MINISTER TRANSPORTU WROGIEM KOLEI
W programie Tylko w jedynce, poświęconym kolei, związkowcy z kolejarskiej "S" cytowali wypowiedź ministra LIBERADZKIEGO: Obecnie przeciętny Polak jeździ pociągiem 12 - 13 razy w roku, w przyszłości będzie jeździł 2 - 3. Niestety, w całym programie nie było wzmianki o ogromnych i ukrytych dotacjach do transportu samochodowego, a aspekt ekologiczny zagadnienia pojawiał się tylko marginalnie. Może by tak któryś z licznych ośrodków edukacji ekologicznej poedukował kolejarzy, żeby wiedzieli, co mówić przed kamerą. Minister Liberadzki będzie wkrótce kandydował do Senatu z woj. szczecińskiego. Tamtejsi Zieloni powinni koniecznie zająć się jego kampanią wyborczą.
AUTOSTRADY W NIEDZIELE
Poseł Stanisław Wójcik (PSL) w ramach interpelacji poselskich spytał się ministra Transportu o ewentualne wprowadzenie zakazu ruchu ciężarówek w dni ustawowo wolne od pracy.
Zdaniem resortu transportu takiego zakazu nie można wprowadzić w okresie najbliższych trzech lat. Brak postojów, odpowiedniej ochrony itp. minister nie wykluczył wprowadzenia zakazu ruchu ciężkich samochodów w godzinach od 8 do 20 jeżeli powtórzy się sytuacja klimatyczna z ubiegłego lata.
Ciężkie samochody na naszych drogach o złej jakości robią w upalne dni koleiny co oznacza drogę do remontu generalnego.
Moim zdaniem zakaz jazdy dla ciężarówek w dni wolne od pracy można wprowadzić od zaraz. Wiadomo - wieś jest bardzo biedna. Więc znajdą się ludzie do ochrony postoju. Miejsce na parking też się znajdzie - wiele pól stoi ugorem. Takie ograniczenie może spowodować problemy dla biznesu ale życie to nie jest bajka i jak się chce zarabiać to trzeba się starać - zresztą jest jeszcze pięć dni do jazdy. No i najważniejsze: taki zakaz spowodowałby najprawdopodobniej ograniczenie emisji spalin samochodowych. Może część towarów byłaby zresztą transportowana koleją?
Dlaczego mamy czekać trzy lata? Może dlatego ze Komitet Ekonomiczny przyjął projekt ustawy o wykonywaniu międzynarodowych przewozów drogowych preferujących przewozy kombinowane, z wykorzystaniem kolei?
Ale jeśli tak, to jaki ma sens program budowy autostrad (wszak bardzo antyekologiczny)?
W świetle tego wszystkiego rodzi się chyba oczywiste pytanie - czy w Polsce jest jakaś polityka transportowa?
Piotr Szkudlarek
Więcej o interpelacji Posła Wójcika w "Kronice Sejmowej" nr 81(204)
"PKP KURIER"...
...to nowe czasopismo wydawane przez PKP. Może będzie pomocne przy zwalczaniu autostrad. Choć PKP podlega pod ministra Transportu który kocha autostrady.
"PKP Kurier", * Grójecka 17, ( 24-40-14, fax 24-49-45
Piotr Szkudlarek
PROSTO Z ROWERU
1. To se ne wrati...
W ostatnich ZB (s. 8) Justyna Widernic wypomniała krakowskiej kampanii rowerowej kilka haseł i jeden plakat o wyraźnie maskulinizującej wymowie. No i słusznie. To se ne wrati, obiecujemy.
Swoją drogą, kobiety w Krakowie odbywały w ub. roku na rowerach tylko 0,7% wszystkich swoich podróży - podczas, gdy panowie aż 2%. W Holandii czy Niemczech kobiety stanowią większość korzystających z dwóch kółek, co świadczy o stabilności tego zachowania. Może warto o tym podyskutować? W Warszawie od zeszłego roku istnieje kobiecy klub rowerowy "Femina". Zmaskulinizowana chwilowo kampania "Kraków miastem rowerów" oczekuje kobiecego wsparcia i zrównoważenia.
2. Kolaborujemy!
Stasiu Zubek pisze - też w ostatnich ZB (s. 5), że z kampanii antyautostradowej nici.
W środku sezonu letniego PKE, FZ Kraków i Instytut na rzecz Ekorozwoju trafiły na szansę przedyskutowania polityki transportowej z samymi jej twórcami. Stało się to przy okazji naszych wyjazdów do Biura Studiów i Ekspertyz Sejmu. Dzięki pomocy poseł Urszuli Pająk (kolejarz!) możliwe stały się dwa spotkania przedstawicieli FZ, PKE i InE z Ryszardem Witkiem, dyrektorem Departamentu Polityki Transportowej Ministerstwa Transportu i Gospodarki Wodnej oraz ludźmi z zespołu tworzącego nową politykę transportową państwa.
