[4]. Podczas seminariów NCR w początkach lat 1960., organizowanych przez pana Trujillo, w których uczestniczyli ojcowie francuskiej hipermarketyzacji (choćby Fournier, twórca Carrefoura) zwiedzano autokarami wygasłe stare centra amerykańskich miast i oglądano rewolucję przestrzenną jakiej dokonał samochód osobowy. Uczestnicy podziwiali ogromne megaparkingi i upadłe luksusowe sklepy z centrum miasta, które nie wytrzymały konkurencji z przedmieść. Wrócili do Francji i wprawili w czyn to, co ujrzeli. Nie mylili się, obecnie ta forma handlu zdominowała francuską dystrybucję detaliczną i obejmuje obecnie np. ok. 80% całości obrotów handlu spożywczego, przy czym te 80% jest kontrolowane przez 5 największych sieci hiper- i supermarketowych. W innych źródłach [17] podaje się, iż 4 grupy opanowały 72% sprzedaży realizowanej w sektorze spożywczym.

Dystrybucja hipermarketowa przejęła także 60% obrotów produktów niespożywczych, np. grupa Leclerc jest pierwszym sprzedawcą komputerów typu PC we Francji.

Liczba hipermarketów nie przestaje się zwiększać. Pierwszy hipermarket powstał we Francji w 1963 r. na przedmieściach Paryża, w r. 1980 było już ich 500, a obecnie jest już ich 1175 (2000) i liczba ta wciąż się zwiększa. Poza tym istnieje 8149 supermarketów (2000), 2545 wielkopowierzchniowych sklepów z artykułami do budownictwa i wyposażenia wnętrz, 1053 wielkopowierzchniowe sklepy ogrodnicze, 1227 wielkopowierzchniowych sklepów z artykułami elektrycznymi oraz 1329 wielkopowierzchniowych sklepów odzieżowych.

Podczas badań nad dalsza ekspansją hipermarketów francuskich postawiono hipotezę, że hipermarkety mogą zacząć ekspansję do krajów, w których struktura przestrzenna zaczyna się zmieniać na korzyść samochodu osobowego i co najmniej 50% gospodarstw domowych posiada samochód osobowy. Daniel Bernard określił to nadejściem fazy < ŕ l’âge de la Dauphine >. Być może to wyjaśnia przyczynę niepowodzenia hipermarketów w Meksyku, gdzie większość pasażerów korzystała z autobusów i nie była skłonna robić zakupów w hipermarkecie. Jakoś nie zauważyłem ich też w szwajcarskim Zurychu, gdzie również ruch samochodowy jest znikomy.

Niedostosowanie struktur centrów miast do parametrów terenochłonności samochodów osobowych (powstały one wszak dla ruchu pieszego) powoduje eksurbanizację [13], przemieszczenie się aktywności gospodarczej na obrzeża miasta, gdzie na wskutek interwencjonizmu państwowego stworzono bezpłatną infrastrukturę o takich parametrach, że umożliwia ona bezproblemowe użytkowanie samochodu. Aktywność ekonomiczna lokuje się wzdłuż zbudowanej z pieniędzy podatników infrastruktury drogowej. Hipermarkety wygrywają mogąc zapewnić bezpłatny parking i brak kongestii (korków samochodowych). Takich warunków w centrum miasta kierowcy nie maja, więc z czasem całość działalności gospodarczej przesuwa się poza obręb historycznego centrum, czego przykładem jest miasto Cottbus (Chociebuż) w Niemczech Wschodnich. Prawie cała aktywność gospodarcza przeniosła się tam do nowozbudowanych centrów handlowych na przedmieściach, historyczne Stare Miasto stało się zwykłym osiedlem ze starymi budowlami.

Można stwierdzić, iż brakuje tutaj zasad ekonomicznych, bowiem państwo bez umiaru pompuje pieniądze w infrastrukturę drogową na przedmieściach, dopłacając tym samym do tego procesu. Francuskie wydatki na transport zostały oszacowane w 1993 r. na 60 mld franków francuskich, a organów samorządowych na 110 mld franków. [10]

Teoria neoklasyczna ekonomii transportu mówiła o obarczaniu użytkowników krańcowym kosztem społecznym (marginal social cost), biorąc pod uwagę efekty zewnętrzne (wypadki, straty czasu wywołane kongestią, zanieczyszczenia, hałas). Niestety, koszty te są niemal niemożliwe do dokładniejszego choćby oszacowania, natomiast rolą budżetu państwa w tej pseudoekonomii jest pokrywanie wysokich kosztów stałych, szczególnie na terenie zurbanizowanym, gdzie kierowcy pokrywają koszty w najmniejszym stopniu i w związku z tym zapotrzebowanie na infrastrukturę jest największe.

Spowodowało to tendencję do wycofania się z teoretycznie słusznych, lecz w praktyce nierealnych założeń teorii neoklasycznej. Obecnie uważa się za słuszne nałożenie na użytkowników wszystkich obciążeń finansowych powodowanych przez sektor transportu. Wspólnota Europejska zalecała już od 1971 r. pokrywanie wszystkich kosztów stałych i zmiennych przez użytkowników transportu, ponieważ obecne zasady są dalekie od prawdy!

Rozwiązanie najbardziej efektywne ekonomicznie, czyli „first best”, to obciążenie użytkowników infrastruktury drogowej pełnymi kosztami zewnętrznymi oraz kosztami jej budowy i utrzymania. Wówczas zapewne fenomen hipermarketyzacji i eksurbanizacji skończyłby na śmietniku historii, a równowaga powróciłaby do sektora handlu i transportu.

Adam Fularz