Transport w Polsce unijnej
TRANSPORT W POLSCE UNIJNEJ
Od 1 maja 2004 r. Polska jest członkiem Unii Europejskiej. Zapewnia jej to różnorodne przywileje, lecz także nakłada na nią rozliczne obowiązki. Podstawowym z nich jest dostosowanie prawa i polityki państwa do norm unijnych. W dziedzinie transportu oznacza to przede wszystkim projektowanie i realizację strategii rozwoju w oparciu o Białą Księgę – Europejską Politykę Transportową do 2010 roku. Dokument ten kładzie nacisk na promowanie zrównoważonego systemu transportu, nie zagrażającego zdrowiu ludzi ani środowisku, a także podtrzymującego gospodarkę oraz rozwój regionalny1).
Tak wygląda teoria. A jak w praktyce kształtuje się sytuacja transportu w Polsce, od kiedy stała się ona państwem członkowskim UE? Wśród podstawowych problemów, jakie dotykają nasz transport, wymienia się m.in. zatłoczenie dróg na najważniejszych trasach oraz w miastach, większą niż gdzie indziej w UE liczbę ofiar wypadków drogowych, zły stan infrastruktury drogowej i kolejowej, a także niską efektywność przewoźników krajowych. Specjaliści zwracają również uwagę na poziom emisji CO2 oraz ostrzegają, iż transport może wkrótce zacząć wyczerpywać limity emisji, jakie dostaniemy od Unii2).
Natomiast wśród bardziej szczegółowych kwestii, dosyć mocno powiązanych ze środowiskiem przyrodniczym, zarówno specjalistów do spraw transportu, organizacje ekologiczne jak i opinię publiczną, nurtują ostatnio tematy takie jak europejski korytarz transportowy Via Baltica, zwiększanie wykorzystania biopaliw oraz recykling pojazdów. Wiele kontrowersji wzbudza też sposób wydatkowania funduszy unijnych.
VIA BALTICA
Via Baltica to ekspresowa droga o statusie międzynarodowym, która ma powstać w ramach pierwszego ogólnoeuropejskiego korytarza transportowego, biegnącego z Warszawy, przez kraje nadbałtyckie, do Finlandii. Kontrowersje wzbudza przebieg drogi, która w tak zwanym „wariancie białostockim” przecinać ma niezwykle piękne i cenne obszary chronione – Biebrzański Park Narodowy, Puszczę Augustowską oraz obrzeża Narwiańskiego Parku Narodowego, Puszczy Knyszyńskiej i Wigierskiego Parku Narodowego.3) Wymienione tereny stanowią ostoje ptaków i jako takie zostały wskazane do objęcia ochroną w ramach europejskiej sieci Natura 2000. Znaleźć się one jednak mogą pod szkodliwym wpływem planowanej drogi ekspresowej. Natomiast alternatywny „wariant łomżyński”, omijając wspomniane tereny, stwarza nieporównanie mniejsze zagrożenia środowiskowe. Szereg zastrzeżeń budzi sposób podejmowania decyzji dotyczącej wyboru przebiegu Via Baltica. Organizacje takie jak WWF czy Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków kwestionują zarówno rzetelność analizy rozwiązań alternatywnych, jak i otwartość samego procesu, a także jego zgodność z prawem polskim i unijnym4).
