BZB nr 27 - Silva rerum. Ekologiczne miscellanea
|
Cinek |
Gdyby wszyscy mieszkańcy miast - czyli dzisiaj prawie połowa ludzkości - przenieśli się na wieś (aby żyć "ekologicznie" na świeżym powietrzu), to prawdopodobnie rychło zadeptaliby wszelką trawę. Podobnie, gdyby wszyscy ekolodzy tłumnie odwiedzili Puszczę Białowieską, jej równowaga biologiczna mogłaby na tym ucierpieć. Ochrona środowiska - aby była rzeczywiście skuteczna - musi zacząć się także wewnątrz systemu, który jest przyczyną zniszczenia środowiska. To taka najtrudniejsza rewolucja - kiedy świadomość staje się codzienną praktyką, i to wbrew utartym schematom.
Gdyby ludzie masowo zaczęli wybierać rower zamiast samochodu, doszłoby do załamania dzisiejszego modelu gospodarczego. W kryzysie znalazłyby się fabryki samochodowe, przemysł naftowy i usługi motoryzacyjne - podstawowe źródła zanieczyszczeń środowiska. Karetki pogotowia i tramwaje nie musiałyby przedzierać się przez samochodowe korki na ulicach miast, zniknąłby smog, zmniejszyłby się hałas i niebezpieczenstwo wypadków. Kropla drąży skałę...
Rower wymaga obsługi, ale mechanik centrujący koło czy naprawiający przerzutkę nie potrzebuje wielu materiałów. Dzięki temu na tej usłudze zarabia człowiek, a nie anonimowy przemysł. Nie powstaje też wiele zanieczyszczeń. Podobnie jest z produkcją roweru. Tymczasem samochody są coraz częściej produkowane, naprawiane i konserwowane przy pomocy kosztownych materiałów i skomplikowanych urządzeń. Po kilkunastu latach samochód - produkt nieludzkiej technologii, marnotrawiącej nieodnawialne zasoby i energię - trafia na złom. Rower można używać znacznie dłużej. Rama wytrzymuje kilkadziesiąt lat. Recykling roweru jest znacznie prostszy niż auta. Rowery składają się bowiem wyłącznie ze znormalizowanych części zamiennych.
Rower funkcjonuje w bardzo skromnym łańcuchu obiegu energii i surowców. Jest lekki i trwały, a jako paliwo wykorzystuje odnawialną energię, zawartą w pożywieniu rowerzysty. Przy tym niesłychanie powiększa możliwości człowieka - i to z punktu widzenia gospodarki zasobami za darmo. Do jazdy na rowerze potrzeba 4 razy mniej energii niż do chodzenia pieszo. Dzięki temu rowerzysta może poruszać się 4 razy szybciej niż pieszy. W tym samym czasie może dotrzeć do punktów leżących na 16 razy większej powierzchni: całe miasto staje dla niego otworem. Nadal potrzebuje przy tym tyle samo przestrzeni, co pieszy.
Zwykły rower może ułatwiać życie na więcej sposobów, niż to się wydaje na pierwszy rzut oka. Używając odpowiedniej peleryny, nie tylko będziemy mogli jeździć bez względu na pogodę, ale wręcz w deszczu zmokniemy mniej niż pieszo pod parasolem. Jeśli rower wyposażymy w kosz lub sakwy, to nie będziemy musieli taszczyć ciężkich zakupów. Jeśli wyposazymy go w przyczepę - bez większego wysiłku przewieziemy nawet lodówkę. Rower to także urządzenie do ćwiczeń gimnastycznych, ale na dobrą sprawę może też służyć jako mała elektrownia albo napędzać betoniarkę, żarna czy dźwig budowlany. Jest równie przydatny w technokratycznej metropolii Zachodu, jak i na zacofanej afrykańskiej wsi. W dodatku - odmiennie niż samochód - można go zapakować do tramwaju, albo wziąć pod pachę.
Rower nie tylko daje większą wolność poruszania się. Otwiera człowieka na przyrodę. Inaczej niż w samochodzie czy autobusie, jadąc rowerem bezpośrednio odczuwamy otaczające nas środowisko: powiew wiosny, upał lata, deszcz na twarzy czy świeży śnieg. Na rowerze w krótkim czasie możemy wynieść się z hałaśliwego i zanieczyszczonego śródmieścia poza miasto, gdzie widać ślady przyrody takiej, jaka była jeszcze kilkadziesiąt lat temu. Wakacyjne wędrówki rowerowe umożliwiają pokonywanie dłuższych odległości, utrzymując nas jednocześnie w odwiecznej skali ludzkich podróży, całkiem różnej od pożerania kilometrów, proponowanego przez przemysł turystyczny. Po wakacjach rower może być znakomitą ilustracją lekcji fizyki - od maszyn prostych czy zasady zachowania energii do budowy prądnicy prądu stałego.
