| Strona główna | Spis treści |
Bez wątpienia najciekawsza i najbardziej wyczerpująca odpowiedź nadeszła z MTiGM. Oto jej najistotniejsze fragmenty.
"(...) Nie należy sądzić, że nawet szerokie, lecz w racjonalnym zakresie, wdrożenie proekologicznego programu Tiry na Tory zastąpi potrzeby realizacji programu budowy autostrad, popartego wieloletnimi studiami prognozowanych potrzeb transportu drogowego, rozłożonych w czasie.
Z przeprowadzonych analiz wynika, że w tym systemie transportu kombinowanego można będzie przetransportować koleją ok. 1500-2000 pojazdów ciężarowych w ciągu doby i liczba ta nie powinna być większa. Liczba ta wskazuje, że chodzi o znikomą część zadań transportowych, które będą realizowane za pośrednictwem autostrad. Ruch ciężarowy na istniejących i planowanych do realizacji odcinkach autostrad stanowi i stanowić będzie ok. 20-30% potoku dobowego ruchu. (...) Reszta, stanowiąca większość ruchu, to prognozowany ruch pojazdów osobowych, dostawczych oraz autobusów. Przykładowo na istniejącej autostradzie A2 odc. Września-Konin pomiary ruchu z 1995 r. wykazały potok ok. 11 tys. pojazdów w ciągu doby, w tym samochodów ciężarowych: ok. 2000 pojazdów. Natomiast wg prognozy, zamówionej przez ABiEA, w roku 2010 r. spodziewany ruch na ww. odcinku będzie mieć natężenie 20500 poj./dobę, w tym ok. 25% będą stanowić pojazdy ciężarowe, których średnia długość przejazdu prawdopodobnie nie przekroczy 300 km.
Właśnie średnia długość przejazdu pojazdów ciężarowych, potwierdza raczej komplementarny niż substytucyjny (jak życzyliby sobie ekolodzy) charakter obu programów. Ograniczona, typowa dla zasięgu regionalnego, prognozowana przeciętna długość przejazdu samochodu ciężarowego na autostradzie jest drugim argumentem za celowością budowy obu systemów. Świadczy ona, że nie można oczekiwać zbyt dużego zapotrzebowania na przewozy towarów w systemie Tiry na Tory , których zasięg, z uwagi na koszty, powinien krotnie przekraczać 300 km. (...)
Z podanych informacji wynika więc, że system transportowy Tiry na Tory będzie, zgodnie z przeznaczeniem, traktowany jako uzupełniający dla systemu transportu drogowego, wykorzystującego autostrady i inne drogi publiczne. Trwają prace na skonkretyzowaniem zasad rozwoju tego systemu. (...)
W polityce transportowej Polski jednym z podstawowych celów zmierzających do usprawnienia systemu transportowego kraju jest rozwój przewozów ładunków z zastosowaniem transportu kombinowanego. Główną przesłanką uruchamiania połączeń w tym systemie jest znaczny wzrost potencjału transportu samochodowego na drogach, co przy niedostatecznie rozbudowanej infrastrukturze, powoduje ogromne zatłoczenie, częste wypadki, a także zwiększa czas oczekiwania na drogowych przejściach granicznych. Ważkim elementem przemawiającym za wprowadzeniem na szerszą skalę transportu kombinowanego jest zapewnienie ochrony środowiska.
Znaczny rozwój przewozów kombinowanych przypada na początek lat 90-tych. Przyjmując za podstawę r. 1990 szacuje się tylko w odniesieniu do kolejowych przewozów kombinowanych około ich dwukrotny wzrost w 1999 r. i trzykrotny w 2000 r.
Wobec konieczności rozwoju transportu kombinowanego w Polsce stopniowo tworzone były organizacyjne, prawne, eksploatacyjne i ekonomiczne ramy funkcjonowania tego systemu transportu. Organizacyjna podstawa dla rozwoju transportu kombinowanego została stworzona w 1992 r. W tym celu założona została spółka Towarzystwo Transportu Kombinowanego "Polkombi", która pełni rolę narodowego operatora transportu kombinowanego. Obok "Polkombi" podobną funkcję spełniają Spedycja Polska "Spedcont", "Polcont" i wiele innych firm prywatnych. (...)
