć - sformułowaną w imieniu Ministerstwa Obrony Narodowej (obowiązanego do troski o warunku bezpieczeństwa stolicy Polski) - aprobatę na przecięcie Warszawy w myśl jednego z wariantów projektu ABiEA? Jak zrozumieć zgodę wyrażoną w imieniu Ministerstwa Kultury i Sztuki (zobowiązanego do szczególnej troski o dobra kultury, a tychże dóbr o znaczeniu nie tylko narodowym, lecz i światowym, zagrożonych taką lokalizacją autostrady, jest bardzo dużo)? Jak rozumieć takąż aprobatę wojewody warszawskeigo oraz innych urzędów?
Motywacje są różne, często zadziwiające. Jak wynika z informacji z "Życia" (24.3.97), dla przedstawiciela MKiS jest w tym przedmiocie najważniejsza jazda autostradą w przeszłość archeologiczną. I nad tym właśnie czuwa, aprobujący projekt ABiEA, dyrektor resortowego Ośrodka Ratowniczych Badań Archeologicznych. Do jego zadań - jak zaznaczono w rozmowie z nim - należy współpraca z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej, a zwłaszcza z Agencją Budowy i Eksploatacji Autostrad. Zrozumiała jest radość pana dyrektora z ewentualnych odkrywek znalezisk archeologicznych w korytarzach budowanych autostrad. Ale czy takie problematyczne odkrycia na terenie Warszawy zrównoważyłyby zniszczenia tak renomowanych zabytków kultury narodowej i światowej, jak zespoły pałacowo-ogrodowe Wilanowa, Natolina, Ursynowa, Otwocka i wiele innych obiektów oraz rozległych ekosystemów chroniących warunki zdrowia, życia i rozwoju ludzi? Czy celem budowy Trasy A-2 w rejonie Warszawy powinny być - bez względu na zniszczenia i zagrożenia - tylko zyski inwestorów (jak to wynika z argumentacji rzeczników ABiEA) i "jazda" w przeszłość archeologiczną (jak to wynika z cytowanej rozmowy w "Życiu")? A może o wiele ważniejszym jest to, jak - chroniąc liczne i cenne wartości dziedzictwa przyrodniczego i kulturowego - zmierzać ku lepszej przyszłości obecnych i przyszłych pokoleń?
Po autostradowych rozdrożach grasują rzecznicy projektów ABiEA. Brak im sensownych argumentów, więc zastępują je napastliwymi epitetami. Ale mimo tego udaje im się nie tylko wpływać na niektórych ludzi z urzędów państwowych. Potrafią także - na co wskazują wywody na łamach (powołanego chyba w tym celu) miesięcznika "Autostrada" - obrzucać właściwymi im "uprzejmościami" każdego, kto może mięć inne zdanie. Zwolennicy przecięcia miasta przez autostradę - w myśl tychże wywodów - to dobroczyńcy, natomiast ci mający inne zdanie - są "be", a nawet jeszcze gorzej. Wg wywodu W. A. Pawłowskiego ("Autostrada" nr 4/97) przebieg Trasy A-2 tunelem przez warszawski Ursynów:
Analogiczną argumentacją charakteryzują się także inne materiały zamieszczane w tym miesięczniku. Wg członka jego rady programowej, prof. dr R. Bauera z SGH, mamy tu do czynienia z takimi obawami, jakie były właściwe jego babci wspominającej swoje strachy z epoki pierwszych rowerów ("Autostrada" nr 4/97). Prezes ABiEA A. Patalas - w niemniej wyszukanej kurtuazji - nazywa myślących inaczej o jego projektach - "jakimiś świrami". Powołuje się przy tym na ponoć popierającego te pomysły przewodniczącego Związku Transportowców, który - celem wyperswadowania owym "świrom" szkodliwości ich postawy - straszy przyjazdem ze swoimi chłopcami na miejsce demonstracji ekologów ("Autostrada" nr 2 /97). Tak sobie gawędząc, dobroczyńcy z "Autostrady" nie tylko rzucają wulgaryzmami, ale i popełniają liczne błędy rzeczowe. Np. cytowany już Pawłowski:
Podobnych nonsensów jest na łamach "Autostrady" o wiele więcej. Ale polemizowanie z nimi byłoby zbyteczne, gdyż nie wyrażają one niczego. Natomiast lokalizacja autostrady mającej łączyć Europę Zachodnią z Rosją i Dalekim Wschodem - to sprawa poważna pod każdym względem i wymaga podejścia odpowiedzialnego.