Dzisiejsze społeczeństwo jest oparte o samochód i związany z nim model rabunkowej gospodarki zasobami. Utopijne społeczeństwo, posługujące się z własnego wyboru rowerem, jest wolne od konieczności zdobywania surowców na utrzymanie sztucznego poziomu życia, odgradzającego nas od natury. Społeczeństwo rowerowe jest lokalne, bo rowerem jest wszedzie blisko. Utopijne społeczeństwo rowerowe nie odrzuca samochodu, tylko masową motoryzację. Daje przy tym możliwość wyboru: rower, taksówki, tramwaje, wypożyczalnie samochodów, pociąg... Ogranicza też rolę i znaczenie anonimowego, scentralizowanego kapitału, bo rowery, inaczej niż auta, mogą powstawać tak dzięki zaawansowanym technologiom, jak i w najprostszym warsztacie. Takie społeczeństwo jest bardziej sprawiedliwe: rower jest podobnie dostępny dla bogatych, jak i biednych, a także daje samodzielność dzieciom, osobom starszym, a nawet niepelnosprawnym, bo przecież wózki inwalidzkie to także rodzaj roweru.
Dzisiaj społeczeństwo, które wybrało rower, to jeszcze alternatywa. Nawet w krajach tradycyjnie rowerowych - Danii, Holandii czy Niemczech - wciąż króluje samochód. Tymczasem każdy wybór, którego dokonujemy na wolnym rynku, to w oststecznym rachunku zgoda na mniejsze lub większe niszczenie przyrody. Dlatego każdy wybór powinien być uważny. Czy rzeczywiście musimy mieszkać tak daleko, że dojazd do pracy umozliwia nam tylko samochód? Czy - mając samochód i używając go - nie stać nas na najprostszy czy używany rower? Czy wynajmując mieszkanie, myślimy o tym, jak będę dojeżdżać na uczelnię? Czy nasz styl życia i wymogi stawiane przez społeczeństwo - praca, pozycja zawodowa - rzeczywiście nie pozwalają nam korzystać z roweru zamiast samochodu?
Takie pytania pozwalają zacząć praktykę uważnego życia, albo - jak kto woli - bunt przeciwko systemowi, istniejącemu tylko dzięki naszej powszechnej nieuwadze. Ten system to gospodarka i społeczeństwo konsumpcyjne. System, w którym każda wybita szyba i każda tona węgla wydobyta z ziemi i składowana w atmosferze powodują wzrost Produktu Krajowego Brutto, jest chory. System, w którym większość rzeczy kupujemy po to, żeby je za chwilę wyrzucić, jest chory. System, w którym kazda kaloria chleba naszego powszedniego wymaga zużycia nawet 100, aby zasypać ziemię nawozami, zaorać ją, składować ziarno, zakonserwować je chemią, opakować i przewieźć tysiące kilometrów - jest chory. System, w którym wolny rynek przepływu kapitału jest globalną komputerową grą bez wyłącznika - jest chory. Chory, ale porywający i wciągający.
Dlatego czasami może być bezpiecznie zacząć oddalać się na rowerze. Rower nie potrzebuje benzyny. Nie grozi mu inflacja czy wahania na gieldzie. Nie zależy od polityki rządu, upodobań wyborców, swojego czy obcego kapitału i podaży surowców na światowych rynkach. Nawet marchewkowo-gryczane paliwo do niego można wyhodować na własnej działce. Raz wyprodukowany, umyka statystykom i po prostu znika w tajemniczej czarnej dziurze niezależnej ekonomii naszych codziennych podróży bocznymi uliczkami.
Bo rower jest z zupełnie innej bajki. I dlatego, gdyby ludzie masowo zaczęli wybierać rower zamiast samochodu...
|
Adriana Sadowińska |
Rozwijający się bardzo prężnie przemysł motoryzacyjny prześciga się w najróżniejszy sposób w formach zdobywania klienta. Obecnie samochód musi być przede wszystkim bezpieczny i ekonomiczny, ale coraz większa uwaga producentów skupiona jest na tym, aby ich pojazdy były jak najmniej uciążliwe dla środowiska.
Producenci zaczęli myśleć o tym, żeby samochód w jak najmniejszym
stopniu szkodził środowisku nie tylko w trakcie użytkowania, ale również po
zakończeniu jego eksploatacji. Stąd do produkcji samochodów zaczęto wykorzystywać
takie materiały, które po wycofaniu auta z użycia będzie można przetworzyć i
wykorzystać ponownie przy budowie kolejnego samochodu. Wg producentów, w zależności od
modelu i marki, ok. 80% części nadaje się do ponownego użycia. Wielu producentów
usuwa azbest z okładzin hamulcowych i sprzęgieł, a kadm z części plastykowych
zastepuje polipropylenem - materiałem, który po zużyciu można ponownie wykorzystać.
