Wydawnictwo Zielone Brygady - dobre z natury

UWAGA!!! WYDAWNICTWO ZAWIESIŁO SWOJĄ DZIAŁALNOŚĆ W 2008 ROKU. NIE REALIZUJEMY JUŻ ŻADNYCH ZAMÓWIEŃ.

CARREFOUR TO ZNACZY SKRZYŻOWANIE

Skąd się biorą hipermarkety? Jakie są podstawy ekonomiczne ich inwazji?

Badania, prowadzone przeze mnie we Francji, wskazują na to, iż powodem powstawania hipermarketów jest dotowanie przez państwo infrastruktury drogowej oraz wzrost liczby samochodów osobowych. Jeden z wynalazców hipermarketu we Francji, Marcel Fournier (Carrefour), szybko rozpoznał (zob. [4], str. 138), iż powstawanie hipermarketów idzie w parze z motoryzacją indywidualną. W 1956 r. jedynie 19,5% francuskich gospodarstw domowych posiadało samochód osobowy, jednak już w r. 1965 odsetek ten wyniósł 0,65. Sukces hipermarketów we Francji bezpośrednio wywodzi się z tego procesu [5]. Jak podsumował dziennikarz z „L'Express”, hipermarket jest „małżeństwem samochodu i pracujących kobiet”. Hipermarket jest urodzony w cywilizacji samochodu [6].

Hiperskala króluje, dobrze rozpoznał to Lewis Mumford [14]. Z perspektywy urbanisty udowadniał on skutki przestrzenne pojawienia się samochodu i przemianę w strukturze handlu w stronę ogromnych centrów handlowych. Ten wybitny historyk urbanistyki zauważył, że hipermarkety bazują na motoryzacji, oraz że rzekoma wygoda z dojazdu samochodem do hipermarketu jest złudna, dystans dla pieszego do punktu handlowego wcale nie zmniejszył się, bowiem od miejsca parkingowego do wejścia do hipermarketu musi on pokonać mniej więcej taki dystans, jaki pokonałby od przystanku komunikacji zbiorowej do sklepu. Samochód i jego terenochłonność powoduje powstawanie tzw. ekonomii archipelagów, wielkich centrów aktywności ekonomicznej oddzielonych od siebie morzami parkingów i niepokonywalnymi dla pieszego barierami autostrad. Zależność hipermarketu od infrastruktury jest tak wielka, iż nazwa grupy Carrefour pochodzi od słowa < skrzyżowanie >, przy którym powstał pierwszy protoplasta hipermarketu.

Hipermarkety tworzą ogromne centrale zaopatrzenia, by uzyskać jak najlepsze warunki u dostawców (lub im dyktować swoje warunki).

Struktura ta transponuje się więc także pionowo, tworząc potrzebę łączenia się w grupy przedsiębiorstw zaopatrujących przeciw sile hipermarketów, mających zwykle jedną superscentralizowaną centralę, jak choćby Opera we Francji (Grupy handlowe Cora i Casino, handel hipermarketowy) i dokonujących zakupów w przeogromnych ilościach, by zdobyć jak największe upusty. Struktura ekonomii archipelagów powoli zaraża wszystkie szczeble gospodarki, redukując średnią i drobną przedsiębiorczość. Udział produktów małych i średnich przedsiębiorstw jest niewielki – we Francji w sektorze spożywczym wynosi on 19,4% i obejmuje głównie rynki niszowe. [LSA, nr 1715, 22.3.2001, str. 58, wykres; „Epicerie, la part des PME”]. Grupowanie zakupów, by zdobyć jak największe upusty, jest także znane w przemyśle samochodowym. W zeszłym roku koncerny Ford, General Motors i Daimler-Chrysler stworzyły wspólny portal zakupów, by połączyć swoje siły wobec dostawców.

Hipermarkety – ta forma handlu jest niejako pochodną motoryzacji indywidualnej i niejako wywodzi się z niej, na co wskazują doświadczenia amerykańskie, opisane w książkach City Center to Regional Mall: Architecture, the Automobile, and Retailing in Los Angeles, 1920-1950, Richard Longstreth; The Drive-In, the Supermarket, and the Transformation of Commercial Space in los Angeles, 1914-1941. Richard Longstreth oraz Down the Asphalt Path: the Automobile and the American City autorstwa Clay McShane. Zależność od motoryzacji jest dość wyraźna, gdy przyjrzymy się dwóm czynnikom ekonomicznym: terenochłonności i finansowaniu infrastruktury drogowej.