W związku z powyższymi kontrowersjami Komisja Europejska nakazała przygotowanie raportu na temat oddziaływania Via Baltica na środowisko. Raport ten ma być gotowy pod koniec 2005 r. i ostatecznie rozstrzygnąć o przebiegu drogi. Jednakże pełna ocena, biorąca pod uwagę koszty środowiskowe oraz niezbędne działania minimalizujące negatywne oddziaływanie trasy na przyrodę Podlasia, możliwa jest do wykonania dopiero, gdy znane będą konkretne warianty przebiegu. Ostateczna liczba wariantów nie jest jeszcze znana, lecz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przygotowuje obecnie materiały do przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko trzech głównych wariantów przebiegu trasy:
PALIWA
Coraz większa zależność Unii Europejskiej od importu paliw skłoniła Komisję Europejską do podjęcia działań na rzecz odejścia od gospodarki opartej na paliwach tradycyjnych. KE przygotowała dyrektywę mówiącą, iż państwa członkowskie powinny zagwarantować, by do końca 2005 r. minimalny udział biopaliw w krajowym rynku paliw transportowych (benzyny i oleje napędowe) wynosił 2%. Ponadto państwa członkowskie najpóźniej do końca 2004 r. powinny wprowadzić w życie przepisy i procedury administracyjne niezbędne dla spełnienia wymagań określonych w dyrektywie.6) Na początku października ubiegłego roku Sejm przyjął ustawę o biokomponentach stosowanych w paliwach ciekłych (domieszkach produktów pochodzenia roślinnego – estrów wytwarzanych z rzepaku i etanoli wytwarzanych ze zbóż). Dokument ten wzbudził jednak duże kontrowersje. Rzecznik Praw Obywatelskich zaskarżył go do Trybunału Konstytucyjnego, zarzucając mu brak zgodności z polskim prawem. Zaskarżone przepisy nie funkcjonują, lecz do tej pory nie uchwalono nowych.7)
Najgorzej, jak zwykle, wyszli na tych zawirowaniach rolnicy, którym całkiem niedawno obiecywano duży wzrost popytu na rzepak. Zachęcani przez specjalistów zaczęli oni powiększać areał upraw tej rośliny. Według Krajowego Zrzeszenia Producentów Rzepaku przed rokiem pod zasiewy poświęcono poniżej 400 tys. ha, natomiast – jak się szacuje – w br. było to już blisko 0,5 mln ha. Odpowiednio oczywiście wzrosły też plony oraz spadły ceny. Przed rokiem za tonę rzepaku można było dostać ponad tysiąc, a teraz jedynie 800 – 850 zł. Dzieje się tak z powodu nadwyżkowej produkcji, gdyż – wbrew zapowiedziom – nikt nie skupuje rzepaku do produkcji biopaliw. Skutek jest taki, że rolnicy są teraz zdezorientowani, ponieważ nie wiedzą, czy biodiesel będzie produkowany w przyszłym roku i czy celowe jest sianie rzepaku.8)
Nie jest to bynajmniej jedyne polskie potknięcie w dziedzinie paliw. Za kolejne uznać można fakt, iż od maja bieżącego roku stawka akcyzy na autogaz wzrosła o 38,5% (do 630 zł za tonę), co tłumaczono „trudną sytuacją budżetową” i spadkiem wpływów z powodu mniejszych zakupów benzyny, tracącej na konkurencji z tańszym gazem. Ponadto polski rząd chce od przyszłego roku podnieść stawki podatku o kolejne 10%. Już dziś stawka ta przewyższa wymagania UE. Jedynie w Polsce stosuje się tak wysoki podatek na gaz, choć w Unii paliwo to jest promowane ze względów ekologicznych.9)
RECYKLING
Kolejną zmianą, oby tym razem na lepsze, jest uchwalenie w dniu 25.11.2004, długo oczekiwanej ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, która transponuje do polskiego prawa wymagania dyrektywy europejskiej. Ustawa ta jest niezwykle ważna, gdyż liczba zarejestrowanych samochodów osobowych w Polsce przekroczyła już 9 mln (co roku przybywa ich ok. 600 tys.), a kasacji podlega szacunkowo ok. 300 tys. samochodów rocznie. Dyrektywa UE mówi, że od 2006 r. na wysypiska powinno trafić max. 15% masy złomowanego samochodu, a po r. 2015 max. 5%, natomiast pozostałe materiały powinny być poddane procesowi recyklingu10). Według Tomasza Podgajniaka, Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Środowiska, dyrektywa ta nie uwzględnia występujących w Polsce problemów, takich jak znaczący indywidualny import lub wewnątrzwspólnotowe nabywanie pojazdów. W polskiej ustawie główne obowiązki przypisano wprowadzającym pojazdy (producentom i importerom) oraz przedsiębiorcom prowadzącym stacje demontażu i współpracującym z nimi przedsiębiorcom prowadzącym punkty zbierania pojazdów.