Do 1995 r. struktura przewozów była korzystna dla naczep i nadwozi wymiennych (60-69%); wyniki 1998 r. wyraźnie wskazują na dominującą rolę tych technologii. Porównując dynamikę przewozów naczep i nadwozi wymiennych w latach 1996-98 wzrosły one 4-krotnie, a przewozy kontenerów - 1,5-krotnie. (...)
Obecnie przewozy kombinowane w Polsce stanowią 1% przewozów ogółem, dla porównania w wysoko rozwiniętych krajach Europy Zachodniej przewozy kombinowane stanowią niewielki procent przewozów kolejowych i wahają się np. w Niemczech - ok. 6%, Austrii - 6%, Francji - 16%, Czechy, Węgry, Słowacja - 1%.
W zakresie transportu kombinowanego na przestrzeni ostatnich lat prowadzone są działania, szczególnie legislacyjne, mające na celu preferowanie tego systemu oraz podejmowane przedsięwzięcia inwestycyjno-modernizacyjne w odniesieniu do infrastruktury liniowej (kolejowej) i punktowej. (...)
Ponadto, podpisano i ratyfikowano umowę miedzy Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Węgierskiej ws. międzynarodowych towarowych przewozów kombinowanych.
Finalizowane są negocjacje między polską i słowacką stroną analogicznej umowy.
Część przewozów wykonywanych transportem samochodowym może i powinna być przeniesiona na kolej. Dotyczy to szczególnie towarów przewożonych w jednostkach ładunkowych (kontenery, naczepy, nadwozia wymienne), a także pojazdów samochodowych z obsługą w technologii Ro-LA. Osiągnięcie tego celu - chociaż w części - uwarunkowane jest od wyrugowania barier utrudniających to przedsięwzięcie. Oferta przewozowa PKP jest jednakże ciągle ograniczona. Spowodowane to jest brakiem wagonów do przewozów kombinowanych (kontenerowych, kieszeniowych). Sytuację w tym zakresie powinno poprawić wykorzystanie przez PKP środków finansowych z pożyczki Banku Światowego w kwocie 2 mln USD. Zostały zakończone już procedury przetargowe na producenta 25 sztuk wagonów kieszeniowych. (...)"
Minister Ochrony Środowiska Jan Szyszko swoim zwyczajem nie odpowiedział na żadne z postawionych mu pytań. Poinformował natomiast, że "Jak wynika z ostatnich informacji przekazanych przez MTiGM, dotyczących autostrady A-1 (...) dane ruchowe, świadczące o prognozowanym wykorzystaniu autostrady uzasadniają konieczność kontynuacji działań realizacyjnych."
Ponadto Pan Minister zapewnił, iż MOŚZNiL uzgadnia wskazania lokalizacyjne autostrad na podstawie oceny oddziaływania autostrady na środowisko. Dalej już tylko było o "konieczności dostosowania sieci infrastruktury transportowej Polski do sieci istniejącej i przewidywanej w krajach Unii Europejskiej", pochwała dla Polityki Transportowej Polski, o tym że "założenia nowej polityki ekologicznej w pełni uwzględniają przedstawione powyżej zobowiązania Polski". Ani słowa natomiast o kosztach środowiskowych budowy i eksploatacji autostrad, korzyściach płynących z transportu kombinowanego, czy też o problemach związanych ze wzrostem liczby samochodów w Polsce.
