Po trupach do celu?

W ostatnich tygodniach Ministerstwo Infrastruktury opracowało projekt ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg krajowych (i autostrad) przygotowany do pilnego rozpatrzenia przez Sejm.

W myśl ustawy wojewoda będzie jedynym sędzią w całym procesie inwestycyjnym, którego decyzje będą obowiązywały w trybie natychmiastowej wykonalności. Do r. 2006 zostaną praktycznie zawieszone wszelkie prawa mieszkańców i organizacji ekologicznych, jeśli sprawa będzie dotyczyła dróg krajowych (w tym autostrad). Po r. 2006 prawa te mają być przywrócone.

W myśl projektu likwiduje się etap wskazań lokalizacyjnych, obowiązek uzgadniania przebiegu z jakimkolwiek ministerstwem czy Głównym Inspektorem Sanitarnym, a także z trudem wypracowaną, a zgodną z wymogami UE procedurę oddziaływania na środowisko. Jedynie na etapie decyzji o lokalizacji występuje okrojony raport (nie wiadomo zresztą kto miałby go sporządzać), następny może (ale nie musi!) zlecić wojewoda dopiero po upływie roku od zakończenia budowy, czyli wtedy kiedy na zmiany jest już zbyt późno. Okazuje się, że po rozpoczęciu budowy (nawet niezgodnej z prawem) sąd nie będzie mógł uchylić decyzji o pozwoleniu na budowę (ani decyzji o ustaleniu lokalizacji). Projekt zakłada również m.in. wyłączenie ok. 20 artykułów prawa ochrony środowiska, które było uchwalone w ubiegłym roku w celu dostosowania przepisów do wymogów Unii Europejskiej. Praktycznie wojewoda może wydać decyzję, rozpocząć budowę poprzez wbicie łopaty i nie martwić się o legalność swoich poczynań. Zgodnie z ustawą, już następnego dnia może wszcząć postępowanie wywłaszczeniowe wobec osób, które mają np. nieuregulowaną sprawę spadkową i zażądać od nich natychmiastowego opuszczenia nieruchomości. Wojewoda będzie mógł czasowo ograniczyć prawo własności innym właścicielom, przez posesje których uzna za stosowne przeprowadzanie ciągów drenażowych, przewodów, urządzeń czy instalacji. Ustawa znosi również obowiązek monitorowania oddziaływania inwestycji drogowej na środowisko i na zdrowie ludzi. Bulwersujących zapisów, niezgodnych z konstytucją i dyrektywami UE jest więcej. A przecież do tej pory, to nie prawo było powodem braku realizacji programu budowy autostrad, ale brak funduszy oraz bezmyślność i brak kompetencji urzędników odpowiedzialnych za decyzje.

Bardzo chcielibyśmy nagłośnić maksymalnie sprawę. Ustawa ta łamie podstawowe prawa obywateli oraz zasadę zrównoważonego rozwoju, ale niestety może zostać przegłosowana w Sejmie, w myśl coraz częściej hołdowanej zasady, że to nie szacunek i zgodność aktów prawnych z konstytucją lecz większość parlamentarna ma moc decydującą w naszym kraju.

Powstał również drugi projekt o finansowaniu tych inwestycji, według którego realizacja programu miałaby pochłonąć do końca 2005 r. równowartość 10 mld euro, a zarząd nad funduszami miałby być powierzony spółce akcyjnej pozostającej poza kontrolą parlamentarną i w dużej mierze - także rządową.