Pierwsi z nich odpowiedzialni są za:
Ci zaś odpowiedzialni są za:
Istotna w tym systemie jest również rola użytkowników pojazdów. Są oni zobowiązani do przekazywania pojazdów wycofanych z eksploatacji do stacji demontażu lub punktu zbierania pojazdów, a następnie w ciągu 30 dni do dokonania ich wyrejestrowania.11)
FUNDUSZE
Wiele osób zastanawia się, na co właściwie przeznaczane są fundusze przyznane polskiemu transportowi przez Unię Europejską. W czerwcu br. na to i inne pytania postanowili odpowiedzieć członkowie Centrum Zrównoważonego Transportu. Stwierdzili oni, że znaczne środki przeznaczone na inwestycje transportowe w ramach Narodowego Planu Rozwoju na lata 2004 – 2006 (NPR) pochodzą głównie z trzech źródeł:
Przy czym w SPOT pierwotnie podział środków pomiędzy inwestycje kolejowe i drogowe miał być równy i wynosić po 460 mln Euro. Później jednak UE przyznała w ramach tego programu, więcej pieniędzy dla Polski. Zostały one jednak podzielone tak, że – po zatwierdzeniu dokumentu – kolej otrzymała jedynie 31% środków transportowych, natomiast środki na inwestycje drogowe wzrosły około dwukrotnie (do 950 mln Euro). W taki sposób jawnie zignorowano założenia Europejskiej Polityki Transportowej, która wyraźnie wskazuje, iż głównym przedmiotem finansowania powinna być kolej jako alternatywa dla transportu drogowego.
CZT dużo lepiej ocenia podział Funduszu Spójności pomiędzy kolej i transport drogowy, choć i on nie był równy (43% na inwestycje kolejowe, a 57% na drogowe). Skrytykowano natomiast wybór inwestycji kolejowych, które zostały zaproponowane do finansowania z FS. Wątpliwości wzbudził wybór do modernizacji w pierwszej kolejności linii kolejowych Warszawa – Białystok oraz Siedlce – Terespol. W prezentowanym raporcie stwierdzono, że linie te są w znacznie lepszym stanie technicznym, niż np. linia Katowice – Kraków, która także leży w europejskim korytarzu transportowym. Pomiędzy Warszawą a Białymstokiem czy Terespolem kursuje znacznie mniej pociągów osobowych, a ich prędkości handlowe wynoszą 70 – 80 km/h. Natomiast pomiędzy Katowicami i Krakowem pociągi pasażerskie i towarowe jeżdżą bardzo często (w tym aż siedem ekspresów dziennie), a średnia prędkość podróży wynosi jedynie 65 km/h.
Zauważono ponadto, że w ZPORR nie przeznaczono żadnych środków na funkcjonowanie i rozwój regionalnego transportu publicznego, mimo iż transport publiczny w aglomeracjach miejskich otrzymał spore środki – 336 mln Euro. Najwięcej natomiast pieniędzy z tego programu przeznaczono na modernizację dróg – 1024 mln Euro. Wskazano, że w priorytetach unijnych tkwią duże możliwości skierowania środków na kolej regionalną, ale NPR na lata 2004 – 2006 nie wykorzystał ich, koncentrując się głównie na infrastrukturze drogowej. Zdaniem Centrum oznacza to, iż także w regionach zrównoważony rozwój transportu nie będzie miał miejsca, co przyczyniać się będzie do dalszego wzrostu udziału transportu samochodowego.
Jak widać, polska polityka transportowa pozostawia nadal wiele do życzenia, szczególnie gdy spojrzeć na nią pod kątem zrównoważonego rozwoju transportu. Powinna się bowiem w większym stopniu opierać na równorzędnym zaspokajaniu potrzeb transportu międzynarodowego, krajowego i lokalnego, przy jednoczesnym wspieraniu jego energooszczędnych form, mniej obciążających środowisko, takich jak kolej i transport wodny. Pozostaje mieć nadzieję, że aspekty te zostaną silniej zaakcentowane w powstającej właśnie w Ministerstwie Infrastruktury Polityce Transportowej Państwa na lata 2005 – 2020, określającej długookresowe kierunki rozwoju transportu w Polsce, jak również w przygotowywanym równolegle przez resort gospodarki Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 – 2013. Pamiętać jednak należy, iż nie sama teoria jest najważniejsza, lecz dopiero to, jak wprowadza się ją w życie.
Od 1 maja 2004 r. Polska jest członkiem Unii Europejskiej. Zapewnia jej to różnorodne przywileje, lecz także nakłada na nią rozliczne obowiązki. Podstawowym z nich jest dostosowanie prawa i polityki państwa do norm unijnych. W dziedzinie transportu oznacza to przede wszystkim projektowanie i realizację strategii rozwoju w oparciu o Białą Księgę – Europejską Politykę Transportową do 2010 roku. Dokument ten kładzie nacisk na promowanie zrównoważonego systemu transportu, nie zagrażającego zdrowiu ludzi ani środowisku, a także podtrzymującego gospodarkę oraz rozwój regionalny1).