Jednak stanowczo najciekawsza odpowiedź przyszła z Ministerstwa Finansów. Okazało się mianowicie, że Minister Balcerowicz, wicepremier odpowiedzialny za finanse kraju oraz przewodniczący podobno najbardziej ekologicznej partii w Polsce, w sprawie ekonomicznej opłacalności programu płatnych autostrad oraz transportu kombinowanego, z uwzględnieniem m.in. kosztów środowiskowych, nie ma absolutnie nic do powiedzenia. Pan Balcerowicz pouczył jedynie posła Gadzinowskiego, że tego typu tematyką zajmuje się MTiGM.
opracował Maciej Stryjecki
wiceprzewodniczący RS NIE
Wszystkich zainteresowanych pełnym tekstem zarówno interpelacji jak i odpowiedzi proszę o kontakt. Również jeżeli macie dalsze pytania do ministrów w tej sprawie lub materiały na inne zapytania z dziedziny ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju piszcie lub dzwońcie.
|
RS Niezależna Inicjatywa Europejska Maciej Stryjecki Zana 8/9, 20-601 Lublin tel. 0-81/524-23-59 e-mail: mastry@box43.gnet.pl |
Ministrem Szyszką w zasadzie nie ma co się już zajmować, acz ataki na jego osobę ze strony UW każą przypuszczać, że być może nie był taki najgorszy. Moim zdaniem miał nawet dobrą wolę tyle tylko, że próbował zbytnio ideologizować stąd brednie jakie na przykład wygłaszał w sejmie w czasie debaty ekologicznej kiedy to stwierdził, że poziom ochrony środowiska zależy w sposób wprost proporcjonalny od tak zwanego wzrostu gospodarczego. Takie stwierdzenia w ustach ministra oznaczają, że stanowiska rządowe są w Polsce dawane ludziom, którzy nie mają nawet elementarnej wiedzy o dzisiejszym świecie i nie zajrzeli nigdy do jakichkolwiek statystyk. Ale poziom kadr obecnej koalicji jaki jest każdy widzi. Z drugiej jednak strony minister Szyszko nigdy nie poparł jednoznacznie pomysłu Olimpiady w Tatrach, a to jak na członka tak ciemnego rządu już bardzo dużo.
Co do tekstu Pana Syryjczyka, to jest to typowy tekst urzędnika III RP - mętny, podający tu i ówdzie nieistotne i nic nie znaczące, bez podania kontekstu szczegóły, a przede wszystkim unikający jak ognia istoty problemu. A problemem jest brak jakiejkolwiek woli politycznej rządu polskiego żeby na to jaki będzie model i rozmiary transportu w Polsce świadomie wpływać. Stąd Pan Syryjczyk ciągle powołuje się na różne prognozy, ale nigdy nie zająknie się o tym, jak jego zdaniem transport w Polsce powinien wyglądać. Wzrost ruchu samochodowego jawi się w takiej sytuacji jako rodzaj prawa dziejowego, któremu rząd polski tylko się przygląda. W praktyce oznacza to oddanie decyzji o polityce transportowej w Polsce w ręce płacącego na kampanie wyborcze lobby samochodowo-autostradowego i naftowego, przy którym np. PKP jawi się jako twór raczej bezbronny.
Ma natomiast Pan Syryjczyk rację dając do zrozumienia, że program budowy autostrad powstał na zamówienie Unii Europejskiej i jest faktem, że bez jej finansowego wsparcia żadna autostrada by w Polsce nie powstała, także ta niszcząca Górę Św. Anny. Polska w tym programie dostarcza terenu (za którego wykupienie płaci polski podatnik), powietrza, wody, trochę surowców. Oczywiście część elektoratu UW będzie po autostradach jeździć, ale generalnie są to drogi budowane dla cudzoziemców i kilku procent Polaków, którzy - tak jak to ma miejsce w innych krajach Trzeciego Świata - załapali się do klasy oligarchicznej. Reszcie pozostaną dziurawe drogi i coraz rzadziej kursujące autobusy, bo wkrótce zniknie większość zwyczajnych pociągów poza tymi które dowożą Pana Syryjczyka and Company np. z Krakowa do Warszawy - na koszt podatnika oczywiście.