O wypaczeniach w transporcie

Moim skromnym zdaniem powodem wszystkich, lub przynajmniej zdecydowanej większości wypaczeń w sektorze transportu jest brak reguł ekonomicznych w przestrzeni publicznej. Gdyby one były, nie byłoby tylu samochodów, zapewniam. Brak reguł determinujących przestrzeń publiczną jest przyczyną zaburzeń, co widać szczególnie tu, we Francji. Mój uniwersytet w Metz jest zbudowany jako automiasto, a parkingi zajmują 60% powierzchni, zieleń 20%, reszta to budynki. Komunikacja zbiorowa absolutnie nie daje sobie rady w takim rozproszeniu, wystarczy porządny deszcz, aby odeszli od niej wszyscy pasażerowie, którzy nie chcą moknąć w przydługiej drodze przez parkingi do odległego przystanku. Mi samemu rzadko udaje się wrócić do centrum miasta autobusem, zazwyczaj jakiś znajomy Francuz zabiera mnie autem. Na przystanek jest 8 minut piechotą przez parkingi i skrzyżowanie. Ludziom się nie chce tak daleko chodzić, a w motoryzacji występuje popyt wzmożony. To takie błędne koło, które poprzez rozrost parkingów rozdyma miasto do rozmiarów niemożliwych do pokonania piechotą i które kończy się dominacją samochodu. Brak reguł niszczy gospodarkę, powstają hipermarkety zorientowane na klienta zmotoryzowanego, oprócz tych, które są w centrach miast i raczej na węźle komunikacji zbiorowej. Ale hipermarkety w centrach miast są raczej rzadkie, no i przede wszystkim same nie osiągną efektu sieci, do tego potrzebna jest siatka dystrybucyjna, która wywodzi się jednak z hipermarketów na przedmieściach i ich potęgi dystrybucyjnej, pozwalającej dyktować ceny swą oligopolistyczną pozycją wobec dostawców. Przed wojną też były w miastach duże sklepy i nie były hipermarketami, ponieważ nie miały efektu sieci i wywodzącej się stąd możliwości dyktowania cen.

Nałożenie prostych reguł i praw własności na przestrzeń publiczną powinno zlikwidować problem.

* * *

Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze rozbuduje krajowy dworzec lotniczy Warszawa - Okęcie, ponieważ wciąż przybywa pasażerów liniom lotniczym. W 1999 r. z lotniczych połączeń krajowych skorzystało ponad 380 tys. pasażerów. W 2000 r. liczba tych pasażerów wzrosła o 16,8% do 450 tys. Po ośmiu miesiącach 2001 r. liczba pasażerów w krajowej komunikacji lotniczej, w porównaniu z analogicznym okresem 2000 r., wzrosła o 40%. Oczywiście rynek transportowy to tylko 100% i upadek kolei musi być zrekompensowany wzrostem usług innych przewoźników.

Wg Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, kolej przewiezie w r. 2002 tylko 216 mln pasażerów. PKP zanotuje kolejny z rzędu kilkudziesieciomilionowy spadek liczby pasażerów.

Wokół nas potrafią, czyli Jizdni Rady

A tak sobie klikałem bez celu po czeskim internecie, usiłując znaleźć jakieś potrzebne mi dane i trafiłem na to, o czym gdzieś tam kiedyś słyszałem. To co znalazłem, to czeski system krajowych rozkładów jazdy - rzecz znakomita pod względem technicznym. Chcemy gdzieś jechać komunikacją zbiorową - proszę bardzo - możemy sobie wyszukiwać dowolne połączenia pomiędzy dowolnymi punktami w całych Czechach i otrzymamy kompletne skomunikowanie, wykorzystujące autobusy, kolej i tramwaje. Takie intermodalne wykorzystanie wszystkich dostępnych środków transportu w celu osiągnięcia efektu synergii całego systemu transportu publicznego. (W transportową układankę wciągnięto nawet żeglugę rzeczną - zauważyłem to w spisie przewoźników, gdzie wyszczególniono firmy żeglugi rzecznej jako przewoźników tego supersystemu).

Możemy więc wyszukać sobie połączenie komunikacyjne, wykonując łączoną podróż autobusowo-kolejową, co się też najczęściej zdarza, mimo iż ten kraj ma bardzo gęstą sieć kolejową. W Czechach w 1995 r. wykonywano przewozy pasażerskie na 9439 km linii kolejowych, a przewozy pasażerskie w roku 2000 wzrosły o 4,3%. W Polsce w r. 2000 PKP obsługiwało jedynie ok. 16 796,3 km (obliczenia własne) spośród 21 172,53 km łącznej długości sieci kolejowej PKP. W Polsce liczba pasażerów spadła od 1995 r. o 77,43%, a od 1990 do 2000 r. o blisko 9%.