Tak wygląda teoria. A jak w praktyce kształtuje się sytuacja transportu w Polsce, od kiedy stała się ona państwem członkowskim UE? Wśród podstawowych problemów, jakie dotykają nasz transport, wymienia się m.in. zatłoczenie dróg na najważniejszych trasach oraz w miastach, większą niż gdzie indziej w UE liczbę ofiar wypadków drogowych, zły stan infrastruktury drogowej i kolejowej, a także niską efektywność przewoźników krajowych. Specjaliści zwracają również uwagę na poziom emisji CO2 oraz ostrzegają, iż transport może wkrótce zacząć wyczerpywać limity emisji, jakie dostaniemy od Unii2).
Natomiast wśród bardziej szczegółowych kwestii, dosyć mocno powiązanych ze środowiskiem przyrodniczym, zarówno specjalistów do spraw transportu, organizacje ekologiczne jak i opinię publiczną, nurtują ostatnio tematy takie jak europejski korytarz transportowy Via Baltica, zwiększanie wykorzystania biopaliw oraz recykling pojazdów. Wiele kontrowersji wzbudza też sposób wydatkowania funduszy unijnych.
VIA BALTICA
Via Baltica to ekspresowa droga o statusie międzynarodowym, która ma powstać w ramach pierwszego ogólnoeuropejskiego korytarza transportowego, biegnącego z Warszawy, przez kraje nadbałtyckie, do Finlandii. Kontrowersje wzbudza przebieg drogi, która w tak zwanym „wariancie białostockim” przecinać ma niezwykle piękne i cenne obszary chronione – Biebrzański Park Narodowy, Puszczę Augustowską oraz obrzeża Narwiańskiego Parku Narodowego, Puszczy Knyszyńskiej i Wigierskiego Parku Narodowego.3) Wymienione tereny stanowią ostoje ptaków i jako takie zostały wskazane do objęcia ochroną w ramach europejskiej sieci Natura 2000. Znaleźć się one jednak mogą pod szkodliwym wpływem planowanej drogi ekspresowej. Natomiast alternatywny „wariant łomżyński”, omijając wspomniane tereny, stwarza nieporównanie mniejsze zagrożenia środowiskowe. Szereg zastrzeżeń budzi sposób podejmowania decyzji dotyczącej wyboru przebiegu Via Baltica. Organizacje takie jak WWF czy Ogólnopolskie Towarzystwo Ochrony Ptaków kwestionują zarówno rzetelność analizy rozwiązań alternatywnych, jak i otwartość samego procesu, a także jego zgodność z prawem polskim i unijnym4).
W związku z powyższymi kontrowersjami Komisja Europejska nakazała przygotowanie raportu na temat oddziaływania Via Baltica na środowisko. Raport ten ma być gotowy pod koniec 2005 r. i ostatecznie rozstrzygnąć o przebiegu drogi. Jednakże pełna ocena, biorąca pod uwagę koszty środowiskowe oraz niezbędne działania minimalizujące negatywne oddziaływanie trasy na przyrodę Podlasia, możliwa jest do wykonania dopiero, gdy znane będą konkretne warianty przebiegu. Ostateczna liczba wariantów nie jest jeszcze znana, lecz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przygotowuje obecnie materiały do przeprowadzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko trzech głównych wariantów przebiegu trasy:
- Warszawa – Ostrów Mazowiecka – Łomża – Grajewo – Augustów – Budzisko,
- Warszawa – Ostrołęka – Łomża – Grajewo – Augustów – Budzisko,
- Warszawa – Choroszcz – Knyszyn – Korycin – Augustów – Budzisko.5)
PALIWA
Coraz większa zależność Unii Europejskiej od importu paliw skłoniła Komisję Europejską do podjęcia działań na rzecz odejścia od gospodarki opartej na paliwach tradycyjnych. KE przygotowała dyrektywę mówiącą, iż państwa członkowskie powinny zagwarantować, by do końca 2005 r. minimalny udział biopaliw w krajowym rynku paliw transportowych (benzyny i oleje napędowe) wynosił 2%. Ponadto państwa członkowskie najpóźniej do końca 2004 r. powinny wprowadzić w życie przepisy i procedury administracyjne niezbędne dla spełnienia wymagań określonych w dyrektywie.6) Na początku października ubiegłego roku Sejm przyjął ustawę o biokomponentach stosowanych w paliwach ciekłych (domieszkach produktów pochodzenia roślinnego – estrów wytwarzanych z rzepaku i etanoli wytwarzanych ze zbóż). Dokument ten wzbudził jednak duże kontrowersje. Rzecznik Praw Obywatelskich zaskarżył go do Trybunału Konstytucyjnego, zarzucając mu brak zgodności z polskim prawem. Zaskarżone przepisy nie funkcjonują, lecz do tej pory nie uchwalono nowych.7)