Wypowiadanie się za proponowanym przez ABiEA przecięciem Warszawy przez Trasę A-2 (w każdym wariancie i w każdej formie - na powierzchni, na estakadzie, w tunelu czy wykopie) oznacza przyzwolenie na:
Wynika stąd, iż jeżeli odcinek Trasy A-2 w rejonie Warszawy miałby być budowany, to tylko w przebiegu okołomiejskim, w strefie Stryków - Góra Kalwaria lub/i w strefie Stryków - Modlin, gdyż tylko wtedy zniszczenia i zagrożenia zostałyby zminimalizowane.
Wytworzona działaniami ABiEA sytuacja wymaga więc takich przewartościowań i decyzji, które zlikwidują narosłe nonsensy i zagrożenia i naprowadzą projekty budowy autostrad na właściwe tory rozwojowe. Za potrzebą takich właśnie rozwiązań opowiedziało się już:
Zorganizowano również reprezentatywne konferencje naukowe poświecone tej problematyce. Np. konferencję "Trasa A-2 a ekosystem Warszawy południowej", "Sieć autostrad w świetle wymogów bezpieczeństwa RP" (ta ostatnia odbyła się w Akademii Obrony Narodowej pod patronatem Biura Bezpieczeństwa Narodowego).
Czy więc wymienione tu podmioty - odnoszące się krytycznie do bezsensownych projektów przecięcia miasta przez autostradę i formułujące alternatywne, optymalne koncepcje przebiegu trasy - to elementy "BBB" i "świry", zaś rzecznicy i zwolennicy projektów ABiEA - to sami dobroczyńcy?
"Ciemne" władze Krakowa zamieniają tereny wokół Błoń w trasę rajdu samochodowego. Naprędce organizujemy pikietę i ustawiamy się na starcie, żegnając startujących okrzykami: Rajdowcy do domu! Na przyszły rok planujemy większą akcję z zablokowaniem trasy włącznie. BIAŁA PODLASKA, 7.5.
Spotkanie z burmistrzami gmin, które mają być uszczęśliwione autostradami oraz z lokalnymi przedstawicielami administracji, także ekologicznej. Spotkanie odbywa się w sali gimnastycznej miejscowej szkoły i to młodzież nadaje ton dyskusji. Dzieci ze szkoły podstawowej mówią, że chcą autostrad, bo chcą rozwoju. Pytam, dlaczego uważają, że rozwój to dobro. Bo będziemy mieli więcej rzeczy - pada odpowiedź. To jest pytanie: mieć czy być? - podsumował to inny siódmoklasista. Było też pytanie: A może Pan tu przyjechał, szukać rozgłosu? Odpowiadam, że oczywiście, jeżeli się robi coś, w co się wierzy, to trzeba szukać rozgłosu i nie ma czego się wstydzić. To właśnie rządząca technooligarchia stara się zniechęcić ludzi do aktywności obywatelskiej, obrzydzając i ośmieszając politykę na wszelkie możliwe sposoby. KATOWICE, 10.5.
Zbierania podpisów przeciw A4
w parku Kościuszki w Katowicach.
Pikieta w parku Kościuszki koło wieży
spadochronowej. Spora część parku ma być
zniszczona przez planowaną autostradę A-4, zagrożona
jest także stanowiąca symbol patriotyczny wieża
spadochronowa. Władze Katowic już dzisiaj tną na
potęgę drzewa wzdłuż ulicy Górnośląskiej.
Po pikiecie zbieramy kilkaset podpisów wśród
spacerujących po pięknym parku mieszkańców.
Jak zwykle dają oni wyraz swojemu oburzeniu, ale i brakowi
wiary, że cokolwiek można zrobić, jeżeli
ONI zadecydowali inaczej, co oznacza, że jeżeli chodzi
o rzeczy najważniejsze - nic się w tym kraju nie zmieniło.
ONI na pewno nie zrobią nic, żeby to poczucie bezradności
i apatii zmienić. Dlatego trzeba ICH zmienić.
Wycinka wzdłuż ul. Górnośląskiej w Katowicach. Jak widać na Śląsku jest za dużo drzew.