Samochód wywołuje ogromne zmiany w strukturze przestrzennej miast, powoduje znaczne rozproszenie struktur ekonomicznych. Z racji na znaczną terenochłonność samochodu osobowego (co najmniej 11 m2 na parkowanie oraz od 50 do 120 m2 w celu swobodnego przemieszczania się) aktywność ekonomiczna przekształca się wraz ze zmianami systemu transportowego. Gdy samochód osobowy zaczyna dominować w transporcie, wówczas także zaczynają dominować hipermarkety i podmiejskie centra handlowe, ponieważ one dają samochodom to, czego one potrzebują : parkingi, parkingi, morza parkingów, odgrodzone nieprzekraczalnymi dla pieszego barierami autostrad.

Przedmieścia oferują infrastrukturę drogową wolną od korków, szerszą i wygodniejszą, w dodatku bezpłatną, bo zbudowaną z pieniędzy podatników. Aktywność gospodarcza ucieka więc tu, powodując upadek i degradację starych centrów miast [13], zabijając ich historyczne, piękne centra. One musza umrzeć, ponieważ brak tu parkingów i ulice są za wąskie. Powoli przymierają na całym świecie.

upadłe centra miast, totalną degradację pozbawionych parkingów i przestrzeni dla samochodu starych amerykańskich No parking, no business – krzyczał Bernardo Trujillo, który pokazywał francuskim < hipermarketowcom >
[4]. Podczas seminariów NCR w początkach lat 1960., organizowanych przez pana Trujillo, w których uczestniczyli ojcowie francuskiej hipermarketyzacji (choćby Fournier, twórca Carrefoura) zwiedzano autokarami wygasłe stare centra amerykańskich miast i oglądano rewolucję przestrzenną jakiej dokonał samochód osobowy. Uczestnicy podziwiali ogromne megaparkingi i upadłe luksusowe sklepy z centrum miasta, które nie wytrzymały konkurencji z przedmieść. Wrócili do Francji i wprawili w czyn to, co ujrzeli. Nie mylili się, obecnie ta forma handlu zdominowała francuską dystrybucję detaliczną i obejmuje obecnie np. ok. 80% całości obrotów handlu spożywczego, przy czym te 80% jest kontrolowane przez 5 największych sieci hiper- i supermarketowych. W innych źródłach [17] podaje się, iż 4 grupy opanowały 72% sprzedaży realizowanej w sektorze spożywczym.

Dystrybucja hipermarketowa przejęła także 60% obrotów produktów niespożywczych, np. grupa Leclerc jest pierwszym sprzedawcą komputerów typu PC we Francji.

Liczba hipermarketów nie przestaje się zwiększać. Pierwszy hipermarket powstał we Francji w 1963 r. na przedmieściach Paryża, w r. 1980 było już ich 500, a obecnie jest już ich 1175 (2000) i liczba ta wciąż się zwiększa. Poza tym istnieje 8149 supermarketów (2000), 2545 wielkopowierzchniowych sklepów z artykułami do budownictwa i wyposażenia wnętrz, 1053 wielkopowierzchniowe sklepy ogrodnicze, 1227 wielkopowierzchniowych sklepów z artykułami elektrycznymi oraz 1329 wielkopowierzchniowych sklepów odzieżowych.

Podczas badań nad dalsza ekspansją hipermarketów francuskich postawiono hipotezę, że hipermarkety mogą zacząć ekspansję do krajów, w których struktura przestrzenna zaczyna się zmieniać na korzyść samochodu osobowego i co najmniej 50% gospodarstw domowych posiada samochód osobowy. Daniel Bernard określił to nadejściem fazy < ŕ l’âge de la Dauphine >. Być może to wyjaśnia przyczynę niepowodzenia hipermarketów w Meksyku, gdzie większość pasażerów korzystała z autobusów i nie była skłonna robić zakupów w hipermarkecie. Jakoś nie zauważyłem ich też w szwajcarskim Zurychu, gdzie również ruch samochodowy jest znikomy.

Niedostosowanie struktur centrów miast do parametrów terenochłonności samochodów osobowych (powstały one wszak dla ruchu pieszego) powoduje eksurbanizację [13], przemieszczenie się aktywności gospodarczej na obrzeża miasta, gdzie na wskutek interwencjonizmu państwowego stworzono bezpłatną infrastrukturę o takich parametrach, że umożliwia ona bezproblemowe użytkowanie samochodu. Aktywność ekonomiczna lokuje się wzdłuż zbudowanej z pieniędzy podatników infrastruktury drogowej. Hipermarkety wygrywają mogąc zapewnić bezpłatny parking i brak kongestii (korków samochodowych). Takich warunków w centrum miasta kierowcy nie maja, więc z czasem całość działalności gospodarczej przesuwa się poza obręb historycznego centrum, czego przykładem jest miasto Cottbus (Chociebuż) w Niemczech Wschodnich. Prawie cała aktywność gospodarcza przeniosła się tam do nowozbudowanych centrów handlowych na przedmieściach, historyczne Stare Miasto stało się zwykłym osiedlem ze starymi budowlami.