Najgorzej, jak zwykle, wyszli na tych zawirowaniach rolnicy, którym całkiem niedawno obiecywano duży wzrost popytu na rzepak. Zachęcani przez specjalistów zaczęli oni powiększać areał upraw tej rośliny. Według Krajowego Zrzeszenia Producentów Rzepaku przed rokiem pod zasiewy poświęcono poniżej 400 tys. ha, natomiast – jak się szacuje – w br. było to już blisko 0,5 mln ha. Odpowiednio oczywiście wzrosły też plony oraz spadły ceny. Przed rokiem za tonę rzepaku można było dostać ponad tysiąc, a teraz jedynie 800 – 850 zł. Dzieje się tak z powodu nadwyżkowej produkcji, gdyż – wbrew zapowiedziom – nikt nie skupuje rzepaku do produkcji biopaliw. Skutek jest taki, że rolnicy są teraz zdezorientowani, ponieważ nie wiedzą, czy biodiesel będzie produkowany w przyszłym roku i czy celowe jest sianie rzepaku.8)
Nie jest to bynajmniej jedyne polskie potknięcie w dziedzinie paliw. Za kolejne uznać można fakt, iż od maja bieżącego roku stawka akcyzy na autogaz wzrosła o 38,5% (do 630 zł za tonę), co tłumaczono „trudną sytuacją budżetową” i spadkiem wpływów z powodu mniejszych zakupów benzyny, tracącej na konkurencji z tańszym gazem. Ponadto polski rząd chce od przyszłego roku podnieść stawki podatku o kolejne 10%. Już dziś stawka ta przewyższa wymagania UE. Jedynie w Polsce stosuje się tak wysoki podatek na gaz, choć w Unii paliwo to jest promowane ze względów ekologicznych.9)
RECYKLING
Kolejną zmianą, oby tym razem na lepsze, jest uchwalenie w dniu 25.11.2004, długo oczekiwanej ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, która transponuje do polskiego prawa wymagania dyrektywy europejskiej. Ustawa ta jest niezwykle ważna, gdyż liczba zarejestrowanych samochodów osobowych w Polsce przekroczyła już 9 mln (co roku przybywa ich ok. 600 tys.), a kasacji podlega szacunkowo ok. 300 tys. samochodów rocznie. Dyrektywa UE mówi, że od 2006 r. na wysypiska powinno trafić max. 15% masy złomowanego samochodu, a po r. 2015 max. 5%, natomiast pozostałe materiały powinny być poddane procesowi recyklingu10). Według Tomasza Podgajniaka, Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Środowiska, dyrektywa ta nie uwzględnia występujących w Polsce problemów, takich jak znaczący indywidualny import lub wewnątrzwspólnotowe nabywanie pojazdów. W polskiej ustawie główne obowiązki przypisano wprowadzającym pojazdy (producentom i importerom) oraz przedsiębiorcom prowadzącym stacje demontażu i współpracującym z nimi przedsiębiorcom prowadzącym punkty zbierania pojazdów.
Pierwsi z nich odpowiedzialni są za:
- wprowadzanie pojazdów właściwie zaprojektowanych i wyprodukowanych (m.in. z ograniczoną ilością substancji niebezpiecznych; nadających się do odzysku i recyklingu; w których części z tworzyw sztucznych są odpowiednio oznakowane),
- utworzenie i utrzymanie sieci zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, np. poprzez podpisanie umów z przedsiębiorcami prowadzącymi stacje demontażu.
Ci zaś odpowiedzialni są za:
- wydawanie zaświadczeń o demontażu,
- unieważnianie dokumentów pojazdu przy przyjmowaniu pojazdów do stacji,
- właściwy demontaż pojazdów,
- osiągnięcie oczekiwanych poziomów odzysku i recyklingu.