Sieć o dużej gęstości, jak na mały kraj, w dodatku ze sporą intensywnością ruchu, stanowi wspaniały szkielet, na którym oprzeć się może dobra komunikacja autobusową jako uzupełnienie oferty i poprawienie stopnia dostępności sieci kolejowej. Patrząc z boku na czeski system, widzę, że metoda na duże przewozy kolejowe i w ogóle duże przewozy komunikacją zbiorową leży jedynie w wykorzystaniu synergii połączonych systemów autobusowych i kolejowych. Do tego dochodzą bardzo dobre skomunikowania pociągów i autobusów - rzecz, którą w Polsce zupełnie się pomija, a która mogłaby być tak przydatna, bowiem sieć linii kolejowych jest coraz rzadsza, a więc coraz mniej dostępna, wobec czego spada średnia liczba podróżnych na pociąg, a więc traci również przewoźnik. Szansą na powstrzymanie tego trendu jest pozytywne sprzężenie obu systemów do wspólnej pracy, gdzie obydwa systemy nawzajem napędzają sobie pasażerów.

No ale co ja robiłem właściwie? Byłem zaciekawiony, jak dojechać z Liberca do Harrachova - małego miasteczka po drugiej stronie Jakuszyc, gdzie jest przejście graniczne w kierunku Szklarskiej Poręby. Po prostu zamierzałem pokonać trasę Harrachov - Liberec z użyciem czeskiej komunikacji zbiorowej, która, jak pamiętam, była bardzo tania.

Przeglądając strony lokalnego przedsiębiorstwa autobusowego, coś w rodzaju polskiego PKS, natknąłem się na następującą informację:

Drogi Kliencie,

Cieszymy się, że używasz naszych rozkładów jazdy, aby wyszukać połączenie komunikacyjne. Ten program pracuje używając danych Narodowego Systemu Informacji o Rozkładach Jazdy Republiki Czeskiej (CIS JR). Dane są na bieżąco uaktualniane i pochodzą od władz odpowiedzialnych za transport. Dane dotyczące rozkładów jazdy pociągów pochodzą od kolei i przewoźników kolejowych Viamont, a.s., OKD Doprava, a.s., SOZ Praha, a.s., JHMD, a.s. (koleje prywatne funkcjonujące na czeskiej sieci kolejowej), a dane przewoźnika Czeskie Drahy (ÈD) pochodzą z sieciowego rozkładu jazdy i są również uaktualniane według informacji zawartych w tym rozkładzie jazdy.

Jeśli znajdą Państwo nieprawidłowości i nieścisłości w naszym programie, proszę zwrócić się do nas (....). System Narodowego Systemu Informacji o Rozkładach Jazdy Republiki Czeskiej (CIS JR) wykonany na zlecenie Ministerstwa Transportu i Komunikacji Republiki Czeskiej. [2] Operator systemu, firma INFOCEST CSAD UAN życzy Państwu przyjemnej podróży [3] http://www.jizdnirady.cz/

No więc dobrze, kliknąłem ów przycisk i zacząłem szukać połączenia z miejscowości Liberec do wioski Harrachov. Wioska ta jest nastawiona na turystykę, jak wszystkie miejscowości w tej części Karkonoszy i liczy ok. 1000 - 1500 mieszkańców. Dworzec kolejowy, znajdujący się na linii Kolei Izerskiej, która dawniej przechodziła przez Góry Izerskie do Szklarskiej Poręby, znajduje się ok. 3 km za wioską w stronę Korenova. Dwa razy w życiu jechałem koleją z Harrachova do Liberca i zawsze pamiętam niesamowicie daleką drogę na oddalony i położony hen w lesie dworzec kolejowy. Za każdym razem jadąc tą koleją, a było to na pewno kilka lat temu, podpisywałem w pociągu petycję o niezamykanie tej linii, co było dla mnie niezrozumiałe, ponieważ kolej ta była jako jedyna z bocznych linii prowadzona przez lokomotywę, ze względu na odcinki zębate na trasie i z tego względu była ponoć najbardziej deficytową w całych Czechach i chyba powinna być zamknięta, aby nie tracić pieniędzy niepotrzebnie. Ciężka lokomotywa była bardzo kosztowna w utrzymaniu, zwłaszcza gdy wszystkie inne podobne linie kolejowe były od dawna obsługiwane ekonomicznymi, a na niektórych liniach nawet dochodowymi autobusami szynowymi. Nie sądziłem, że linia po tylu latach jeszcze istnieje i nie zamknięto jej, jako jednej z bardzo nielicznych zamknięć z powodu rażącej deficytowości. No cóż, najwyraźniej Czeskie Drahy mają zbyt dużo pieniędzy, skoro takie zębate cuda jeszcze utrzymują i to w sytuacji, gdy wątpliwe aby pasażerowie chcieli drałować 3 km do wioski Harrachov, zwłaszcza gdy wskaźnik motoryzacji w Czechach jest blisko półtorakrotnie wyższy niż w Polsce.