To, że Pan Syryjczyk nie wspomina o kosztach zewnętrznych transportu jest oczywiste. O ile mi wiadomo, badań takich - wbrew zobowiązaniom poczynionym jeszcze przez Pana Liberadzkiego - ciągle w Polsce nie zrobiono. I słusznie, bo już dawno zrobiono je na Zachodzie, a spaliny są do siebie wszędzie podobne. Z badań zachodnich wynika, że gdyby te koszta uwzględnić, to benzyna musiałaby podrożeć nie o kilka groszy, ale o kilka złotych za litr. Dlatego też dyskretnie milczy o nich nie tylko Syryjczyk, ale i np. Joschka Fischer.
Hasło "Tiry na Tory" to raczej symbol, a nie upieranie się przy konkretnym rozwiązaniu technicznym. Z moich rozmów z działaczami szwajcarskiej Alpen Initiative wynika, że uważają takie rozwiązanie za tymczasowe i za mniej ekologiczne od przewozu koleją kontenerów, takie też są opinie polskich specjalistów.
Tyle tylko, że to ostatnie rozwiązanie wymagałoby zmian w polityce całej Unii Europejskiej, a konkretnie wyrwania Komisji Europejskiej spod wpływu grup lobbistycznych w rodzaju okrągłego stołu przemysłowców i powrotu do "mieszania się polityków do gospodarki," zamiast dominacji biznesu nad polityką co ma miejsce obecnie. Szwajcarzy, nie mogąc tego osiągnąć, postanowili, że jeżeli Eurokraci upierają się przy swoim, to w takim razie całe ciężarówki będą ładowane na tory. Szwajcaria jest krajem, który ciągle broni się przed dyktaturą korporacyjnych, światowych oligarchów, a rząd tego mądrego narodu dba o dobro całego społeczeństwa. W Polsce takie pojmowanie polityki jest już niemal nieznane.
Pan poseł Gadzinowski z Ruchu NIE ze swoją interpelacją jest tutaj chlubnym wyjątkiem, tak jak w poprzednim parlamencie była nim Pani posłanka Urszula Pająk. Niestety nie oni decydują o obliczu SLD i byłoby naiwnością wierzyć, że Panów Liberadzkiego czy Szarawarskiego coś w tej dziedzinie od pana Syryjczyka różni.
Natomiast czym różni się rząd polski od rządu szwajcarskiego mówią najlepiej cyfry. Rząd Szwajcarii wydał w 1999 r. 120 milionów franków szwajcarskich czyli 120 x 2,7 = 324 mln złotych na subsydiowanie transportu kombinowanego. Od przyszłego roku suma ta wzrośnie do 280 milionów franków rocznie. Oprócz tego 30 MILIARDÓW franków będzie wydane w ciągu najbliższych 20 lat na modernizację szwajcarskich kolei ( przede wszystkim na walkę z hałasem) Połowa z tych środków ma być pokrywana z opłat jakie będzie wnosić każda wjeżdżająca do kraju Helwetów ciężarówka począwszy od 1 stycznia roku 2001.
Tymczasem w Polsce, jak już podawałem, na promocję transportu kombinowanego przeznaczano ostatnio po około 10 milionów złotych rocznie, a polskie państwo nie tylko, że kolei nie dotuje to jeszcze nie wywiązuje się ze swoich wobec niej zobowiązań. Ale koleje poza ekspresami do Warszawy to coś co Panom Syryjczykowi i Balcerowiczowi wydaje się zbędne, podobnie jak zbędne wydaje się im 90% Polski i Polaków.
A jeżeli już jesteśmy przy Panu Balcerowiczu to jego arogancja ani nie dziwi ani nie zaskakuje. Jest to typowa postawa dla polityków Unii Wolności i Forum Ekologicznego tej partii. Ze swego doświadczenia mogę powiedzieć, że nigdy nie otrzymałem żadnej odpowiedzi na jakiekolwiek pisma wręczane oficjalnie w Ministerstwie Finansów czy adresowane do ministra Gawlika np. w sprawie analiz oddziaływania na środowisko, które wysyłaliśmy w związku z niszczeniem Góry Św. Anny wraz z ówczesnych sekretarzem generalnym PKE Januszem Mikułą.