Jeżeli samochód wyposażony jest w klimatyzację, rezygnuje się również z freonu,
wykorzystywanego w środkach chłodzących. Także nadwozia samochodów coraz częściej
pokrywane są mniej szkodliwymi dla środowiska lakierami wodorozcieńczalnymi.
Stosowanie technologii czterech zaworów na cylinder, komputerowego sterowania pracą silnika, wykorzystania katalizatorów - zapewnia wysoką efektywność spalania, a tym samym niski poziom emisji substancji szkodliwych. Prawie wszystkie produkowane w Europie samochody mogą być zasilane wyłącznie benzyną bezołowiową.
I chociaż samochód raczej nigdy nie będzie w 100% pojazdem ekologicznym, to mimo wszystko dobrze, że zmniejsza się jego uciążliwość dla środowiska. Szkoda tylko, że pojazdy "przyjazne środowisku" są dużo drozsze od tych, które jeżdżą na tradycyjnym paliwie i nie są zbudowane i wyposażone w elementy nadające się do ponownego użytku, a zatem mniej szkodliwe dla środowiska. Ekologia w motoryzacji traktowana jest - tak jak w innych dziedzinach życia - jako ekskluzywna moda, za którą trzeba dużo zapłacić. Moda jak na razie tylko dla bogaczy. Ubożsi wciąż będą korzystać z produktów, na które ich stać, a te często są bardzo uciążliwe dla środowiska naturalnego. Najwyższy czas, by to zmienić.
|
Przemysław Sobański |
Po ponad 80 latach przerwy największy amerykański koncern samochodowy, General Motors rozpoczął na początku grudnia masową produkcję samochodu elektrycznego.
Auto nazywa się SATURN EV1, przeznaczony jest dla 2 osób, rozwija prędkość do 12 km/h (90 km/h po 90 s) i posiada wyposażenie takie, jak wentylacja i CD, a wyglądem zewnętrznym nie różni się od innych nowoczesnych samochodów. Saturn EV1 ma być lepszy od Z3 wypuszczonego przez BMW. General Motors myśli o następnych modelach w ciągu najbliższych 2-3 lat; Toyota, Nissan, Ford i Honda też. Konstruktor Saturna EV1, Eric Luebben, ma 44 lata, należy do Klubu Elektrycznych Pojazdów w południowej Kalifornii, na swoim koncie ma już kilkanaście podobnych modeli, włączywszy Forda Lana, którego akumulator wystarcza na 45 km. Po intensywnej akcji reklamowej sprzedano na początek 250 wozów Saturn EV1 w Kalifornii i Arizonie. Na kupno (cena - 40 tys. $) mogli sobie pozwolić bogatsi (oni najwięcej jeżdżą), dla wielu z nich był to 3 samochód. W Japonii i Francji elektryczne samochody też są stosowane - od grudnia rozpoczął się proces wdrażania ich na największy "czterokolowy" rynek. Powinno to pomóc Los Angeles, gdzie zmniejszający się smog jest ciągle jednym z największych w świecie. Do zalet nowego, elektrycznego wynalazku zalicza się też cichą pracę, nawet przy hamowaniu. Niestety, trzeba przeznaczyć od 2 500 do 4 000 $ na kupno i montaż 220-woltowego akumulatora, który wymaga 3-godzinnego ładowania co 120 km. Saturn EV1 ma 2 akumulatory - 110 v (tylni ładowany rzadziej) i 220 v, oba z zabezpieczeniem przed porażeniem prądem. Powstają bezpłatne punkty ładowania. Kwasowe baterie umieszczone są na dnie samochodu. Saturn EV1 nie potrzebuje: motoru, zaworów, tłoka, wału korbowego, rozrusznika, sprzęgła, tłumika, świec zapłonowych. Nie ma spalin ani konieczności zmiany oleju. Przejechane tym autem 1,6 km kosztuje 2,4 centa w mieście, a 4,2 centa poza miastem.
Trochę historii: 1835 r. - w Danii zrobiono pierwszy elektryczny samochód, znaczne ulepszenia wprowadzono w USA (1842 r.) i Francji (1865 r.), 1910 r. - rozpowszechnienie elektrycznego wozu na starówkach miast, polach golfowych, w parkach itp. Elektryczne pojazdy były użyte w misjach kosmicznych Apollo 15,16 i 17.