W Polsce linia nie tylko byłaby zawieszona, ale i prawdopodobnie rozebrana, z powodu czyjegoś braku wyobraźni i przekonania co do jej przyszłości.

No ale dobrze, oto pole do wybierania kryteriów szukania, wpisujemy Liberec - Harrachov i przeglądamy wyniki wyszukiwania.

Jedna baza danych znalazła 10 połączeń do Harrachova dziennie, inna baza danych 14 połączeń dziennie, różnice wynikały z innych kryteriów wyszukiwania, jakie zadałem wyszukiwarce (na przykład liczba przesiadek). Ciekawe są ceny biletów, wynoszą ok. 3,50 zł, co jest raczej śmiesznie niską ceną. W Polsce zapłacilibyśmy: za PKS około 7,20 zł, za połączenie kolejowe 6,30 zł. Przy czym, z racji obecnego kryzysu komunikacji zbiorowej typu PKS i PKP przypuszczalnie zamiast 14 połączeń mielibyśmy do dyspozycji 4 autobusowe, bo PKP tę linię już rozebrałoby. Teoretycznie więc mielibyśmy o wiele gorzej - z jednej strony rzadsze połączenia, z drugiej strony droższe bilety.

Czeskie koleje, tak samo jak polskie, wywodzą się z ciężkiego komunizmu, jednak na skutek racjonalnych decyzji podjętych w przeszłości radzą sobie o niebo lepiej niż polskie. Ich roczne straty sięgają sumy 380 - 430 milionów złotych (dokładnie: 1 CSK = 0,11 PLN, strata w r. 1998 to 372,9 mln zł, strata w r. 1999 to 434,06 mln zł (źródło: Annual Report 1999, ÈD), podczas gdy koleje polskie tracą ok. 2 000 mln rocznie, czyli dwa miliardy (wielkość straty zaplanowanej na cały 2001 r. wynosi 1 978,3 mln zł, a obecne całkowite zadłużenie PKP to 7 524,2 mln zł (stan na 31.5.2001). Zadłużenie kolei czeskich to 1411,52 mln zł (1998) (Summarised Balance Sheet, 1998).

Popularność kolei czeskich sięgała 20 podróży rocznie na mieszkańca, przy zbliżonej gęstości zaludnienia kraju. ÈD nie są wyczynem nowoczesnej techniki, ale są wynikiem rzetelnej pracy i racjonalnych decyzji ekonomicznych, które wykorzystują do maksimum wszystko to, co można stworzyć bez inwestycji milionów złotych: są małe i skromne, mają ludzką skalę i oferują ludzkie usługi za przystępną cenę. Lekkie i oszczędne wagony motorowe stanowią poważną część taboru i są jednym z głównych zakresów działalności ČD [1], a nie działalnością marginalną, jak w Polsce.

Koleje Czeskie są dla mnie wzorcowe pod względem skomunikowań, jakości oferty przewozowej i jej dostępności, patrząc pod względem liczby czynnych linii kolejowych. Nie boję się jak na PKP, że zostanę na noc na jakimś brudnym dworcu, gdy ucieknie mi skomunikowanie, bo wiem, że pociągów jest dużo, jeżdżą często, dworce są czyste i bezpieczne, pełne barów, knajp i restauracji, gdzie będę mógł przyjemnie spędzić czas, gdybym się spóźnił na pociąg, co się przecież czasem zdarza. A pasażerów jest mnóstwo, dworce to prawdziwe centra miast i tętnią życiem na najgorszej prowincji, a nie jak w Polsce, gdzie ożywają rano i popołudniu, albo najczęściej wcale...