Nie sądzę, żeby istniały jakieś zasadnicze różnice polityczne pomiędzy partiami, które mają swoje reprezentacje w Sejmie. Wszystkie są opłacane oficjalnie z tych samych źródeł, np. przez związek przewoźników TIR, a szef komisji programowej SLD Pan Celiński deklaruje, że: "na gospodarkę ma pogląd naukowy czyli liberalny". Jednak tym co je różni, jest właśnie styl i kultura polityczna. Pisma wysyłane do parlamentarzystów SLD spotykają się z odpowiedziami, a jego przedstawiciele na ogół zachowują cywilizowane standardy zachowania. Natomiast przedstawiciele Unii Wolności, gdy tylko ktoś ośmieli się mieć zdanie inne od nich, dają popisy chamstwa, które nie ma sobie równych. Kilkakrotnie już byłem zarówno obiektem jak i świadkiem napaści ze strony członków tego ugrupowania, których brutalność i właśnie styl wywoływały zdumienie zagranicznych obserwatorów. Ulubiona forma to "dowalanie" oponentom z sali gdy samemu siedzi się za zielonym stolikiem, trzyma mikrofon, a prowadzący nie respektuje prawa repliki.
Temu wszystkiemu towarzyszy miałkość intelektualna i najczystszej wody dulszczyzna skrywana za pomysłami typu 30% Suchockich - czytaj: 100% mafii w wymiarze sprawiedliwości. W takiej sytuacji jest zrozumiałe, że łamanie monopolu na ekologiczność i tak zwane kontakty w tej dziedzinie z Zachodnią Europą, a to - o ile się orientuję - robi ruch NIE, musi budzić panikę i "moralne oburzenie". "Moralne oburzenie" nie wymaga myślenia ani wysilania rozumku. żeby przedstawić sensowne argumenty, wystarczy odwołać się - jak mawia szef Forum Ekologicznego UW - do "autorytetów których nikt nie kwestionuje", a potem można już po prostu tupać nóżkami i pokrzykiwać: "to skandal, że drukujecie Gadzinowskiego, Swolkienia, Leppera, że bratacie się z Radiem Maryja. Pamiętam jak jakiś dziennikarz z "Gazety Wyborczej" próbował nas szantażować "moralnie" kiedy to "Nasz Dziennik" poparł nasz protest na Górze Św. Anny - "gratuluję sojuszników" e-mailował ironicznie, że to niby sprzymierzyliśmy się z "ciemnogrodem", zamiast czekać aż łaskawie poprze nas "jedynie słuszna" gazeta, a zaraz potem Wajrak wyrażał satysfakcję, że w końcu "z kretesem przegraliśmy". W ten sposób okazuje się, że wolno być albo z Unią Wolności i "Gazetą Wyborczą" albo w ogóle nie ma się prawa do wyboru własnej drogi politycznej i intelektualnej. Niestety, wielu ludzi ubranych w szatki anarchistyczno-kontestatorskie albo ulega temu niemoralnemu "moralnemu" szantażowi, albo daje się na to nabierać, być może dlatego, że pod czarnym anarchistycznym mundurkiem, "alternatywnym" uczesaniem, kolczykami i tym podobnymi rekwizytami (nie żebym miał coś przeciw nim, chodzi mi jedynie o przypomnienie prawdy, że nie tylko szata zdobi człowieka) kryje się często zwyczajny, mały kołtun powtarzający to co należy powtarzać i co w gruncie rzeczy nie różni się zbytnio od wolnościowych sloganów np. z reklam papierosów czy proszku do prania. Autentyczny ruch ekologiczny, jeżeli chce coś na świecie zmienić, nie może sobie na tego typu schematyzm pozwolić. To właśnie wśród różnej maści nonkonformistów, lewicowych, prawicowych, środkowych, postępowych i wstecznych są nasi potencjalni sojusznicy, chyba, że chcemy skończyć jak Joschka Fischer zajmując się zrzucaniem "ekologicznych" bomb w "jedynie słusznej" sprawie na "niesłusznych" Serbów.
Olaf Swolkień