Konferencja prasowa ministra Żelichowskiego, który zdobył się na odwagę i odmówił uzgodnienia przebiegu autostrady przez Warszawę do czasu przedstawienia alternatywnych - obwodnicowych - wariantów. Chwała mu i za to. Na konferencji podnoszę sprawę ostatniej wersji raportu Gibba, z której wynika, że co najmniej 2 autostrady: A3 i A8, tj. ok. 800 km, są nawet z "rozwojowego" punktu widzenia zbędne. W wielu innych wypadkach wątpliwa jest opłacalność lub potrzeba zajmowania nowych terenów. Żelichowski uchyla się od odpowiedzi, natomiast po raz kolejny (przedtem na antenie Polskiego Radia w czasie audycji na żywo) przyzwoicie wypowiada się pan dr Andrzej Kraszewski, specjalista w dziedzinie autostrad z Politechniki Warszawskiej. Pytany o raport Gibba stwierdził m.in.: Ten raport powinien być zrobiony na samym początku. Dlatego, że wtedy powinno się rozpatrzyć, jaki procent powinien pójść transportem kołowym, w autostrady, czy wtedy jakąś alternatywą nie byłaby szybka kolej, czy nie byłoby to rozwiązanie bardziej ekologiczne, a jeżeli by się już zdecydowało, jakie autostrady powinny być budowane ( ), to również w ramach tego studium powinno się odpowiedzieć na pytania, które autostrady są potrzebne, jak powinny być tyczone krajobrazy po to, by zgodnie z naszą obecną wiedzą ominąć wszystkie cenne zasoby przyrodnicze tego kraju. I wtedy nie byłoby tych pytań, które tutaj zadał pan Swolkień, nie byłoby innych pytań, które by dotyczyły tego, czy kolej czy autostrada. ( ) Największą zaletą tego raportu to jest pewna lekcja, z której powinno jasno wynikać, że wszelkie programy tego kalibru, co program budowy autostrad powinny być poprzedzone strategiczną oceną oddziaływania na środowisko. Czy teraz patrząc na ustalenia tego raportu, zmienimy coś - zobaczymy. I być może trzeba będzie zastanowić się na przykład nad autostradą A3, A8. ( ) Metodykę OOŚ mamy z czasów mezozoitu.*)
Czekamy na wyciągnięcie wniosków z tych słusznych stwierdzeń. A swoją drogą świadczy to o tym, że w Rzeczypospolitej Polskiej rządzą ludzie, którzy decyzje o największej chyba w dziejach inwestycji podejmują ot, tak - bez żadnej wiedzy na temat jej skutków. I dopiero potem, jak już widać, że decyzje są bez sensu, mówią, że to lekcja na przyszłość, bo brak im odwagi cywilnej, żeby przyznać się do błędu i decyzje cofnąć. Z moich kontaktów z przedstawicielami "naszych elit" wynika, że ich przekonanie o słuszności jakiejś inwestycji opiera się na tym, czy widzieli już coś takiego na Zachodzie. Jest to wygodne, bo w zasadzie zwalnia z myślenia, które nie jest ich najmocniejszą stroną, że o jakiejkolwiek wizji czy nawet wyobraźni nie wspomnę.
*) Cytat wypowiedzi pana dr. Andrzeja Kraszewskiego jest zgodny z nagraniem magnetofonowym. KRAKÓW, 21.5.
Spotkanie z Okręgową Dyrekcją Gospodarki Wodnej. Okazuje się, że również polskie rzeki są zagrożone przez autostradowców. Żeby zbudować autostrady, będą oni potrzebować kruszywa, a to znajduje się w korytach rzek. Wydobywanie ich stamtąd może mieć dla rzek daleko idące skutki, na które uczulam osoby z tej branży. BRNO, 25-28.5.
Spotykamy się z zagranicznymi aktywistami antyautostradowymi. Chyba najważniejsze jest przesłanie od Emmy Must z "Transport 2000" z Wielkiej Brytanii. Wszędzie, nawet w tzw. rozwiniętych demokracjach władze zmieniają prawo, jeżeli ekolodzy zaczynają przy jego pomocy odnosić sukcesy w walce z rozwijaczami. W mającej spore sukcesy kampanii brytyjskiej decydujące było zaangażowanie ludzi w akcje uliczne - manifestacje, happeningi, blokady - czyli to, co w ciągle zastraszonej mentalnie Polsce uchodzi za radykalizm i jest oskarżane o oszołomstwo. Bez niego ani rusz nawet w tzw. państwach prawa. ŁÓDŹ, 4.6.
Autostradowcy urządzają sobie targi. My urządzamy pikietę. Rozdajemy ulotki, rozwijamy nasze transparenty, grają bęben i trąbka. Z nowych haseł zapamiętuję: "Nasza (państwowa, polska, twoja) kasa - autostrady Patalasa". Być może to właśnie denerwuje obecnego na targach prezesa ABiEA tak bardzo, że pomimo posiadania wejściówki Rafał Górski nie jest wpuszczony na teren targów. Gorzej: został na niego napuszczony niezbyt trzeźwy i skory do rękoczynów ochroniarz. Reagujemy spokojnie, ale powoli trzeba się zacząć liczyć z tego typu zagraniami. Świadczy to o rosnącym zdenerwowaniu autostradowców, w związku z tym rewolucyjna czujność, jak zresztą zawsze, wskazana. KATOWICE, 9.6.