Najnowsza propozycja tej polityki (czerwiec'95) jest czytelniej napisana - wszystkie akapity mają numerki, dzięki czemu łatwo je znaleźć czy dyskutować o nich. Jest to jednak sukces techniczny, a nie merytoryczny. Polityka jest nastawiona na gigantomanię (autostrady, drogi szybkiego ruchu) i "płytkie" rozwiązania ekonomiczne. Ciekawostka: dwa razy pojawia się w niej słowo "rower" - raz w kontekście bezpieczeństwa, a raz w kontekście nieodpowiedniego w Polsce klimatu. W porównaniu do wersji poprzedniej, jest to jednak sukces nieziemski. Koszty zewnętrzne transportu potraktowane są wciąż jako naturalny skutek
uboczny rozwoju.
Istnieją jednak pewne możliwości zmodernizowania tej polityki. Po pierwsze, można domagać się pełnego (uwzględniającego społeczne korzyści i straty) bilansu wszystkich proponowanych inwestycji. Na przykład, może okazać się
(i raczej na pewno się okaże), że aby przewieźć daną ilość towarów i pasażerów, zatrudnić daną ilość osób i nie musieć ponosić kosztów przywrócenia środowiska do stanu równowagi - zamiast budować autostradę wystarczy zmodernizować istniejącą linię kolejową.
Po drugie, polityka powinna bardziej koncentrować się na problemach lokalnych i regionalnych. Tu duże możliwości mogłyby dać programy pilotażowe, inicjowane przez samorządy i dotowane w ramach grantów o jasno sprecyzowanych kryteriach przyznawania. Np. 60% wszystkich wypadków drogowych w Polsce zdarza się w miastach (koszty wypadków w RP to 75 bilionów st. zł/rok!), tam też występuje największe odmotoryzacyjne zanieczyszczenie środowiska.
Warunkiem jest wszakże, by procedura grantu nakazywała przedstawienie korzyści i kosztów wszystkich opcji - dróg, transportu zbiorowego, rowerów i form mieszanych. Opcje te muszą być traktowane równoprawnie (a nie w "zależności od pogody"). W koszt wprowadzenia komunikacji rowerowej należy wliczyć też np. cenę kampanii popularyzującej jego użycie. Dotacje powinny być przyznawane na programy, które w najkrótszym czasie najniższym kosztem rozwiążą najwięcej problemów (zanieczyszczenie środowiska, dostępność, tworzenie/zachowanie miejsc pracy, kompleksowa dostępność dla osób niepełnosprawnych).
Po trzecie - obecnie proponowana polityka transportowa musi być uzupełniona o alternatywny scenariusz rozwoju (unowocześnienie sieci kolejowej, remont dróg jako sieci uzupełniającej, kompleksowy program przebudowy dworców kolejowych i stacji przeładunkowych, konteneryzacja transportu, integracja transportu, uwzględnienie w strategii rozwoju narzutów ekologicznych na paliwa).
Następne spotkanie przedstawicieli InE, FZ i PKE z Ministerstwem - 8 września. Więcej informacji:
SŁOWA Z KOLUMNY
Spotkania w Kolumnie pozostaną prawdopodobnie w historii polskiego ruchu ekologicznego jako zwiastun pewnego przełomu, który nastąpił w ostatnich dwóch latach. Od akcyjności i często spontanicznej działalności przechodzimy do form bardziej profesjonalnych, zaplanowanych na kilka lat w przyszłość1) - możemy przeczytać sobie (na stronie zatytułowanej Dzień Dobry!) w specjalnie z okazji Ósmego Spotkania wydanej broszurce pt. Kolumna'94.
Parę stron dalej, w rozdziale Stanowiska czytamy:
Uczestnicy VIII Ogólnopolskiego Spotkania Ruchów Ekologicznych "Kolumna'94" protestują przeciwko planowemu, długofalowemu niszczeniu środowiska jakim jest budowa w Polsce autostrad.
Po uchwaleniu tego protestu uczestnicy spotkania rozjechali się do domów. Od tamtego czasu (chodzi, podkreślam,
o spotkanie w 1994) upłynął ponad rok.
I wygląda na to, że z protestu pozostały tylko słowa... Tyle, że na papierze i w specjalnie wydanej, oprawionej w kartonowe okładki broszurze. Czy na tym polegać ma (patrz cytat na wstępie) tak przez organizatora spotkań w Kolumnie
z dużym zadęciem rozgłaszany przełom
i profesjonalizm w działalności ekologicznej?
1) Podkreślenie w cytacie słów "przełom" i "profesjonalizm" dużymi literami moje.
Patrz też Autostrady a kampania antyautostradowa - ZB 8/95 s.5.