Miło patrzeć na małe stacyjki, gdzie jednocześnie spotyka się po kilka pociągów jadących we wszystkich kierunkach. Poza tym integracja obejmuje na dużą skalę także połączenia autobusowe, mimo że kolej i autobusy to zupełnie różne firmy, w zasadzie nawet naturalni konkurenci... Czeskie koleje również się zmieniają. Jako że nie są w stanie efektywnie zredukować kosztów na liniach lokalnych, przekazują je innym, prywatnym operatorom, słusznie rozumując, że tylko w ten sposób są w stanie utrzymać przewozy pasażerskie na wysokim poziomie. Następna racjonalna decyzja - delegujemy lokalne przewozy pasażerskie do prywatnych operatorów kolejowych, sami też skorzystamy na ich innowacyjności i elastyczności. Przedsiębiorstwa takie jak Viamont a.s. są widziane jako przyszłość kolejnictwa i sposób przyszłej organizacji przewozów na liniach lokalnych. Bo kolej jest jak rzeka - składa się z niezliczonych, małych dopływów i każdy strumień się liczy, bo zwiększa stopień wypełnienia pociągu i zmniejsza rentowność. Idący w ślad za vox populi zapewnia dalsze dotacje na pokrycie ewentualnych deficytów. Bo przeciętnie mieszkaniec odbywa rocznie 20 podróży, a nie 8,5 jak w Polsce [4].

Już na pierwszy rzut oka widać, że czeska kolej jest ekonomiczna i nikt rozsądny nie poskąpi pieniędzy na utrzymanie tej dobrze funkcjonującej superstruktury. A i ona sama walczy o pieniądze, intensywnie lobbując na swoją korzyść (czy ktoś pamięta blokady czeskich przewoźników drogowych na czeskich autostradach - oto wynik kolejowego lobbingu, aby zwiększyć obciążenia fiskalne dla przewoźników drogowych w momencie, gdy spadły kolejowe przewozy towarowe). Również podróże motoryzacją indywidualną są relatywnie droższe niż w Rzeczpospolitej, ponieważ czeskie koleje słusznie rozumują, że ich przewozy pasażerskie to wynik zewnętrznych obciążeń finansowych tego naturalnego konkurenta, który generuje bardzo wysokie koszty, a płaci niewiele. Polskim Kolejom Państwowym nigdy nie chciało się prowadzić intensywnego lobbingu i pilnować własnego interesu. A to właśnie w Polsce motoryzacja indywidualna jest najmniej opodatkowana, mimo że użytkownicy samochodów pokrywają jedynie 20-25% całkowitych generowanych kosztów i każde obciążenia fiskalne są tu najzupełniej słuszne. To właśnie w Polsce, obok Grecji, benzyna 95 jest najtańsza w Europie [3]. To właśnie w Polsce Fiat Seicento jest najtańszy w Europie [3]. To są części składowe obecnego kryzysu PKP i w ogóle obecnego kryzysu komunikacji zbiorowej. Niezwracanie uwagi na tło makroekonomiczne, choćby na konkurenta naturalnego, motoryzację indywidualną, jest co najmniej nieracjonalne i to doprowadziło do obecnej sytuacji. Bowiem wówczas następowały naciski ze strony lobby producentów samochodów osobowych (chociażby Związku Pracodawców Motoryzacji, albo Stowarzyszenia Producentów Samochodów), które żądało złagodzenia obciążeń fiskalnych. Jako że nie było, jak w Czechach, odzewu z drugiej strony, doprowadziło to do długu w PKP, z którego co najmniej jeden miliard może być przypisany pośredniemu dotowaniu motoryzacji poprzez pogarszanie swojej konkurencyjności. Jak można do tego dopuszczać? Doprawdy nie wiem...

[ dalej ]