Po demonstracji z 4.4. (anti-TEN's [Trans European Network] day) tamtejszy wojewoda zgodził się na rozmowy z przedstawicielami społeczności lokalnej oraz z ekspertami i członkami organizacji pozarządowych, a przede wszystkim katowickiego PKE. Z naszej strony uczestniczyć miał także poseł katowickiego KPN-u i PPE-Zieloni Grzegorz Kaczmarzyk. Na pół godziny przed rozmowami okazało się jednak, że wojewoda o nich zapomniał albo że rozmawiać z nami w sprawie autostrady A-4 po prostu nie chce. Traciliśmy więc czas na przedstawianie naszych argumentów jakiejś Bogu ducha winnej urzędniczce. Na 16.6. zwołamy w tej sprawie konferencję prasową. RABUNEK
Na początku kampanii zastanawialiśmy się, jak to będzie z pieniędzmi na autostradę. Bo wiadomo, że ani 15% na wykup gruntu, ani gwarancje rządowe na 50% nie wystarczą, a przecież ludzie w rodzaju pana Kulczyka to osoby oszczędne, na pewno swoich pieniędzy w to nie "wtopią". I wtedy bodajże Staś Biega powiedział, że na pewno państwo dokapitalizuje całe przedsięwzięcie i wykupi od Kulczyka udziały. I oto w "Gazecie Wyborczej" z 11.6.97 czytamy: Państwowa firma Polskie Sieci Elektroenergetyczne (PSE) kupiła od poznańskiej spółki Kulczyk Holding 20% udziałów w Autostradzie Wielkopolskiej. [Po co?] Żeby bez problemów stawiać wzdłuż autostrad słupy wysokiego napięcia. Dobre. Mam nadzieję, że Najwyższa Izba Kontroli zainteresuje się tym transferem publicznego grosza do przedsięwzięcia pana Kulczyka. My na pewno będziemy to śledzić i "spisywać czyny i rozmowy". KU POKRZEPIENIU SERC
czas ucieka, a my np. nadal dyskutujemy o autostradach, zamiast je budować. Jeszcze 3 lata temu wydawało mi się, że możemy szybciej rozpocząć budowę. Nie doceniłem jednak siły przeciwników autostrad: opozycji politycznej, społeczności lokalnych i różnych demagogów. Każda wydana koncesja została zaskarżona do sądu. W takiej sytuacji zachodni inwestorzy, którzy mieli wyasygnować 10 mld $ postanowili zaczekać. Gdybyśmy popełnili jakiekolwiek uchybienie formalne, cały program budowy autostrad można byłoby wyrzucić do kosza.
Zagubiona autostrada, wywiad z ministrem transportu Bogusławem Liberadzkim w tygodniku "Wprost" z 8.6.97.
Program budowy autostrad jest już poważnie opóźniony, głównie z powodu sprzeciwu Zielonych. Szczególnie aktywne na tym polu są Krakowski Klub Ekologiczny oraz Instytut na rzecz Ekorozwoju
Auta bardziej zielone - dodatek do "Rzeczpospolitej" z czerwca '97.
Oczywiście Liberadzki przesadza, by ukryć swoją nieudolność, ale jednak. Ponieważ mija mniej więcej rok od rozpoczęcia naszej walki, czas powiedzieć sobie, iż to nasze "oszołomstwo" sprawiło, że dzisiaj fakt naszego sprzeciwu jest już odnotowywany nawet przez wrogie nam media, a "liderzy ekologiczni" przestali się nas wstydzić. Taka zmiana świadomości to najbardziej autentyczna zmiana rzeczywistości, a że wzięliśmy się za rzecz niepopularną - mamy prawo do satysfakcji.