Istotna w tym systemie jest również rola użytkowników pojazdów. Są oni zobowiązani do przekazywania pojazdów wycofanych z eksploatacji do stacji demontażu lub punktu zbierania pojazdów, a następnie w ciągu 30 dni do dokonania ich wyrejestrowania.11)
FUNDUSZE
Wiele osób zastanawia się, na co właściwie przeznaczane są fundusze przyznane polskiemu transportowi przez Unię Europejską. W czerwcu br. na to i inne pytania postanowili odpowiedzieć członkowie Centrum Zrównoważonego Transportu. Stwierdzili oni, że znaczne środki przeznaczone na inwestycje transportowe w ramach Narodowego Planu Rozwoju na lata 2004 – 2006 (NPR) pochodzą głównie z trzech źródeł:
- Funduszu Spójności,
- Sektorowego Programu Operacyjnego – Transport (SPOT),
- Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego (ZPORR).
Przy czym w SPOT pierwotnie podział środków pomiędzy inwestycje kolejowe i drogowe miał być równy i wynosić po 460 mln Euro. Później jednak UE przyznała w ramach tego programu, więcej pieniędzy dla Polski. Zostały one jednak podzielone tak, że – po zatwierdzeniu dokumentu – kolej otrzymała jedynie 31% środków transportowych, natomiast środki na inwestycje drogowe wzrosły około dwukrotnie (do 950 mln Euro). W taki sposób jawnie zignorowano założenia Europejskiej Polityki Transportowej, która wyraźnie wskazuje, iż głównym przedmiotem finansowania powinna być kolej jako alternatywa dla transportu drogowego.
CZT dużo lepiej ocenia podział Funduszu Spójności pomiędzy kolej i transport drogowy, choć i on nie był równy (43% na inwestycje kolejowe, a 57% na drogowe). Skrytykowano natomiast wybór inwestycji kolejowych, które zostały zaproponowane do finansowania z FS. Wątpliwości wzbudził wybór do modernizacji w pierwszej kolejności linii kolejowych Warszawa – Białystok oraz Siedlce – Terespol. W prezentowanym raporcie stwierdzono, że linie te są w znacznie lepszym stanie technicznym, niż np. linia Katowice – Kraków, która także leży w europejskim korytarzu transportowym. Pomiędzy Warszawą a Białymstokiem czy Terespolem kursuje znacznie mniej pociągów osobowych, a ich prędkości handlowe wynoszą 70 – 80 km/h. Natomiast pomiędzy Katowicami i Krakowem pociągi pasażerskie i towarowe jeżdżą bardzo często (w tym aż siedem ekspresów dziennie), a średnia prędkość podróży wynosi jedynie 65 km/h.
Zauważono ponadto, że w ZPORR nie przeznaczono żadnych środków na funkcjonowanie i rozwój regionalnego transportu publicznego, mimo iż transport publiczny w aglomeracjach miejskich otrzymał spore środki – 336 mln Euro. Najwięcej natomiast pieniędzy z tego programu przeznaczono na modernizację dróg – 1024 mln Euro. Wskazano, że w priorytetach unijnych tkwią duże możliwości skierowania środków na kolej regionalną, ale NPR na lata 2004 – 2006 nie wykorzystał ich, koncentrując się głównie na infrastrukturze drogowej. Zdaniem Centrum oznacza to, iż także w regionach zrównoważony rozwój transportu nie będzie miał miejsca, co przyczyniać się będzie do dalszego wzrostu udziału transportu samochodowego.
Jak widać, polska polityka transportowa pozostawia nadal wiele do życzenia, szczególnie gdy spojrzeć na nią pod kątem zrównoważonego rozwoju transportu. Powinna się bowiem w większym stopniu opierać na równorzędnym zaspokajaniu potrzeb transportu międzynarodowego, krajowego i lokalnego, przy jednoczesnym wspieraniu jego energooszczędnych form, mniej obciążających środowisko, takich jak kolej i transport wodny. Pozostaje mieć nadzieję, że aspekty te zostaną silniej zaakcentowane w powstającej właśnie w Ministerstwie Infrastruktury Polityce Transportowej Państwa na lata 2005 – 2020, określającej długookresowe kierunki rozwoju transportu w Polsce, jak również w przygotowywanym równolegle przez resort gospodarki Narodowym Planie Rozwoju na lata 2007 – 2013. Pamiętać jednak należy, iż nie sama teoria jest najważniejsza, lecz dopiero to, jak wprowadza się ją w życie.