Można stwierdzić, iż brakuje tutaj zasad ekonomicznych, bowiem państwo bez umiaru pompuje pieniądze w infrastrukturę drogową na przedmieściach, dopłacając tym samym do tego procesu. Francuskie wydatki na transport zostały oszacowane w 1993 r. na 60 mld franków francuskich, a organów samorządowych na 110 mld franków. [10]

Teoria neoklasyczna ekonomii transportu mówiła o obarczaniu użytkowników krańcowym kosztem społecznym (marginal social cost), biorąc pod uwagę efekty zewnętrzne (wypadki, straty czasu wywołane kongestią, zanieczyszczenia, hałas). Niestety, koszty te są niemal niemożliwe do dokładniejszego choćby oszacowania, natomiast rolą budżetu państwa w tej pseudoekonomii jest pokrywanie wysokich kosztów stałych, szczególnie na terenie zurbanizowanym, gdzie kierowcy pokrywają koszty w najmniejszym stopniu i w związku z tym zapotrzebowanie na infrastrukturę jest największe.

Spowodowało to tendencję do wycofania się z teoretycznie słusznych, lecz w praktyce nierealnych założeń teorii neoklasycznej. Obecnie uważa się za słuszne nałożenie na użytkowników wszystkich obciążeń finansowych powodowanych przez sektor transportu. Wspólnota Europejska zalecała już od 1971 r. pokrywanie wszystkich kosztów stałych i zmiennych przez użytkowników transportu, ponieważ obecne zasady są dalekie od prawdy!

Rozwiązanie najbardziej efektywne ekonomicznie, czyli „first best”, to obciążenie użytkowników infrastruktury drogowej pełnymi kosztami zewnętrznymi oraz kosztami jej budowy i utrzymania. Wówczas zapewne fenomen hipermarketyzacji i eksurbanizacji skończyłby na śmietniku historii, a równowaga powróciłaby do sektora handlu i transportu.

Adam Fularz

1) Carrefour ou l'invention de l'hypermarche. Christian Lhermie, edition: Vuibert, mars 2001 Paris.
2) „Carrefour, les trente ans de l'hypermarche”, LSA Nr 1348, kwiecień 1993.
3) „Le Commerce de detail americain”, Trojdman A., Editions d'Organisations 1988.
4) „Naissance de l'hypermarche”, Jean-Marc Villemert, editions Armand Colin , Paris 1991.
4) „Naissance de l'hypermarche”, Jean-Marc Villemert, editions Armand Colin , Paris 1991.
5) On ne peut pas donc expliquer le succees de Carrefour sans tenir compte de cet element – (w sensie: motoryzacji); oryginalny cytat z [4], str. 138.
6) „L'Express”, 23-29 Octobre 1981, „Carrefour, quelle direction?', str. 96-97.
7) „Compression des voitures”, Cesar, 1962. Inne dzieła wpisujące się w trend hiperrealizmu to „Cimentiere d'automobiles”, Este 1968 oraz „Blue Volkswagen” Dona Eddego z 1971.
8) Full cost accounting of urban transportation; implications and tools, Todd Litman; w: „Cities”, Volume 14, Issue 3, June 1997, pages 169-174.
9) Urban Sprawl, Land Values and the Density of Development, Ottesmann John, Land Economics, Volume 53, Issue 4, Nov. 1977, pages 389- 400.
10) Guy Benattar, Lucien Touzervá; hasło: Economie des transports; w: Encyclopaedia Universalis 2001.
11) Dr Fritz Voigt, Verkehr, Duncker & Humboldt, Berlin 1965.
12) Reichsautobahn, Pyramiden der III Reichs, Jonas Verlag, Marburg 1982, 3. Auflage 1995.
13) Exurbanisation, autor: Gabriel Wackermann w: Encyclopaedia Universalis 2001.
13) Exurbanisation, autor: Gabriel Wackermann w: Encyclopaedia Universalis 2001.
14) Lewis Mumford, „The City in History”, 1961 Penguin Book Group, London, pages 572- 581.
15) Isabelle Bourboulon; Les villes asphyxiées par l’automobile; w: „Maniére de voir 50”, Mars-Avril 2000, Le Monde diplomatique.
16) Daniele Stewart, L’Ouest américain menacé par le beton, w: Le Monde diplomatique, juillet 2000, str. 14.
17) Marc Filser, Distribution (économie) w: Encyclopaedia Universalis 2001. Cytat za tekstem: quatre groupes de distribution ont réalisé 72 p. 100 des ventes alimentaires au détail en France en 1999.
Adam Fularz