Wszystkim, którzy się do tego przyczynili - zarówno jako obywatel, jak i osoba koordynująca kampanię - dziękuję. Szczególne słowa wdzięczności należą się jednak Ogólnopolskiemu Towarzystwu Zagospodarowania Odpadów, które wykonało całą brudną robotę, czyli zdobyło kasę, a potem stworzyło mi świetne warunki do działania, co pozwoliło rzecz całą rozkręcić. To także dowód na to, że możemy sobie skutecznie i bezinteresownie pomagać pomiędzy branżami. Dlatego serdeczne podziękowania dla apostołów całej sprawy - nomen omen - Piotra i Pawła oraz dla Iwony. Dzięki dla Cinka, dla Polesia i ekipy z Poznania, dla Rafała i ekipy z Łodzi, Zgierza, Opola, Białej Podlaskiej, Szczecina, dla Pracowni na rzecz Wszystkich Istot za przygotowanie świetnej ulotki o Górze Św. Anny i udostępnienie łamów "Dzikiego Życia", dla Stasia Biegi, Ludmiły i całej ekipy z BORE i z Warszawy w ogóle, dla Lili i ludzi z Otwocka, dla Janusza Mikuły i Magdy z PKE, dla Oli i Kasi z Katowic, raz jeszcze dla wszystkich uczciwych i odważnych dziennikarzy, dla Pani Elżbiety i ludzi z katowickiej STOPy oraz z biura KPN-u, dla Leszka ze stowarzyszenia SMOG, dla Urszuli Pająk, Artura Siedlarka, Grzegorza Kaczmarzyka, Janusza Okrzesika, Piotra Szkudlarka, Andrzeja Kassenberga i Wojtka z InE, dla prof. Rudnickiego i Tadeusza Kopty, dla Tomka Tatomira i prawników z Wrocławia, dla Pani Zofii Adamowicz, Darka Szweda i wszystkich, którzy bezinteresownie dostarczali wszelkich użytecznych informacji - to dzięki nim powstają nasze znakomite ulotki - a więc dzięki także dla Góry za świetny kolaż z obrazu Muncha, z którego bezpłatnie korzystamy gdzie popadnie, dla Alka za transparenty i ulotki, dla Andrzeja Żwawy i Wydawnictwa ZB, bez którego kampania chyba nie byłaby możliwa, dla ludzi z FWIE i krakowskiej grupy FZ, dla Staszka Zubka za dzielenie się doświadczeniami, dla Susan, Waltera i Billa - naszych przyjaciół z Ameryki, dla Ewouta, Franka, Clive'a Lizy i Emmy, dla towarzysza Jarka za wszystko, dla każdego, kto przychodził na demonstracje, kto dodawał nam otuchy dobrym słowem (dziękuję za wszystkie kartki z pozdrowieniami) i dla wszystkich, których nie wymieniłem, a wymienić powinienem.
Ale nie rozczulajmy się, to dopiero początek, przed nami jeszcze wiele pięknych przygód i wiele walki. Mamy też wielu wrogów - wojownik zawsze ich ma, dzięki temu jego życie jest barwne i piękne. AGITATOR JEDZIE NA WAKACJE
Agitator nie próżnuje nigdy i jak przystało na wojownika, obce mu jest typowe dla cywilizacji miejsko-przemysłowej dzielenie czasu na pracę i tzw. czas wolny. Jednak czasem dobrze jest oderwać się od bieżącej walki, poświęcić trochę czasu na refleksję bardziej fundamentalną i na samodoskonalenie. Znakomicie pomagają w tym dobre książki. Obecnie na księgarskich półkach są dwie pozycje, które z tego punktu widzenia gorąco polecam. Pierwsza to Żelazny Jan Roberta Blya (Dom Wydawniczy "Rebis", Poznań 1993, ss. 299), druga - to cykl Carlosa Castaniedy opowiadający o spotkaniach autora z indiańskim czarownikiem i mędrcem o imieniu don Juan (Opowieśc o mocy, Dom Wydawniczy "Rebis", Poznań 1996, ss. 332). Obie traktują o tym samym: o tym, jak stać się wojownikiem, jak wyrobić w sobie zdolność do dobrego wykorzystywania własnej dzikości, jak stać się dojrzałym, zdyscyplinowanym i walecznym. Jak zwalczyć prostoduszność, bierność, odrętwienie i jak oduczyć się folgowania sobie. Czytając je spokojnie, dochodzi się zresztą do wniosku, że mądrość Indian Yaqui tak naprawdę nie różni się od najlepszych dzieł Nietzschego, Schopenhauera i wszystkich wielkich duchów, które zawsze mówiły to samo, a większość zawsze postępowała odwrotnie. W czasie wakacji, które najlepiej spędzić u EKOrolników (byłem sam i gorąco polecam), warto się nad tym zadumać, warto również pogadać z ptakami, drzewami, owadami. Powiadają, że jak się dobrze wsłuchać, to wieczorem w lesie nad wodą można czasem spotkać nawet elfa i usłyszeć od niego wiele niesamowitych opowieści. Tego wszystkim życzę.