Melania Żalińska
studentka V roku Międzywydziałowych Studiów Ochrony Środowiska UW,
stażystka stowarzyszenia „Zielone Mazowsze”
studentka V roku Międzywydziałowych Studiów Ochrony Środowiska UW,
stażystka stowarzyszenia „Zielone Mazowsze”
1.W. Szymalski, K. Rytel, 2004, Fundusze UE na transport w latach 2004 – 2006 – szansa czyzagrożenie dla zrównoważonego rozwoju Polski?, Raport CZT nr 3/2004, Warszawa.
2.J. Steinbarth, Transport oczekuje pilnych decyzji, „Gazeta Prawna”, 29.10.2004, www.ekoforum.ceti.pl/article.php?story=20041107120414230
3.www.greenpeace.pl/campaigns/story/story_12.html
4.Stanowisko WWF Polska – Światowego Funduszu na rzecz Przyrody i Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków w sprawie planowanego przebiegu drogi ekspresowej Via Baltica na odcinku Ostrów Mazowiecka – Suwałki, 2004, www.wwf.pl/viabaltica.php
5.Biuro Komunikacji Społecznej Ministerstwa Infrastruktury, 8.10.2004, www.mi.gov.pl/moduly/informacje/informacja.php?id_informacji=469&opcja=pokaz&typ=2
6.Jakie normy dotyczące biopaliw wystosowała UE?, 23.1.2003, Pytania i odpowiedzi, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, pytania.ukie.gov.pl„Rzeczpospolita”, 13.11.2004, www.ekoforum.ceti.pl/article.php?story=20041115202439739
7.„Dziennik Polski”, 17.08.2004, www.ekoforum.ceti.pl/article.php?story=20040825092828810
8.Gazeta.pl, 21.09.2004, www.ekoforum.ceti.pl/article.php?story=20040923085019808
9.„Recykling pojazdów samochodowych”, 2004, www.ambit.pl/recykling.htm
10.Recykling pojazdów, Stanowisko Ministerstwa Środowiska, 3.12.2004, www.ekoforum.ceti.pl/article.php?story=2004120309283112
11.W. Szymalski, K. Rytel, 2004, Fundusze UE na transport w latach 2004 – 2006 – szansa czyzagrożenie dla zrównoważonego rozwoju Polski?, Raport CZT nr 3/2004, Warszawa.
2.J. Steinbarth, Transport oczekuje pilnych decyzji, „Gazeta Prawna”, 29.10.2004, www.ekoforum.ceti.pl/article.php?story=20041107120414230
3.www.greenpeace.pl/campaigns/story/story_12.html
4.Stanowisko WWF Polska – Światowego Funduszu na rzecz Przyrody i Ogólnopolskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków w sprawie planowanego przebiegu drogi ekspresowej Via Baltica na odcinku Ostrów Mazowiecka – Suwałki, 2004, www.wwf.pl/viabaltica.php
5.Biuro Komunikacji Społecznej Ministerstwa Infrastruktury, 8.10.2004, www.mi.gov.pl/moduly/informacje/informacja.php?id_informacji=469&opcja=pokaz&typ=2
6.Jakie normy dotyczące biopaliw wystosowała UE?, 23.1.2003, Pytania i odpowiedzi, Urząd Komitetu Integracji Europejskiej, pytania.ukie.gov.pl„Rzeczpospolita”, 13.11.2004, www.ekoforum.ceti.pl/article.php?story=20041115202439739
7.„Dziennik Polski”, 17.08.2004, www.ekoforum.ceti.pl/article.php?story=20040825092828810
8.Gazeta.pl, 21.09.2004, www.ekoforum.ceti.pl/article.php?story=20040923085019808
9.„Recykling pojazdów samochodowych”, 2004, www.ambit.pl/recykling.htm
10.Recykling pojazdów, Stanowisko Ministerstwa Środowiska, 3.12.2004, www.ekoforum.ceti.pl/article.php?story=2004120309283112
11.W. Szymalski, K. Rytel, 2004, Fundusze UE na transport w latach 2004 – 2006 – szansa czyzagrożenie dla zrównoważonego rozwoju Polski?, Raport CZT nr 3/2004, Warszawa.
Wydawnictwo „Zielone Brygady” - dobre z natury. Niektóre prawa zastrzeżone.